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スバル インプレッサ WRX STI新車試乗記(第490回)

Subaru Impreza WRX STI

(2.0Lターボ・6MT・365万4000円)

ラリー(ファン)のために生まれ、
5ドアに生まれかわった、
新型「STI」の目指す道は?

2007年12月07日

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キャラクター&開発コンセプト

第3世代は5ドアのみ

東京モーターショーが開幕した2007年10月24日に発売された新型インプレッサWRX STIは、3代目インプレッサ(2007年6月発売)がベースの高性能スポーツモデル。WRXシリーズは、1992年の初代から文字通り絶え間なく進化し続けているが、今回のモデルは第1世代(セダンのGC型、ワゴンのGF型)、第2世代(セダンのGD型、ワゴンのGG型)に続く、第3世代(GRB型)となる。

例外を除いて4ドアモデルが主力だったWRX STIだが、新型では一転して5ドアのみとなったのが特徴。パワートレインは現行レガシィからの発展版で、今回からエンジンのパワー特性を3段階で変更できる「SI-DRIVE(エスアイ・ドライブ)」もレガシィから譲り受けている。

販売目標は月間450台で、発売後約1ヵ月の受注台数(11月27日まで)は約4倍の1867台という。また、普通のインプレッサの方も目標の2500台を上回る月間平均約3100台をキープしているという。

WRCとの関係


2007年11月に開催された名古屋モーターショーに展示された「WRCコンセプト」

本来、インプレッサWRXはグループA規定(市販車ベースで改造範囲に一定の制限がある)だったWRC(世界ラリー選手権)に参戦するための認可取得用モデル。今やトップカテゴリーの「WRカー」(言わばグループAの規定を大幅に緩めたもの)は外寸やエンジンの基本構造以外ほぼ何でもありで、先鋭的な市販車を出す意義は薄れているが、スバルはあくまでWRカーとの近似性を重要なコンセプトの一つとしている。またグループN(グループAより改造可能範囲が狭い)等で戦われる下位カテゴリーや国内ラリーでは今でも重要な競技用ベース車両である。

なお、「STI」とは競技用車両や市販高性能モデル(STIバージョン等)の開発や受注生産を行なってきたスバル子会社「スバルテクニカインターナショナル株式会社」 http://www.subaru-sti.co.jp/index.html のこと。以前、車名としての「STi」は、STI社による開発車両やコンプリートカーなどを指したが、新型WRX STIは富士重工が開発から生産まで行なったようだ。なお先代末期あたりから車名表記が「STi」から、全て大文字の「STI」に変更されている。

※過去の新車試乗記
■新車試乗記>スバル インプレッサ WRX STi (2003年4月)
■新車試乗記>スバル インプレッサ WRX STi (2000年12月)

価格帯&グレード展開

6MTのみで365万4000円

WRX STIは基本的に6MTのみのモノグレードで、価格は6エアバッグ標準装備、オーディオレスで365万4000円。メーカーオプションとして、レカロ製バケットタイプ前席シート(15万7500円高)、鍛造(たんぞう)のBBS製アルミホイール(事実上レカロと同時装着で、合わせて36万7500円高)などを用意する。なおBBS製ホイールは1本あたり3kgも軽いらしく、カタログ上の車重も10kg軽くなる。ただしこれらを装備するとオーディオレスでも車両価格は400万円オーバー。ランサーエボリューションXは2ペダルMT(ツインクラッチSST)の採用に踏み切ったが、WRXにその予定は現時点で一切ないようだ。

一方でカスタマイズ・競技用ベース車両として、簡素な「17インチタイヤ仕様」も用意されている。18インチホイールやアルカンターラ/本革内装等が省かれ、価格は21万円安い344万4000円となる。

パッケージング&スタイル

ベース車より55mmワイドに

ボディ寸法は全長4415×全幅1795×全高1475mm。ベース車比では幅が+55mmワイドになり、先代WRX STI比ではそれぞれ、-50、+55、+50mmと、つまりトランクが無くなった分だけリアオーバーハングが短くなり、ホイールベースは85㎜も伸びて2625mmになった。シンプルに言えば、ディメンション上の特徴はワイドトレッド化とロングホイールベース化の2つだ。

迫力は増したが、少々スマート過ぎる感も

デザイン的にはフェンダーが盛り上がり、通常のインプレッサよりぐっと精悍さを増した。18インチ・245という大径・ワイドタイヤも、見る人が見ればオオッと思うはず。各部に空けられたスリットもダミーではなく、ちゃんと放熱効果があるし、前後バンパーやリアスポイラーも揚力抑制効果を真面目に狙っている。

一方で、正直なところチューンドカー的なたたずまいはなく、見る角度によってはスマート過ぎる印象も。試乗中も他の新型WRX STIとたまたま並走する機会があったのだが、「WRX STI」だと確信するまでに、けっこうな時間を要した。相手もこっちがWRX STIだと気付いてくれたかどうか・・・。とはいえ、派手すぎないのはWRXの伝統でもあるし、外装を少しモディファイすればモーターショーに展示された「WRCコンセプト」に近い迫力が出せそうではある。

赤い照明、がっしり分厚いレカロシート

インテリアの基本デザインは通常のインプレッサ同様だが、260km/hスケールのメーター目盛り(もちろん180km/h超でリミッターが作動する)、各スイッチ、センターコンソールの「STI」エンブレムの真っ赤な透過照明が高性能を訴えてくる。さらにリバース時に引き上げるリング付の6MTシフトノブ、SI-DRIVEのロータリースイッチもメカメカしい。もちろん回転計は中央に移動し、シフトアップインジケーター(設定回転数に達すると赤いランプが点灯)も装備。スタートボタンを押せば、例のスウィープ機能でメーターの針が一斉に振り切れる。エンジン始動は通常のインプレッサと同じ(そしてトヨタと同じ)ボタン式だ。

オプションのレカロ製シートは、純正シートとしては最もホールド性が高そうなもの。サイドサポートがかなりしっかりしており、適度な包まれ感がある。しかもサイドエアバッグ内蔵だ。座面クッションのボリュームが大きめで、膝が持ち上げられすぎな感じもしたが、ペダル操作に大きな支障はない。全体に分厚い感じがあり、突き上げに対する振動吸収性も高い。試乗後、他車のシートがすごく薄っぺらに感じられた。乗降性も良い。レカロゆえリクライニングはダイアル式で、仮眠時にちょっと面倒。その点では標準シートも悪くない。

快適性、積載性はベース車のまま

後席や荷室は、おおむね通常のインプレッサと同じなので、過去の試乗記をご参考に。WRX STI用の後席はアルカンタラ張りで上質感が増している。目の前に大柄なバケットシートがあるが、見晴らしが悪くなった感じはそんなにしないし乗り心地も悪くないから、家族からも大きな不満はなさそうだ。衝突安全装備も充実しており、前席用サイドエアバッグに加えて、カーテンエアバッグや後席中央3点式シートベルトも全車標準だ。

荷室の使い勝手は5ドア車らしく良好。後席の背もたれはシングルフォールディングで、簡単にパタンと倒れる。実用性を削ぐような補強はなく、資料によればリアゲート開口部上側の板厚が上げてあるくらいのようだ。

基本性能&ドライブフィール

爆発感はなく、平然と速い

先代(2代目のGDB型)WRX STiに試乗したのは、すでに4年前。顔違いで前期(丸目)・中期・後期と分ければ、前回試乗したのは中期にあたる。以後、形式名「EJ20」はそのままに、2リッター水平対向4気筒ターボエンジンは様々な改良と出力向上が施され、新型では308psと43.0kgmを叩き出す。確かに先代の限定モデルにはよりパワフルなモデルがあったし、280psオーバーの国産車も今や珍しくないが、あの2.6リッター直6ツインターボの「R32」GT-Rでさえ280psと36.0kgm、3.6リッターの現行ポルシェ911カレラですら325psと37.7kgmに過ぎない。少々重くなったとはいえ新型インプレッサの車重は1470kgと1.5トン未満だから、パワーウエイトレシオは5kg/ps未満と一線級だ。

という具合にスペックで盛り上げれるSTIだが、実際に走り始めると覚悟していたほどの過激さはない。緩やかなターボラグの後に来るリニアな加速は速いは速いが、平然とした速さ。シャシーが勝っている上に出力特性がフラットなせいか、速いんだけど平和、という不思議な感じだ。「キィイイイイイン」という例のタービンノイズだけが、唯一「ラリーマシン」を感じさせる。もちろん「SI-DRIVE」は「S」ないし「S♯(エスシャープ)」に入った状態だ。「S」と「S♯」の体感差はわずかで(厳密には「S♯」の方がレスポンスがシャープという)、「i(インテリジェント)モード」だと力感がかなり薄まる。

前、中、後にLSD

ワインディングでは、加速/減速時の姿勢変化が大きいわりにタイヤが路面をつかむ力が高いため、振り回すまでもなく、普通にラインをトレースしてしまう。特性を見るには、やっぱり雨とか雪(ホントはグラベル=未舗装路が理想か?)のような低ミュー路が理想的かも。前軸にはヘリカルLSD、後軸にはトルセンLSD(いずれもトルク感応型のギア式LSD)、そしてセンター(デフ)には遊星ギアで前41:後ろ59にトルク配分しつつ、トルク感応型のカム式LSDと電子制御多板クラッチ式LSDで差動制限をかける、という具合にパワートレインはLSDだらけだ。このあたりは従来通り。

先代同様、そのセンターデフには電子制御多板クラッチ式LSDの差動制限(ロッキングファクター)を自動、または手動で調整できる「マルチモードDCCD(ドライバーズ・コントロール・センター・デフ)」機能が備わるが、今回から普通の「AUTO」に加えて「AUTO +(プラス)」モード(差動制限が強めのトラクション重視)、「AUTO -(マイナス)」モード(差動制限が弱めの回頭性重視)と、3段階のオートモードが選べるようになった。また「マルチモードVDC」によってTCSやVDCの完全オフ、あるいは介入を遅らせる「トラクションモード」が選択可能だ。

その「DCCD」だが、直結4駆みたいな感じからFR風までと、両極端な設定での違いは舵角が大きい時に感じられるものの、微妙な差は少なくとも乾燥した一般道では分かりにくい。とりあえず、路面状況がどんどん変わる一般道では、横G/ヨーレートまでセンサリングしている「オート」が一番走りやすく安心。サーキットや低ミュー路で走るなら手動調整も面白そうだ。

シフトアップにコツが要る?

ワインディングで気になったのは、他媒体の試乗記であまり触れられていないが、シフトアップ時に素早くクラッチをつなぐと、回転落ちが遅いせいかトルクや差動制限が強力なせいか、「ドン!」とショックが出ること。丁寧につなげば、というより、シフトアップ時に間(ま)を置けば問題ないが、6MTの変速がコクコクと最高に気持ちよく決まってしまうため、ここであえて一呼吸おくのはもったいない。反対にシフトダウンの方は面白いようにヒール&トゥが決まる。

ブレンボと共同開発したというブレーキは減速時のノーズダイブが少々気になったほか、スペックほどタッチに剛性感がなく、動力性能に対して少し頼りなく思えた。4年前に乗った先代でも同じような印象を持ったが、このあたりは絶対的な車重や前後重量配分(880kg+590kg=60:40)のせいか。

乗り心地は明らかに快適になった

一方、先代から劇的に進化したのが乗り心地。4年前に乗った先代は低速から高速域まで小刻みなピッチングが止まらない感じがあったが、新しいプラットフォームが元々そういう素性なのか、新型は一転してスムーズな乗り心地になった。その点では普通のインプレッサにも通じるもの。硬派筋には物足りなく思えやしないかと心配になるほどだが、家族や彼女を乗せてロングツーリングに出かける時には最も役に立つ性能だろう。

180km/hでリミッターが効いてしまう高速走行では、どうやってもクルージング感覚。100km/h巡航は6速トップで2600回転でこなす。そこからは4速だろうと5速だろうと踏めばしばしのターボラグ後、キュイーーンとタービンノイズを高めて加速する。スピード感はなく、全開にしても全開感がないのは、高速域でも変わらない。

今回は約220kmを試乗。参考までに試乗時の実燃費はいつものパターンで7.1km/L。雑に街中でアクセルを踏んでいると当然ながら5km/L台をさまよってしまうが、撮影を含めたトータルで約6km/Lとなった。10・15モード燃費は10.4km/L。この数値は先代とほとんど変わっていない。

ここがイイ

フルチェンジの恩恵で図抜けたトータル性能を獲得し、国産車最高峰チームの一員から外れなかったこと。GT-R、ランエボ、そしてこのSTIが日本のスーパースポーツの三本指に数えられることは、スバル(富士重)にとって重要な企業価値のキープといえるだろう。主張は強くないが、そこはかとなく感じられる高性能感や良くなった乗り心地で、大人のユーザーにも楽しめるスーパースポーツとなっている。値落ち率も低いはずだから、経済的なクルマでもある。この車両価格はそもそも、性能から比較すれば安いというしかないものだ。

セダンよりオーバーハングの小さなハッチバックとなったことで慣性モーメントも小さくなり、低重心と相まってクイックなとても楽しいハンドリングとなっている。これは確かに走る歓びがある。むろんそれでいてひたすら安全安心、過激ではなく、めったに破綻するようなこともない。幅こそ広いものの、サイズはけして大きくないから、人車一体感も得やすい。

ここがダメ

静かで快適。プラットフォームが刷新され、「今のクルマ」となったせいか、暴れるクルマをねじ伏せるといった面白さは薄く、新たな高性能車としてのスタート地点に立った印象。先代までの「兵器感」も減少して大人のクルマにはなったと思うが。「静かで快適」が従来のSTIのイメージと多少ずれるからで、この手のクルマの商品性の難しさだろう。

この性能であれば、多少下品でもでかいリアウイングあたりが欲しいところ。そこまで過激にしないまでも、現在のリアスポイラーの形状は今ひとつ。フロントエアスクープ、ブリスターフェンダーはいい感じに性能を主張しているのだが、リアスポイラーの形状だけが控えめで、バランスが悪い。手を加える余地を残している、とも言えるが。

オプションのレカロシートは素晴らしいが、座面のフロント部分だけを上下調整できるとなお良い。

総合評価

ニュルがクルマを作っている

このクルマもやはりニュル(ブルクリンク)で鍛えたという。ポルシェ911をはじめとする欧州スポーツカーはもちろん、話題の日産GT-Rもニュルを走ってナンボ、というのがウリだ。しっかりしたボディ、よく動く足、不足ないパワー、そしてむろんAWD。それらを備え、ニュルで鍛えられた現代のスーパースポーツには、昔のスポーツカーのような分かりやすいスパルタンさはない。それどころか静かで快適で、実に乗りやすいクルマに仕上がってしまう。誰もが速く「安全に」走ることができる、つまりどのクルマも何だか似たような味付けになってしまっている。

このSTIにも先代のような「ウォーッと叫びたくなるような」過激さはみじんもない。もちろん「S♯」に設定すれば先代をしのぐかもしれないが、それでもやはりあくまでジェントルだ。まして「i」モードなら、なんだか普通のハッチバックみたいな感じさえする。もちろんノーマル車とは比較にならないのだが、体感的にはそういう感じだ。昨今、180km/hで巡航していても止まっているがごとき、というクルマもあるが、速いクルマなのに速く感じられないのは、クルマにとってはたして幸せな進化なのだろうか。

280psを超えたら逆にじゃじゃ馬はいなくなった

そんなSTIもワインディングを右へ左へ切り返して走ると、さすがに回頭性は素晴らしく、「おお、これは」と思わず口に出る。それでも接地感はどこまでも衰えず、常にオンザレール。まったく平和で安全。こうなるとターマックよりグラベルに出て、WRCのワンシーンのように豪快にスライドさせたくなる。むろんそんなことができる道は日本にはまずない。もちろんマスプロダクションとしては、大半の時間を過ごすオンロードで速く快適であることこそ重要な用件ゆえ、この方向に間違いはないのだが・・・。

まだ乗っていないが、GT-Rもひょっとしてそうではないか、と想像することがある。それは従来の自主規制の壁をはるかに越えることと引き替えに、絶対的な安全確保をなにより最優先したという証ともなる。広告をしっかり出しているテレビや新聞など大マスコミが騒ぐことはないにしても、いつ何時、誰かがこの手のクルマを走る凶器だとして騒ぎ立てないとも限らない。これまでは一部輸入車くらいにしかなかったオーバー280psスーパースポーツを、国産車(お金さえあれば初心者マークでも、落ち葉マークでも乗れる)で出すにあたり、テクノロジーの限りを尽くして誰もが安全に速く走れるクルマとして批判をかわす。280psを超えたことで、逆にじゃじゃ馬はいなくなってしまったように思うのだ。もちろん180km/hリミッターはそのまま存続している。

「カレラ」や「GT3」のように

とはいうものの、実は単に「乗れてない」だけなのかもしれない。レーシングドライバーのようなウデのある人なら「こっちが面白いに決まっている」と言うかもしれない。また若葉や落ち葉、あるいは多くの善良なドライバーなら「これはすごい、これなら自分でも乗れる」と歓喜するかもしれない。ただ、クルマを自分のウデで乗りこなしたいというような人には、なんだかちょっと物足りなさがあるのだ。これはSTIに限った話でなく、例えばポルシェ911あたりでも同じ。最新型は快適で速く、それを買える財力があっても(あるいは一度買って乗ってみてからでも)、昔の空冷911を求める人は今も多い。絶対的な性能より日常的な走りの中で「すごく面白い」と思わせるクルマが少なくなってきたのではないか。クルマの進化ってなんだろうと思う。

そういえばいつの間にか911も高性能グレード「カレラ」(スペイン語で「レース」の意)の名があたりまえになっている。同様にインプレッサWRXも「STI」があたりまえになった。こうなるとSTIも「スペックC」とかがいつ出るのか気になってしまう。911にGT3とかGT3 RSとかが投入されるのと同じパターンだ。メーカー的にはSTI(カレラ)を量販し、さらにスペックC(GT3)でコアなファンの期待に応える、という構造がとれる。GT-RにもVスペックが投入されるようだし。

ちょっぴり心配だった新型インプレッサシリーズも6月以降10月まで月販約3500台をキープしており好調といってもいい。ここ6年ほどが年間約25000台ペースだったので、STIの投入でさらに台数を伸ばせば、スバルにとって悪い状況ではないだろう。とはいえトヨタグループ入りした今、スバルは超弩級ハイパフォーマンスモデルを出すことが存在意義となるはず。その意味でWRX STIのさらなる進化に期待したい。

試乗車スペック
スバル インプレッサ WRX STI
(2.0Lターボ・6MT・365万4000円)

●初年度登録:2007年10月●形式:CBA-GRB ●全長4415mm×全幅1795mm×全高1475mm ●ホイールベース:2625mm ●最小回転半径:5.5m ●車重(車検証記載値):1470kg( 880+590 ) ●乗車定員:5名 ●エンジン型式:EJ20 ● 1994cc・水平対向4気筒ターボ・DOHC・4バルブ・縦置 ● 308ps(227kW)/6400rpm、43.0kgm (422Nm)/4400rpm ●カム駆動:タイミングベルト ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/60L ●10・15モード燃費:10.4km/L ●駆動方式:フルタイム4WD ●サスペンション形式:前ストラット/後ダブルウイッシュボーン ●タイヤ:245/40R18( Bridgestone Potenza RE050A )●試乗車価格:409万3950円( 含むオプション:Recaro製バケットタイプフロントシート+BBS製18インチ鍛造アルミホイール 36万7500円、STIベースキット<ナンバープレートベース、ナンバープレートロック、ドアバイザー、フロアカーペット、トノカバーキット、車検証入れ> 7万2450円 ※セット価格 )●試乗距離:約220km ●試乗日:2007年11月 ●車両協力:名古屋スバル自動車株式会社

スバル>インプレッサWRX STI http://www.subaru.jp/impreza/wrxsti/index.html

 
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