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スズキ ワゴンR新車試乗記(第814回)

Suzuki Wagon R

(0.66L直3 NA/ターボ・107万8920円〜)

スズキ ワゴンR スティングレーの画像3つの個性で勝負!
トールワゴンの先駆者が
軽の王道を問う!

2017年05月12日

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キャラクター&開発コンセプト

6代目は3つの顔で登場

スズキ ワゴンR ハイブリッドFXの画像
新型ワゴンR ハイブリッドFX

軽トールワゴンの先駆者として1993年にデビューした「ワゴンR」が2017年2月1日、4年半ぶりにフルモデルチェンジした。

6代目になる新型ワゴンRは、基本的なキャラクターはほぼそのままに、新プラットフォーム「HEARTECT(ハーテクト)」を採用。外観デザインは「幅広い世代やさまざまな価値観に対応」すべく、ワゴンRが2種類、ワゴンRスティングレーが1種類の計3種類になった。

「Sエネチャージ」から「マイルドハイブリッド」に

スズキ ワゴンR ハイブリッドFZの画像


新型ワゴンR ハイブリッドFZ

従来のR06A型エンジンとジヤトコ製副変速機付CVT(無段変速機)に大きな変更はないが、アイドリングストップからのエンジン再始動、駆動アシスト、エネルギー回生を行う従来の「Sエネチャージ」は、発進時にモーターのみで最長10秒間クリープ走行できるものに強化された。スズキでは従来、同様のシステムを軽自動車ではSエネチャージ、普通車ではマイルドハイブリッドと呼び分けてきたが、今回のワゴンRでは普通車と同じマイルドハイブリッドという名称になった。

なお、JC08モード燃費は、軽ワゴンクラス(スズキの定義では全高1550mm以上の軽自動車)でトップの33.4km/Lとしている。

単眼カメラ&赤外線レーザーのDSBSを新採用

スズキ ワゴンR スティングレー ハイブリッドTの画像
新型ワゴンR スティングレー

先進安全装備については、単眼カメラと赤外線レーザーを併用した「デュアルセンサーブレーキシステム(DSBS)」や、自動でハイビームとロービームを切り替える「ハイビームアシスト機能」を新型スイフト(2017年1月発売)に続いて新採用した。

また、装備面では軽自動車で初の「ヘッドアップディスプレイ」や、リアドアの内側に傘を入れておく「アンブレラホルダー」を採用したことも話題の一つだ。

月販目標は先代と同じ1万6000台

スズキ ワゴンRの画像

販売目標台数は、2012年の先代デビュー時と同じ月間1万6000台(年間19万2000台)。しかし、約24年間で累計440万台を販売し、2007年に年間22万6725台(軽の販売ランキング1位)を販売したワゴンRも、近年はタントやN-BOXといったスーパートールワゴンの台頭を受けて、2014年には17万5369台(同3位)、2015年には10万8107台(同6位)、2016年には8万1134台(同9位)と販売が急激に落ち込んでおり、巻き返しが期待されるところ。

なお、新型の販売実績は、デビューした2月が1万2585台(軽自動車で4位)、3月が1万3949台(同6位)、4月が9654台(同4位)。不動の1位はホンダ N-BOXで、モデル末期ながら相変わらず月販2万台ペースで売れている。

 

■過去の試乗記
スズキ ワゴンR(2012年12月掲載)

 

価格帯&グレード展開

売れ筋の“ハイブリッド”は117万7200円から

スズキ ワゴンRの画像
左からハイブリッドFZ、ハイブリッドFX、スティングレー ハイブリッドT

最もスタンダードな顔のモデルは、ベースグレードの「FA」とマイルドハイブリッドの「ハイブリッドFX」(試乗車で言うと黄色)。フロントライトが上下2段構えのモデルは、中間グレードの「ハイブリッドFZ」(試乗車で言うと赤)、。そして精悍でスポーティなタイプが「スティングレー」(同じく紫)。スティングレーのみターボ車があり、ほかは全て自然吸気(NA)エンジンになる。

トランスミッションは全車ジヤトコ製の副変速機付きCVT(無段変速機)。ビスカスカップリング式の4WDは約12万円高。

■ワゴンR
・FA  107万8920円~
・ハイブリッドFX 117万7200円~ ※試乗車
・ハイブリッドFZ 135万円~ ※試乗車

■ワゴンR スティングレー
・L  129万3840円~
・ハイブリッドX 148万8240円~
・ハイブリッドT 165万8880円~ ※試乗車

セーフティパッケージは全車オプション

スズキ ワゴンR 全方位モニター付メモリーナビゲーションの画像
メーカーオプションの全方位モニター付メモリーナビゲーション

せっかく新型ワゴンRを買うなら、デュアルセンサーブレーキサポートやハイビームアシスト機能、ヘッドアップディスプレイなどがセットになった「セーフティパッケージ」はぜひ注文したい装備。これは下位グレード(ワゴンRの「FA」とスティングレーの「L」)には設定がなく、中間グレードで5万9400円~9万6120円のオプション、スティングレーの上位グレード(ハイブリッドXとターボ車のハイブリッドT)には標準装備される。

他のメーカーオプションは、Apple CarPlayやAndroid Autoに対応した全方位モニター付メモリーナビゲーション(約14万円)、ピュアホワイトパールやスティングレー用のブレイブカーキパールなどのオプション塗装(2万1600円)など。

 

パッケージング&スタイル

3つの顔で幅広いニーズに対応

スズキ ワゴンR ハイブリッドFXの画像
ワゴンR ハイブリッドFX

極めてキープコンセプトだった先代ワゴンRのデザインに対して、新型ワゴンRは原点(初代)回帰しつつ、デザインを大胆に一新してきた。その特徴はまず、“顔”が3タイプ用意されたことだろう。

「FA」と「ハイブリッドFX」では歴代ワゴンRらしいと言うか、初代を思わせるシンプルな角型ヘッドライトを採用。ボディカラーは新色の「サニーイエローメタリック」など全10色だ。

 
スズキ ワゴンR ハイブリッドFZの画像
ワゴンR ハイブリッドFZ

中間モデルの「ハイブリッドFZ」では、昨今流行りの?上下2段、横基調のLEDヘッドライトを採用。ボディカラーは「ピュアレッド」など全8色。

そしてスティングレーでは、スティングレー登場以前の、2代目と3代目ワゴンRにあった「ワゴンR RR(ダブルアール)」風というか、GMキャデラック風というか、フロントフェンダーの上部に食い込むような形状の縦型LEDヘッドライトを採用。ボディカラーは新色「ブレイブカーキパール」や、先代から継続のムーンライトバイオレットパールメタリックなど全6色。

 
スズキ ワゴンR スティングレー ハイブリッドTの画像
ワゴンR スティングレー ハイブリッドT

というわけで、新型の顔はまさに三者三様。しかも先代とかなり印象が異なる。と同時に初代を思い起こさせる部分があったり、ハイブリッドFZで今風のデザインを採用したりと、打てる手は全部打った印象。月販目標1万6000台の根拠はこのへんにあるのかも。

ボディサイドも大胆に

スズキ ワゴンR ハイブリッドFZの画像

ボディサイドも大胆に変わった。軽トールワゴンのボディサイドは、面積が広い割にデザイン面で工夫が難しく、各社はピラーのブラックアウトやキャラクターライン、リアクォーターウインドウの形状などで目先を変えることが多いが、新型ワゴンRではBピラー部分のリアドアアウターパネルを太くするという突飛なデザインを採用。よくもまぁ開発段階で却下されなかったと思うが、このデザインのおかげで、どこから見ても一目で「新型」ワゴンRと分かるものになった。なお、これに伴い、4代目で廃止されたリアクォーターウインドウが久々に復活している。

なお、このデザインはスズキによると前席の「パーソナルスペース」と後席以降の「実用スペース」の融合を表現したものとのこと。

横型リアコンビランプが復活

スズキ ワゴンR スティングレーの画像

リアに関しては初代以来、久々にバンパー下配置の横型リアコンビランプを採用。このデザインはリアドアの開口幅を広くとれるため、軽商用車では一般的だが、ゆえに乗用車では商用っぽく見えるのを嫌って、また、後続車からの被視認性についても不利であるため、あまり採用されてこなかったものだ。これは新型ワゴンRのテーマである「機能性とデザイン性の両立」に沿ったものとも言えるが、むしろ変化を求めた結果のようにも見える。

ボディサイズに関しては、ホイールベースが35mm伸びて2460mmになったほか、ボディサイドのアウターパネルなども規制枠のいっぱいいっぱいまでワイド化されたらしい。その辺が次で触れる室内の広々感の要因になっている。

 
    全長(mm) 全幅(mm) 全高(mm) WB(mm) 最小回転
半径(m)
ダイハツ キャスト (2015~) 3395 1475 1600~1640 2455 4.7
ダイハツ ムーヴ (2014~) 1630 4.4~4.7
スズキ ワゴンR (2017~) 1650 2460 4.4~4.6
ホンダ N-WGN (2013~) 1655 2520 4.5~4.7
ダイハツ ムーヴ キャンバス (2016~) 1655 2455 4.4
スズキ ハスラー (2014~) 1665 2425 4.6
ホンダ N-BOX スラッシュ (2014~) 1670~1685 2520 4.5~4.7
ホンダ N-BOX (2011~) 1770~1800 2520 4.5~4.7
 

インテリア&ラゲッジスペース

前席の室内幅が60mmアップ

スズキ ワゴンR ハイブリッドFXのインパネ画像
ハイブリッドFXのインパネ

ワゴンR初のセンターメーターは、広々感を出すために採用したとのこと。しかし広く感じられるのはそのせいだけではなく、新プラットフォーム「HEARTECT(ハーテクト)」を採用したことで室内幅が先代と比べて60mm拡大されたことが大きいようだ。

 
スズキ ワゴンR ハイブリッドFXのフロントシート画像

爪に火を灯すような軽のパッケージングで、どこにそんな余裕が残っていたのだろう?と思ったら、ドアのアウターパネルを外出しすることでそれを捻出したという。これによって運転席と助手席との間のカップルディスタンスは30mm増え、おかげで男2人で座っても軽独特の狭苦しさはほとんどなくなった。

また、乗員の肩とドアとの間のショルダールームも片側15mmずつ余裕が増したという。軽自動車におけるこの部分の15mmは効果絶大で、もう本当にリッターカーに遜色ない。

質感は高いし、装備もいい

スズキ ワゴンR エアコン操作パネルの画像

質感も明らかに高まった。ダッシュボードの真ん中を水平に走るベンチレーションスリット(スティングレーでは赤のアクセントが入る)、ステアリング、自発光式のメーター、そしてFAを除いて全車標準のタコメーターなどがそう。また、オートエアコン(FA以外に標準装備)の操作パネルも操作しやすい優れもの。

 
スズキ ワゴンR 全方位メモリーナビゲーションの画像
工場オプションの全方位モニター付メモリーナビゲーション。写真はiPhoneとつないだところで、右下にApple CarPlayのアイコンが現れる

ダッシュボードの中央にはメーカーオプションの7インチディスプレイ(ディーラーオプションでは8インチも用意されている)のためのスペースが確保されている。メーカーオプションのナビは、最近のスズキ車でおなじみの「全方位モニター付メモリーナビゲーション」。ディスプレイサイズが小さいと役立たずになりがちな全方位モニターだが、7インチもあれば大丈夫。また、手持ちのスマホとUSBコードでつなげば、Apple CarPlay もしくはAndoroid Auto を利用できる。

軽自動車で初のヘッドアップディスプレイ

新型ワゴンRには軽自動車で初の「ヘッドアップディスプレイ」も採用された。上級グレードだけのオプションかと思ったら、実際には先進安全装備をセットにした「セーフティパッケージ」に含まれるので、装着率はそうとう高くなりそうだ。

 
スズキ ワゴンR ヘッドアップディスプレイの画像

イグニッションをオンにすると、透明の樹脂パネルがダッシュボードの下からサンダーバード1号的に電動で現れる仕組み。ここに車速やシフトポジションのほか、クルーズコントロールの設定情報(スティングレーのハイブリッドTのみ)、交差点案内(全方位モニター付メモリーナビゲーション装着車の場合)、そして前方衝突警報/自動ブレーキ作動状況、車線逸脱警報、凍結警告が表示される。

 

ついに傘立てがついた

スズキ ワゴンR リアシートの画像

ホイールベースが35mm長くなったことで、タンデムディスタンス(前後乗員間距離)も35mm増加。また後席でもショルダールームが15mm増えたという。どちらかと言うと前後方向に広くなってきた軽自動車だが、ここに来て横方向にも広くなったことに静かな感動を覚える。

なるほどと思ったのは、リアワイパーの取付支点をリアウインドウの下部から上部に変更したこと。これはリアクォーターウィンドウの復活と合わせて、後方視界を改善するための処置だという。

 
スズキ ワゴンR アンブレラホルダー(傘立て)の画像

そして、また一つ、軽自動車初となった装備が後席ドア両側の内側に設けられた「アンブレラホルダー」。つまり傘立て。これまでは傘から落ちる雨水をどうするかが課題で採用されなかったようだが、今回はドアの内張を通して、ドアの水抜き穴から抜くことで解決したという。

開口「幅」は100mm増したが、開口「高」は60mm減る

新型ワゴンRの荷室の画像

荷室については、リアコンビランプをバンパー部に移動したことで、リアゲート開口幅は先代比で100mm拡大された。なるほどそこはすごいが、リアコンビランプのおかげで敷居の地上高は40mm高くなって700mmになり、開口部の天地高は60mm減って840mmになってしまった。このあたり、積むものによっては「先代の方が良かった」ということもありそうだ。

 
新型ワゴンRの荷室、助手席まで倒した時の画像
助手席まで倒せば、大人でも足を伸ばして横になれる

シートアレンジについては、リアシートが前後スライド(約160mm)するのはもちろん、先代に引き続いて、片手で背もたれをフラットに畳める「ワンタッチダブルフォールディングリヤシート」や、助手席背もたれを水平に前倒しできる機能を採用。その気になれば、大人一人が足を伸ばして寝ることもできる。

荷室床下にはサッカーボールが2つ入るくらいの収納スペースがあり、その横にパンク修理キットとパンタグラフジャッキが収まる。

 

基本性能&ドライブフィール

今回は計3台に試乗

スズキ ワゴンR ハイブリッドFXの画像
ワゴンR ハイブリッドFX

試乗したのはハイブリッドFX(117万7200円)、ハイブリッドFZ(135万円)、スティングレー ハイブリッドT(165万8880円)の軽、じゃなかった計3台。前の2台は自然吸気エンジン(NA、Natural Aspirationね)で、スティングレーのハイブリッドTはターボ車である。

この3台は足回りの仕様も異なり、ハイブリッドFX(とFA)は前後スタビライザーなしの大人しい仕様。ハイブリッドFZは前後スタビライザーありで、タイヤがハイブリッドFXと同じ155/65R14。スティングレーの足まわりも前後スタビライザーありだが、ターボ車だけはタイヤが165/55R15になる。なお、これらはFF車の場合で、4WD車の場合はNAとターボいずれも、フロントスタビあり、リアスタビなしになる。

【ハイブリッドFX / FZ】 NAでも実によく走る

スズキ ワゴンR ハイブリッドFXの画像

まずは自然吸気のハイブリッドFXとハイブリッドFZから乗ってみる。

前述の通り、従来のSエネチャージは、今回からISG(Integrated Starter Generator=モーター機能付発電機)の高出力化やリチウムイオンバッテリーの大容量化によって、モーターによって最長10秒間のクリープ走行が可能なものになり、システムの名称も「マイルドハイブリッド」になった。

EV走行するのはアイドリングストップからの発進時や、減速して車速が約13km/h以下になった時など。また、ISGは発進から約100km/hまでの加速時にもモーターアシストを行う。モーターの最高出力は3.1ps、最大トルクは50Nm(5.1kgm)。馬力は4ストロークの原付並みだが、トルクは500cc並み、といったところか。

 
スズキ ワゴンR ハイブリッドFX、R06A自然吸気エンジンの画像
ハイブリッドFXのR06A自然吸気エンジン

……とは言うものの、実際にモーターによる走行(=EV走行)を体感できるかといえば、けっこう微妙だったりはする。確かにアクセルを踏まなければ電気のみでクリープ走行するが、低速走行時にはハイブリッド車の車両接近通報装置らしき音や、モーターの音(いわゆる電気ノイズ?)らしきものもかすかに聞こえる。また、アクセルを踏めば、すぐにエンジンが掛かってしまう。

なお、モーターによるクリープ走行時でも、モーターとエンジン(クランクシャフト)はベルトでつながっているため、エンジン自体は燃料噴射と点火を止めた状態でモーターと一緒に回っている。

また、エンジンが掛かっている時のモーターアシストは、あくまでもエンジンの負担を軽減して燃料の消費を抑えるためのもの。モーターによるプラスαの力強さはあるはずだが、ピークパワーが増すわけではないようだ。

 
スズキ ワゴンR マイルドハイブリッドのリチウムイオン電池の画像
助手席の下にある、大容量化されたリチウムオン電池

とはいえモーターならではの、0回転から発生する厚いトルクのおかげか、街中のゴーストップではずいぶん余裕があるし、エンジンを回さずに済むせいか静粛性も高く感じられる。そしてアイドリングストップからのエンジン再始動もとてもスムーズだ。非ハイブリッド車の多くが抱える、エンジン再始動時のスターターノイズや発進遅れがないのはマイルドハイブリッドの大きなメリットと言える。

そんなわけで新型ワゴンRは、NAでも街乗り領域では実によく走るし、静かだし、乗り心地もいい。普通に一般道を走るだけなら、何の不満もないと思える。

【ハイブリッドFX / FZ】 急加速はやっぱり苦手

スズキ ワゴンR ハイブリッドFZの画像

一方、NAモデルが苦手とするのは、ちょっと先を急いだ時などの「急加速」。ガバッとアクセルペダルを踏みつけても、期待するパワーは生まれず、CVTの方も変速を忘れたかのように反応がおっとりしている。まぁこのへんはNAエンジンの限界だろう。

NAの最高出力は52ps、最大トルクは60Nm、車重は試乗したハイブリッドFXで770kg、ハイブリッドFZで790kgだ。ちなみに先代で最大70kg軽量化したワゴンRは、今回の新型でもさらに約20kg軽量化している。

足回りをチェックするため、ワインディングも走ってみたが、NAモデルの場合はコーナーで挙動が出るほどのパワーはなく、スピードも出ず、ステアリングを切った時に生じる走行抵抗だけで車速が落ちてしまうくらいなので、前後スタビがないことなどほとんど気にならなかった。あえてトリッキーなことをやっても、パワーのなさと柔らかな足がそれを飲み込んでしまう。

 
スズキ ワゴンR ハイブリッドFX、タイヤの画像
試乗したハイブリッドFXとハイブリッドFZのタイヤはダンロップのエナセーブ300+(155/65R14)

一方、ESPの介入は積極的で、オーバースピード気味でコーナーに入ってもステアリングを切ればグイグイ曲がってしまうのはシャシーだけでなく、ESPのおかげだ。

ハイブリッドFZの場合は前後にスタビライザーが備わるため、挙動はずっと落ち着いている。速度域の高いところではこっちの方が安心かな、と思ったが、絶対にスタビありの方がいいと言い切れるほどの差はないと感じた。

高速道路も少し走ってみた。やはり自然吸気エンジンで絶対的なパワーがないため、100km/h巡行時でもエンジン回転数がフラフラと上下してしまうのが惜しいところ。まぁこれはCVT(無段変速機)のせいでもあるが。法定速度で巡行する「だけ」なら大きな不満はないが、合流や遅いトラックを追い抜く時のことを考えると余裕がないのはこれまで通りだ。

【スティングレー ハイブリッドT】
速い。重厚感さえある

スズキ ワゴンR スティングレー ハイブリッドTの画像

次に乗ったのは、スティングレーのハイブリッドT。最高出力64ps、最大トルク98Nmのターボエンジンで、車重は800kg。先代スティングレーのターボ車より、やはり20kg軽くなっている。

この直前までNAに試乗していたせいもあって、ハイブリッドTは乗った瞬間から「うわぁ、速い!」と思ってしまった。カタログ上の馬力は2割増しに過ぎないが、感覚的には倍くらいある感じ。ステアリングを切ったままアクセルを踏むと、ザザザッと前輪片側を軽く空転させながら、一気呵成に加速する。ワゴンRのターボってこんなに速かったっけ?と思ったのは、やっぱり先にNAに乗ってしまったからだろう。

 
スズキ ワゴンR スティングレー ハイブリッドTのタイヤ画像
試乗したハイブリッドTの165/55R15タイヤはBSのエコピア。車両によってはダンロップのエナセーブもある模様

ワインディングでの走りもびっくりするほど活発で、7速パドルシフトを適当に使いつつ走れば、ほぼ思いのままに加速し、グイグイ曲がってくれる。

もちろんパワーがある分、ドライバーの方もアクセル操作やスピードコントロールに注意する必要はあるが、限界域でのシャシー性能は新型スイフトやアルトワークスに通じるものがあって、なかなかのもの。段差でボトミングした時のいなし方もよく似ている。

なお、新世代プラットフォームの採用に伴い、新型では前後サスペンションも新設計。特にFF車のリアサスペンションは現行アルト同様に、スズキ独自のI.T.L.(アイソレーテッド・トレーリング・リンク)から一般的なトーションビームに変更されている(4WD車ではI.T.L.を継承)。

【スティングレー ハイブリッドT】
クルーズコントロールで快適100km/h巡行が可能

スズキ ワゴンR スティングレー ハイブリッドTのR06A ターボエンジンの画像
ワゴンR スティングレーのR06Aターボエンジン

高速道路では毎度のことながらターボ車の高性能ぶりに感心してしまった。100km/h巡行時のエンジン回転数は約2000rpmで、多少の登りや加速でも、むやみにエンジンを唸らせない。

そして嬉しいことにターボ車にはクルーズコントロールも標準装備された。ミリ波レーダーは残念ながらなく、つまりACC(アダプティブ クルーズ コントロール)ではないが、いやいや、とりあえずはこれで十分。まったくもって快適に高速巡行ができる。ハイブリッドTの場合、高速域においても、乗り心地、直進安定性、静粛性、対「横風」性能において、まったく不満は感じなかった。なお、クルーズコントロールの設定上限速度は、国産車で一般的な115km/hだ。

また、スティングレーにのみ、Aピラー内とダッシュサイドパネル内に発泡タイプの遮音材、Aピラートリム裏に吸音材、エンジンルーム側のカウル部にサイレンサー、リアクォータートリム裏に吸音材、そしてフロアに三層構造のフロアカーペットや吸音材が追加され、静粛性が高められている。なるほど、だからスティングレーは風切り音やロードノイズも静かなのだ。

単眼カメラ&赤外線の「DSBS」を新採用。性能はDCBSと同等とのこと

スズキ ワゴンR ハイブリッドFXの画像

先進安全装備についてのトピックは、新型スイフトに続いて、スズキの軽自動車では初となる「デュアルセンサーブレーキサポート(DSBS)」が採用されたことだ。

先代ワゴンRが装備していたのは赤外線レーザーのみで前方を監視する「レーダーブレーキサポート」であり、また、同じ軽自動車のスペーシアやハスラーが装備するのはステレオカメラ方式の「デュアルカメラブレーキサポート(DCBS)」だが、新型ワゴンRに採用されたDSBSは、単眼カメラと赤外線レーザーという2つのセンサー(つまりデュアルセンサー)を使うもの。ハードウエア自体はトヨタのTSSC(トヨタ セーフティセンスC)に近く、低価格帯のクルマでは目下主流の先進安全システムだ。ただし、ワゴンRには新型スイフトのようなミリ波レーダーの設定はなく、つまりACC(アダプティブ クルーズ コントロール)の設定はない。

 
スズキ ワゴンR ハイブリッドFZの画像

このDSBSは、単眼カメラによって歩行者検知が可能であり、さらに誤発進抑制機能、車線逸脱警報機能、ふらつき警報機能、先行車発進お知らせ機能、ヘッドランプのハイビーム/ロービームを自動で切り替えるハイビームアシスト機能など、多彩な機能を備える。

となると気になるのは、ステレオカメラ方式(DCBS)とデュアルセンサー方式(DSBS)のどっちがいいの?ということだが、スズキの公式見解としては「性能は同等」とのこと。ただ、ステレオカメラの方がコストは高そうであるし、フロントウインドウ上部に設置スペースも必要だ。また、あくまで可能性としてだが、DSBSなら(新型スイフトのように)ミリ波レーダーを追加してACCを実現するという展開もやりやすそうではある。

DSBS装着車に試乗するのは新型スイフトに続いて2度目。相変わらず自動ブレーキや車線逸脱警報のセンサーは敏感で、頻繁に「ピピピピッ!」と警報を鳴らしてくるものだったが、スイフトで気になった警報音の大きさは少しマシになった?気がした。少なくとも、しばらく乗っていれば慣れるレベルだと思う。

なお、警告はヘッドアップディスプレイにも表示されるとのことだが、夜間ならともかく、昼間に乗る限りは、ほとんど気付かなかった。そもそもヘッドアップディスプレイ自体の必要性もそんなに感じないのだが、視認性は良好で、目障りになることもなかった。

試乗燃費はNAが15.6km/L、ターボが15.1km/L。JC08モード燃費は33.4km/Lと28.4km/L

スズキ ワゴンR スティングレー ハイブリッドTの画像

今回は1日で3モデル、それぞれ約100~150kmほど試乗。参考ながら試乗燃費はNA(ハイブリッドFX)が15.6km/L、ターボ(スティングレー ハイブリッドT)が15.1km/Lだった。

JC08モード燃費はFFの場合、NAモデルが33.4km/L、ターボが28.4km/L。これだとNAとターボで2割ほど違うが、今回の試乗パターン(主に一般道だが、加速・減速は多い)では1割も差が出なかった。

燃料タンク容量は全車27L(もちろんレギュラーでOK)。

ここがイイ

デザイン。走り(特にターボ)。傘立てなど

スズキ ワゴンR ハイブリッドFXの画像

デザインは力作だと思う。ワゴンRらしさを継承しつつ、チャレンジングでもあり、また初代に戻ったようにも見える。そして品がいい(特にFAやハイブリッドFX)。ちなみにスズキ本社には開発スタッフを含めて今でも初代ワゴンRを所有している人が多いらしい。他社メーカーのデザイナーからすれば「そう来るか」「先にやられた」「よくやれたな」と悔しく思える部分が少なくないのでは。

NAでも街乗りだけなら十分な動力性能。発進から40~50km/hくらいまで交通の流れにのって走る限りは、まったく不足を感じない。乗り心地もよく、静粛性も一般道であれば不満ないと思う。

ターボの方はとにかくよく走り、NAから乗り換えると倍くらいパワフルに感じられる。シャシーは重厚感すらあるほど。ワインディングもなかなか速いし、ESPの制御介入がいい意味でかなり強力なので、うっかりオーバースピードでコーナーに入ってもコントロールを失うことはまずない。ターボ車にはついにクルーズコントロールも標準装備され、高速ロングドライブもそうとう楽になった。スイフトに採用されたミリ波レーダー、つまりACC(アダプティブクルーズコントロール)がないことが残念なほどだ。

 
スズキ 全方位モニター付メモリーナビゲーション、Apple CarPlay使用中のディスプレイ画像
Apple CarPlay使用中のディスプレイ

あと、アンブレラホルダーこと傘立て。本文や以下でも触れるようにドライバーが自分の傘を入れる時には使いにくいが、とりあえずこうした生活車に「あってしかるべき」装備がついたのは本当に好ましい。ワゴンRやスペーシアのような軽自動車ではいずれ当たり前になっていくだろう。

Apple CarPlay、Andoroid Autoを利用できる全方位モニター付メモリーナビゲーション。先回のソリオハイブリッドやスイフト試乗記でも書いたように、ナビ自体は使いやすいとは言えないが、どうせスマホをつなぐなら、そんなことはもはやどうでもよく、気軽にApple CarPlay、Andoroid Autoを使えばいいと今回思った。スマホ内やネットの音楽が聞けて、web検索と道案内ができ、地図にリアル交通情報が反映され、ハンズフリー通話ができれば、運転中のドライバーにはひとまずこれ以上のものはいらない。高価な車載ナビではなく、こうした安いナビからスマホ連携はどんどん進んでいくのだろう。

ここがダメ

低速巡行時の微振動。あともう一工夫欲しい傘立て。下位グレードでのシートリフター未設定

スズキ ワゴンR スティングレー ハイブリッドTのメーター画像

NAとターボ、いずれも市街地などで40~60km/h巡行時、エンジンの回転数が1400rpmほどまで下がった時に「トトトト」と、かすかながら振動が生じること。モーターのアシストもあって、1500rpm未満でも必要なトルクは出ているのだろうが、燃費のためにちょっと音・振が犠牲になっている印象。もう100rpmほど上げたくなる。

また、ダメというほどではないが、低速走行時にはハイブリッド車の車両接近通報装置らしき音や、モーター駆動音(いわゆる電気ノイズ?)がピーッとかすかに聞こえる。これが警察官が吹く笛の音に似ていてドキッとする。眠気覚ましにはいいが。

 
スズキ ワゴンR アンブレラホルダーの画像

アンブレラホルダーがあるのはリアドアの内張り。ということは、雨の日にドライバーは、まずリアドアを開けて傘をしまってから、フロントドアを開けて乗り込むべきか? いや、それでは雨に濡れてしまうので、まずは前席に傘を持って乗り込み、車内から手を伸ばして傘をアンブレラホルダーに入れることになるか。しかし実際にはそれも面倒なので、おそらくはこれまで通り、助手席の足元か横あたりに置くことになりそうだ。もちろんそんなことは開発者も百も承知だろう。運転席から出し入れしやすい位置にアンブレラホルダーが備わる日が近いうちに来るはずだ。

下位グレード(FA、ハイブリッドFX、スティングレーL)には、シートリフターがついていない。ユーザーとして想定されている女性など小柄な人には、シートリフターこそドライビングポジション決めに重要だと思うので、これは全車標準にしてほしかった。

総合評価

大型メッキグリルの時代に、個性的なデザインで勝負

スズキ ワゴンR ハイブリッドFXの画像

2017年4月の車名別新車販売(普通車および軽)では、ついにトヨタ C-HRが1万3168台で首位に躍り出た。コンセプトカーそのもののイカした(死語?)スタイリングのクルマなら、実用性が多少低くても、多少価格が高くても、販売には関係ない、ということが立証されたようで、常々そう思っている我々としてはさもありなんという思いだ。国内での昨今の交通環境において不満のない性能からすれば、今やクルマは見た目が全て、と言ってもいいかも。カッコよければ売れる。ただ、普遍的なカッコよさを実現するのはなかなか難しいもので、特に軽自動車のように決まったサイズ枠がある場合は困難を極める。

その点、新しいワゴンRはずいぶん頑張っていると思う。地味だった先代と違って、フェンダーラインがはっきり出た個性的でスタイリッシュなサイドビューは見事だ。カッコいいと思う。3つの個性を持ったフロントまわりも、安易に大型メッキグリル化してないところが評価できる。ひと目見てオッと思わせる個性的なデザインは最近のスズキ車の本当に素晴らしいところだ。

 
スズキ ワゴンR スティングレーの画像

ただ、一般的にこの手のクルマでは大型メッキグリルをつけたモデルが好まれるだけに、販売では苦戦する心配も。4月の販売実績で上位にいるN-BOXやムーヴは、大きめのグリルをつけた流行りの顔なだけに、そこはちょっと気になるところだ。

実際、ホンダのN-BOXは、発売から6年目のモデル末期ながら、4月の販売実績は1万2265台で、C-HRに次ぐ2位につけている。対してワゴンRは9654台で、フルモデルチェンジしたばかりながら6位。こうしたN-BOXの根強い人気は、スーパートールワゴンでありながら一番スタイリッシュというか、男性にも好まれるカタチが勝因だろう。こういった要因もあってか、新型ワゴンRは発売以来、月販1万6000台という目標台数を一度もクリアできていない。ただ、N-BOXは今夏にもフルモデルチェンジすると言われているから、次期N-BOXとの戦いも見ものではある。

 
トヨタ タンクの画像
トヨタ タンク

ところで、トヨタの兄弟車であるルーミーとタンクは、4月のベスト10には出てきていないが、実質は同じクルマであるこの2台(それぞれ5852台、5041台)を足すと1万0893台で、5位になる。さらにOEMで供給するダイハツ トール(1609台)とスバルのジャスティ(実績不明、目標500台)を加えると、約1万3000台で、C-HRと同じくらい売れていることになる。いずれも巨大なグリルが特徴の、1リッタークラスの5人乗りコンパクトミニバンだが、スズキがソリオで開拓した市場は、実はこんなに大きかったわけだ。

軽ともバッティングするこうしたコンパクトミニバンのデザイントレンドは、大型グリルの「マイルドヤンキー好み」な顔なので(ソリオもそう)、おしゃれなワゴンRはちょっと心配になってくる。初代ワゴンRは、男性が乗ってもサマになる、道具感のある軽自動車だった。そのコンセプトどおりの新型だが、世の中はメッキグリルの時代。これに対してスティングレイが個性的なルックスでどこまで勝負できるか、気になるところだ。

進化の先は軽「自動運転車」?

スズキ ワゴンR ハイブリッドFZの画像

タントのヒット以降、軽のスーパートールワゴンは売れ続けているが、試乗した時の印象はどれも「クルマ」としてはあまり好ましく思えない。一般的な使い方なら、そこまで背を高くする必要は感じないし、その点で十分な高さ、広さ、操縦安定性を備えたワゴンRの方が好ましく感じられる。

しかも今回はボディサイズを変えず、さらに室内を広くしたというマジックにも驚かされた。走りについても、特にターボモデルはいつものことながら何一つ不満がなかった。ターボ車もマイルドハイブリッド化されたことで、スタート時のパワーの出方がより自然になり、ますますゆとりが感じられた。これに先進安全装備やクルーズコントロールもついたとなれば、ルーミー/タンクシリーズのNAモデルを凌ぐと言えるほど。

 
スズキ ワゴンR ハイブリッドFXの画像

また、シャシー性能についても、今回は3グレードを乗り比べてみたが、走りの重厚感、コーナーでの安定性に差があったのはもちろん、静粛性にも明確に差があった。遮音材や吸音材が追加されているスティングレーの静粛性は明らかに高く、ハイブリッドFXとハイブリッドFZでも、実感ではFZの方が上に感じられた。メーカーとしては価格なり、ということを十分考慮しているのだろう。その意味ではやはり上級グレード、特にターボ車を選びたくなるが、ターボ車はスティングレーのみで、ハイブリッドFXの外観では選べず、値段もそれなりになってしまう(タンクのNAモデルと同じくらい)。そこがいつもながら軽自動車の悩ましいところだ。

 
スズキ ワゴンR スティングレーの画像

ところで現在、「ラグビーワールドカップ2019特別仕様ナンバープレート」が発行されている。これは元々が白の自家用車用も、緑の事業用車用も、黄色の軽自動車用も、すべてナンバーが白ベースになり、右上にワールドカップ応援ロゴが入るというものだ。応援用という国土交通省の意図に反して、軽でも白ナンバーになるということで、大人気となっている。新車に限らず、どんな車両でも7000円~8000円ほどで交換できるので、黄色ナンバーがボディカラーに合わないと思っている人は、一応2019年11月29日までとはなっているが、早めに変更した方がいいだろう。とはいえ、これなども、みんな白ナンバーにして軽自動車というジャンルをなくしてしまおう、という深慮遠謀のひとつにも見えてしまうのだが……。

 
スズキ ワゴンR ハイブリッドFXの画像

モデルチェンジの度に試乗し、試乗する度に毎回「もうこれ以上は……」と思っても、同じ外寸のまま室内が広くなるとか、同じ排気量のまま走りが良くなるとか、モデルチェンジごとに進化していくワゴンRは、いったいどこまで行くのだろう。

こうなるとあとは自動運転か。過疎地の足にこそ自動運転車が欲しいが、今でもそういうところでの主力は維持費の安い軽自動車だ。あと何回かのモデルチェンジで、ワゴンRは軽「自動運転車」となって、高齢化社会のインフラとなっていくのかも。その意味でも経済的な軽自動車というジャンルは、いつまでも維持されていてもらいたいものだ。

試乗車スペック
スズキ ワゴンR ハイブリッドFX / ハイブリッドFZ
(0.66L直3 NA・CVT・117万7200円 / 135万円)

●初年度登録:2017年2月
●形式:DAA-MH55S
●全長3395mm×全幅1475mm×全高1650mm
●ホイールベース:2460mm
●最低地上高:150mm
●最小回転半径:4.4m
●車重(車検証記載値):770(480+290) / 790kg(490+300)
●乗車定員:4名

●エンジン型式:R06A
●排気量:658cc
●エンジン種類:直列3気筒DOHC・4バルブ・ガソリン・横置
●ボア×ストローク:64.0×68.2mm
●圧縮比:11.5
●最高出力:38kW(52ps)/6500rpm
●最大トルク:60Nm (6.1kgm)/4000rpm
●カムシャフト駆動:タイミングチェーン
●使用燃料:レギュラーガソリン
●燃料タンク容量:27L

●トランスミッション:副変速機付CVT(無段変速機)

●JC08モード燃費:33.4km/L

●駆動方式:前輪駆動(FF)
●サスペンション形式(前):マクファーソンストラット+コイルスプリング
●サスペンション型式(後):トーションビーム+コイルスプリング
●スタビライザー(前):無し/有り
●スタビライザー(後):無し/有り
●タイヤ:155/65R14 (Dunlop Enasave EC300+)

●車両本体価格(ハイブリッドFX):107万8920円
●試乗車価格:142万6680円
※オプション合計:24万9480円
※オプション内訳:セーフティパッケージ(デュアルセンサーブレーキサポート、ヘッドアップディスプレイ、キーレスプッシュスタートシステムなど) 9万6120円、全方位モニター付ナビゲーション 14万2560円、CDプレーヤー 1万0800円

●車両本体価格(ハイブリッドFZ):135万円
●試乗車価格:154万9800円
※オプション合計:19万9800円
※オプション内訳:セーフティパッケージ(デュアルセンサーブレーキサポート、ヘッドアップディスプレイなど) 5万9400円、全方位モニター付ナビゲーション 14万0400円


試乗車スペック
スズキ ワゴンR スティングレー ハイブリッドT
(0.66L直3ターボ・CVT・165万8880円)

●初年度登録:2017年2月
●形式:DAA-MH55S
●全長3395mm×全幅1475mm×全高1650mm
●ホイールベース:2460mm
●最低地上高:150mm
●最小回転半径:4.6m
●車重(車検証記載値):800kg(500+300)
●乗車定員:4名

●エンジン型式:R06A
●排気量:658cc
●エンジン種類:直列3気筒DOHC・4バルブ・ターボ・ガソリン・横置
●ボア×ストローク:64.0×68.2mm
●圧縮比:9.1
●最高出力:47kW(64ps)/6000rpm
●最大トルク:98Nm (10.0kgm)/3000rpm
●カムシャフト駆動:タイミングチェーン
●使用燃料:レギュラーガソリン
●燃料タンク容量:27L

●トランスミッション:副変速機付CVT(無段変速機)

●JC08モード燃費:28.4km/L

●駆動方式:前輪駆動(FF)
●サスペンション形式(前):マクファーソンストラット+コイルスプリング
●サスペンション型式(後):トーションビーム+コイルスプリング
●スタビライザー(前):有り
●スタビライザー(後):有り
●タイヤ:165/55R15 (Bridgestone Ecopia EP150)

●車両本体価格(スティングレー ハイブリッドT):165万8880円
●試乗車価格:182万0880円
※オプション合計:16万2000円
※オプション内訳:全方位モニター付ナビゲーション 14万0400円、ムーンライトバイオレットパールメタリック塗装 2万1600円

●ボディカラー:ムーンライトバイオレットパールメタリック

(以下共通)

●試乗距離:各 約100~150km

●試乗日:2017年4月
●車両協力:スズキ株式会社

 
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