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ルノー トゥインゴ / トゥインゴ GT新車試乗記(第540回)

Renault Twingo / Twingo GT

(1.15L・5速セミAT・198万円/1.15Lターボ・5MT・240万円)

可愛かったあのトゥインゴが
ちょっと大人になって、
帰ってきた!

2009年01月10日

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キャラクター&開発コンセプト

なんと14年ぶりのモデルチェンジ

実に14年ぶりのモデルチェンジで2代目となった新型トゥインゴは、欧州では2007年にデビュー。日本では2008年9月24日に発表、11月7日に発売された。先代のコンセプトはキープしつつ、プラットフォームを先代ルーテシア(欧州名クリオII)ベースに一新して走行性能、安全性、機能性などを大幅に向上。先代にはなかった右ハンドル仕様が設定されたことも特徴だ。

初代は累計240万台のロングセラー

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初代ルノー トゥインゴ

初代トゥインゴは1993年に欧州でデビュー。全長は軽自動車並みの約3.4メートルながら、全幅は約1.6メートルとワイド。3ドアの4人乗りだが積載性も確保する、といった斬新なパッケージングや個性的なデザイン、低価格などを武器に、14年間で累計240万台を達成するロング&ベストセラー車となった。

日本では1995年から2003年頃まで販売。日本仕様は前期型が1238cc・直4のOHV(52ps)、後期型が1148cc・直4のSOHC(58ps)を搭載。変速機は5MT(グレード名は「パック」)のほか、前期型で「イージー」と呼ばれる2ペダル式5MT(クラッチ操作はないがH型シフトレバーで変速する)を、後期型で「クイックシフト5」と呼ばれる5速セミATを採用した。

一方、トルコン式ATや右ハンドルの設定はなかったため、日本国内ではメジャーヒットとはならなかったが、価格が消費税抜きで130万円台からと劇的に安かったこと、往年のルノー・4(キャトル)や5(サンク)にも通じるオシャレなデザインで一定のファンを獲得した。インポーターによると、日本で正規販売された初代トゥインゴは累計約5000台とのことだ。

価格帯&グレード展開

ノンターボはクイックシフト5、ターボの「GT」は5MT


ノンターボ(クイックシフト5)の「トゥインゴ」。ホイールは一見アルミだが、樹脂キャップ

ひとまず日本に導入されるのは、ノンターボの「トゥインゴ」(198万円)とターボの「トゥインゴ GT」(240万円)の2モデル。前者は5速セミAT「クイックシフト5」を搭載。後者は5MTとなる。

「トゥインゴ」     198万円 ★今週の試乗車
 1148cc・直4(75ps、10.9kgm)+5速セミAT(クイックシフト5)
「トゥインゴ GT」   240万円 ★今週の試乗車
 1148cc・直4ターボ(100ps、14.8kgm)+5MT

欧州ではルノースポール版も登場


こちらはターボの「GT」。試乗車は導入初期のデモ車両で、正式にはプライバシーガラスが標準で備わる

「GT」はノンターボの175/65R14タイヤと鉄ホイール+キャップであるのに対して、一回り大きな185/55R15(アルミホイール)を履くほか、オートエアコン、電動パノラミックルーフ、プライバシーガラス、運転席シートリフター、クルーズコントロール、ESPを標準装備する。その他、シルバー塗装されたドアミラー、リアスポイラーも特徴だ。

なお「GT」のようなホットバージョンの設定はトゥインゴでは初の試み。欧州ではさらにホットな「トゥインゴ・ルノースポール 133」(自然吸気1.6リッター直4・DOHC、133ps、5MT)も発売されている。

パッケージング&スタイル

可愛いらしさから精悍さへ

ノンターボもターボもボディサイズ(先代比)は共通で、全長3600mm(+175)×全幅1655mm(+25)×全高1470mm(+35)。ホイールベースは2365mm(+20)だ。各数値の中でダントツで増えたのが全長だが、正確にはフロントオーバーハングが伸びたというのが正しく、おかげで先代のモノフォルム感は無くなった。ヘッドライトが愛嬌のある丸目から鋭いアーモンド型に置き変わったこともあり、結果として先代のような可愛らしさの代わりに、スポーティさや精悍さが強調されている。スリットの中に隠したドアノブなど先代のモチーフを受け継いだ部分はあり、相変わらず個性的ではあるが、「どことなく頼りない」「何となくチープ」といった魅力?は薄まった感がある。

参考までにライバルとなりそうなフィアット500とMINIを小さい方(全高以外)から並べてみた。この中ではMINIがその車名と違って最も大きいが、大差はないとも言える。

    全長 全幅 全高 ホイールベース
フィアット 500(2008年-) 3545mm 1625mm 1515mm 2300mm
ルノー トゥインゴ(2008年-) 3600mm 1655mm 1470mm 2365mm
MINI クーパー(2007年-) 3700mm 1685mm 1430mm 2465mm

インテリア&ラゲッジスペース

右ハンドル化され、内装もすっかり大人に

デジタル式のセンターメーターは先代と同じだが、MINIのようにアナログ式タコメーターがステアリングコラム上に配されたり、樹脂パーツが黒基調になるなど、インテリアの方もすっかり常識的になり、かつ大人っぽくなった。各種スイッチや小物入れも機能的だ。左ハンドルしか無かった先代に対して右ハンドルが用意されたことも新型の大きな特徴だ。その点でも普通にはなったが、もちろん日本ではこの方が便利だろう。

車両価格を思うと逆に物足りないのが、独特のシボが付いた硬質樹脂製ダッシュボードの質感や、あるいはドライビングポジション調整ポイントの少なさ(シートリフターは「GT」のみ)といったあたり。ナビゲーションシステムは、モニターだけセンターコンソールに配置するオンダッシュタイプが販売店オプションで用意されるようだが、PNDの方が収まりは良いかも。

左右独立式のリアシートは前後スライドが可能

リアシートは先代と同じ2人掛けの左右独立式で、それぞれ前後に220mmもロングスライド可能。一番後ろまでスライドすると、座面下の燃料タンクが邪魔で足が引けないが、通常ならそこまでスライドする必要はない。乗降性もまずまずで、少なくともBMW MINIより空間は広々しているし、座り心地も良い。ただし座面を固定式としてクッション厚を確保したフィアット500には負けると思われる。

なおエアバッグは計6個(前席フロント×2、前席サイド×2、カーテン×2)を全車に標準装備。後席シートベルトはもちろん3点式で、過度な拘束を防ぐフォースリミッター機構も付く。

荷室アレンジはフランス流?

積載スペースはリアシートを前後にスライドしたり、さらにタンブル(背もたれを倒し座面ごと前に跳ね上げて畳む)したりして自由にアレンジ可能。荷室容量はリアシートを使った状態でも165~285リッターまで可変する。最大拡大時の959リッターは文句なしの大容量だ。車輪を外せばスポーツ自転車も楽に積めるだろう。

ちなみに、リアシートのスライド機構とタンブルを組み合わせた例は、同じフランス車のシトロエン C2やプジョー 1007(いずれも日本では販売終了)がある。

基本性能&ドライブフィール

【クイックシフト5】 クリープのあるセミAT

今回はノンターボ(クイックシフト5)とターボの「GT」、両方を試乗できたので、合わせて紹介したい。

まずノンターボから始めると、エンジンは先代トゥインゴの後期型(日本仕様)が搭載していた1148cc直4・SOHC・2バルブユニット「D7F」(58ps、9.3kgm)をSOHC・4バルブ化したもの、というか、先代ルーテシア「1.2 クイックシフト5」と同じ「D4F」(75ps、10.9kgm)で、実は先代トゥインゴの本国仕様にもすでにあったものだ。変速機も先代トゥインゴや先代ルーテシアにあったシーケンシャルモード付5速セミAT「クイックシフト5」となる。車重はカタログ値で980kgだ。

「クイックシフト5」は、基本的にはフィアット(デュアロジック)、アルファロメオ(セレスピード)、シトロエン(センソドライブ)、スマート(ソフタッチ)などと同じ、いわゆるセミオートマチックで、改めて説明するとマニュアル変速機をベースに、変速およびクラッチ操作をアクチュエーターで自動化して、クラッチペダルレス(アクセルとブレーキだけの2ペダル)としたものだ。

クイックシフト5のユニークな点は、トルコンATのようなクリープ(ブレーキを離すとゆっくり走り出す現象)が若干ながらあること。これは電子制御クラッチを使って作り出した、言わば疑似クリープで、同じようなタイプのセミATとしては、オペルのヴィータやメリーバにあった「イージートロニック」がそうだ。なお疑似的なクリープは、やはり機構上クリープのない最近流行りのデュアルクラッチ式AT(DSGなど)やCVT(初代ホンダ・フィットなど)にも使われている。ただしCVTの場合は、トルクコンバーターを使って本物のクリープとするのが最近の主流だ。

【クイックシフト5】 「オートマ」みたいに乗れる

・・・・・・などと説明するとややこしいが、要するにクイックシフト5は、クルマに詳しくない人がいきなり乗っても、普通に「オートマ」として乗れるセミATだ。多少クリープが弱めであること、そして全開加速時における1速→2速シフトアップ時の「息継ぎ」といった、セミATでは多少仕方がない部分を除けば、もう問題なし。慣れてしまえば、それらの弱点も気にならない。むしろMT的なダイレクトな加速感や変速の素早さはトルコンATやCVTでは得られない楽しさだ。

パワーウエイトレシオが約13kg/psということで、動力性能は必要十分。先代トゥインゴのローテク感あるエンジンとは異なり、低回転からトルクフルで一般的な走行で不満を感じることはない。「GT」と違ってESPはないが、シャシーとのバランスがいいため、ワインディングでも速度を問わず、安心して楽しく走れた。

【GT】 ノンターボみたいなターボ

続いて乗った「GT」はノンターボと同じ1148ccの「D4F」に小径ターボを追加したもの。直噴ではないが、圧縮比は9.6と自然吸気エンジン並みに高く、おおむね1.5リッタークラスと同等の100psと14.8kgmを発揮する。また資料によると、2速、3速、4速で4500回転以上の時だけオーバーブーストが効き、さらにパワーを上乗せするらしい。変速機はホットハッチらしく5MTだ。

試乗前には長年ラテン車に携わっているルノー販売店のスタッフ方から「エンジンの回り方が4A-Gみたいですよ」と説明があった。ヨンエージーとはご存じの通り、AE86などの往年のトヨタ製スポーツモデルに積まれた自然吸気1.6リッター直4・DOHCの名機で、「何でターボなのに?」と内心思ったのだが、これが乗ってみると「なるほど」という感じ。今どきターボラグのないターボは珍しくないが、それにしてもターボっぽくない。音も「ギュウィィィン」と自然吸気エンジン風で、ある意味トルク感も分厚くなく、ナチュラル。それにターボ特有の「プシュ~」というブローオフバルブの音もない。ターボだと言われなければ、ほとんど人は1.4~1.6リッターくらいのノンターボエンジンと思うだろう。車重も1トンそこそこなので、それこそハチロクくらいの力感か。

一方、パワーが増えて足まわりが専用チューンとなった分、ワインディングでは逆に重心の高さが目立ち、気楽にアクセル全開で行けない感じがある。特に試乗車はデモカー用のプリデリバリー車で、本来なら標準装備のESPが無い仕様。「そこそこパワーはあるのにESPはない」というケースは新型車の試乗としては久々のことで、いつもより慎重な走りになった。もちろん日本仕様の「GT」はESP標準だ。

乗り心地は良好。ただし高速ではノイジー

乗り心地はノンターボ、ターボ共になかなか良く、中でもノンターボはいい。直進安定性やパワーも十分だ。気になるのは全体にロードノイズやらエンジン音やらがうるさいこと。高速道路ではラジオの音量をグイッと上げる必要があるし、後席の人と会話も弾みにくそう。100km/h巡航はいずれも約3000回転ほどと共にローギアードで、出来れば上にもう1速欲しいところ。

ここがイイ

小ささ、フランス流ホーンボタン、適度なエンジン、出来のいいクイックシフト5

小さいことはいいことだ。クルマはこのサイズでもう十分。締まったリアスタイルもなかなかカッコいいと思う。右ハンドルでも足下に窮屈さはなく、運転姿勢も自然。室内はそれなりに広いし、後席もかなり広くて意外に快適。フランス車らしくシートも大きめで、乗り心地もいい。ホーンボタンが左レバー(ウィンカーレバー)先端にあるのも久々に見たおフランス流だ。

トルキーなノンターボ。自然吸気みたいな「GT」のエンジン。クルマの動力性能は、だいたいこんな程度でいいのでは。これ以上の性能のため、現代のクルマはドライバーにテクニックを求める代わりにクルマ全体の性能を過剰なほど良くしてしまった。これくらいの「昔の高性能車」程度の性能を楽しむのが健康的だと思う。

「オートマ」だと言って人に勧めても、恨まれないと思われるクイックシフト5。編集部にあるスマートのセミATでは恨まれる可能性もないではないが、これならまあ許してくれるだろう。小さい欧州車(ルポ、C2、106などなど)が消えてしまった中、貴重な「小さなラテン車」だ。

ここがダメ

ノンターボにESPがない、高速でノイジー

全体にもうちょっとユニークなエクステリアデザインが欲しい。小さいことはいいことだが、小さいクルマこそ目に見えてユニークでないと。ESPはノンターボでも200万円近いのだから、標準で欲しかったところ。シャシーレベルは今風なのにセーフティネットがない、というのはちょっとした違和感があった。「GT」にはESPもあり、乗り心地もいいが、走りのモデルとするのであれば、もうちょっと足を硬めても良かったと思う。

「GT」ですら120km/hで3600回転前後、130km/hでは4000回転前後となり、遮音があまりできてないこともあって、高速走行はノイジー。相当騒々しい。こうなるとトルクはあるのだからオーバードライブが欲しくなってしまう。ノンターボでもそれは同じで、加えてクイックシフト5のATモードはどうも思ったようにシフトアップせず、低めのギアで引っ張りがち。街乗りでも高速でも、総じてエンジンを回そうとするのだ。トルクがあるのだから、もうちょっと高いギヤで走ってもらいたくなる。

細かなところでは、500ccのペットボトルがセンターコンソールに干渉してカップホルダーに収まらないこと。センターのデジタルスピードメーターが遠すぎ、ステアリングコラムにあるタコメーターの方に気をとられて見づらいこと、オーディオを交換しようにもステアリングにリモコンがあるので交換をためらうこと、というあたり。

クリープするとはいえ、それは主にトルコンAT風の運転感覚を出すためのもので、坂道発進では注意が必要なこと。慣れやちょっとしたテクニックでカバーできるが、トルコンATのように万人にすすめれるという無難さはない。

総合評価

クルマ購入者には減税を

年の初めの試乗記ゆえ、やはりこのクルマ不況から書かないわけにはいかない。今回の不況はクルマが大きな要因であることは間違いないと思う。このままクルマが売れないと、クルマ業界だけでなく日本経済もダメになる。国産車の販売もメロメロだが、もちろん輸入車もメロメロだ。昨年2008年の販売台数は1996年のついに半分にまで落ち込んでしまった。国産車は3分の2と言われるが、輸入車は半分。より深刻というか、もはややっていけないというところが出てもおかしくない水準だ。輸入車は高級車が多く、大型車やセダンも多いゆえ、こうなってしまうのも致し方ない。ではどうしたらいいのか。

まずはお金のある人が買い控えをしないような世の中の雰囲気作りだろう。昨今は、もしお金があっても、新車を買うこと自体が白い目で見られそうな雰囲気が感じられる。メルセデス・ベンツは前年比で2割ほど売り上げを落としているが、確かに今「ベンツを新車で買った」なんて言ったら、ねたみそねみの嵐となること必至。しかし人々が物を買わない限り、経済がよくなる方法はないのだから、買った人は本来誉められるべきだろう。ここにいたって、もはや「消費は美徳」だ。つまり人々がそういう気持ちになるよう、世論を変えていく必要がある。特にマスコミの責任は重い。お金持ちやクルマを買う余裕のある人が、世間から賞賛されてクルマを買える雰囲気が出てくれば、売れ行きを取り戻すことは可能なはずだ。

また住宅購入者に大幅住宅減税があるように、クルマ購入者にも減税があるべきだ。いや、一歩進めてクルマ購入給付金を出すべきだろう。例の定額給付金を出しても2割くらいしか使われないようだから、それならクルマを買うという「行為」に対して給付金を出せば、100%使われるという意味で経済効果は高いはず。クルマ業界だけを助けるという非難が出るので難しいのはわかるが、国民が支持する強い政府であれば断行できる。今は国民の審判を仰いでいない政府だからできっこないのだが。

小さくて「変」な方がいい

輸入車の場合は、大きなクルマばかりでなく、小さくて魅力的なクルマを出すことも重要だろう。元々趣味性が高いものだけに、小さいことはメリットにこそなれ、デメリットにはならない。小さくて個性的な輸入車であれば、趣味性の高さもあって不況下でもそこそこ売れるはずだ。個性という点では左ハンドルでもかまわないし、技術的にがんばって(あるいは日本の制度を変えさせて)小型ディーゼル車の導入も検討して欲しいところ。欧州本国などには個性的なクルマがまだあるのだから、何とか輸入販売できるようにしてもらいたいものだ。

最近、モデルチェンジごとにどんどん大きくなっていく傾向がある輸入車は、その意味で販売が厳しくなるのもうなずける。トゥインゴの場合はちょっと大きくなったものの、サイズ的にはひとまず及第点だろう。動力性能はまあ十分だし、セミATもほかとは違うという個性という点で悪くない。実際、そのシフトワークはほかのセミATと比べるとかなりいい方だ。質感の低いインテリアもデザイン的にはありだし、シートは快適で、走ればいかにもフランス車的なゆったり感が心地よい。「GT」の大きなグラストップは初代にあったキャンパストップと比べると実用性も耐久性も高くて、とても気分がいいものだ。

ただ、新型トゥインゴは他のルノー車と比べてもそのスタイリングはなぜか「普通」だ。こういったクラスのクルマこそ、より「変」であって欲しいのだが、機能性と個性を小さなサイズにまとめるのはやはり難しい作業なのか。例えばルノーの場合、昨年はカングーというかなり変なクルマが一番の売れ筋だった経緯もあり、これからのクルマはちょっと変なくらいの方が売れるのではないかと思う。

また高価であることは個性のうち、といえるクラスではないだけに、同じクラスの輸入車であるスプラッシュあたりと比べても、その割高感は厳しいところ。もしクルマ購入給付金を出す場合は「輸入車の給付金は国産車より多い」という特例を設ければいいだろう。国産車ばかりでなく、輸入車も売れる措置をとれば、国際的にも評価されると思う。

クルマ購入給付金などという夢物語を語っても仕方ないのかもしれないが、実際にいくらかでも今回もし給付金が出るなら、ぜひクルマに使ってもらいたいものだ。今年は多分ハイブリッド車ばかりがもてはやされるはずだが、ガソリン価格はかなり下がってきている。燃料のことばかり気にせず、景気回復のためにも本当に欲しいと思えるクルマを買ってもらいたいところだ。クルマそのものが大きく変貌すべき時期で、そうしない限り売れ行きは戻らない、という意見に異論はない。しかしクルマを買った人は偉いという世論が少しでも出てくれば、もうちょっと何とかなると思う。今年は皆で、クルマを買った人を誉め、讃えようではないか。

試乗車スペック
ルノー トゥインゴ / トゥインゴ GT
(1.15L・5速セミAT・198万円/1.15Lターボ・5MT・240万円)

●初年度登録:2008年11月●形式:ABA-ND4F / ABA-ND4FT ●全長3600mm×全幅1655mm×全高1470mm ●ホイールベース:2365mm ●最小回転半径:4.9 / 5.2m ●車重(車検証記載値):980kg( -+- )/1020kg( 650+370 ) ●乗車定員:4名●エンジン型式:D4F ● 1148cc・直列4気筒・SOHC・4バルブ・横置 / 同ターボ ●ボア×ストローク:69.0×76.8mm ●圧縮比:9.9 / 9.6 ● 75ps(56kW)/ 5500rpm、10.9kgm (107Nm)/ 4250rpm / 100ps(74kW)/ 5500rpm、14.8kgm (145Nm)/ 3000rpm ●カム駆動:タイミングベルト ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/40L ●10・15モード燃費:- km/L ●JC08モード燃費:-km/L ●駆動方式:前輪駆動(FF) ●サスペンション形式:前 マクファーソンストラット/後 トーションビーム ●タイヤ:175/65R14( Continental ContiEcoContact 3 )/185/55R15(Continental ContiPremiumContact 2)●試乗車価格:-円( 含むオプション:- -円)●試乗距離:-km ●試乗日:2008年12月 ●車両協力:ルノー岡崎・ルノー豊川

 
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