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BMW X1 sDrive18i新車試乗記(第600回)

BMW X1 sDrive18i

(2.0リッター直4・6AT・2WD・363万円)

X1と名乗りつつ
2WDもしっかり用意!
“3”がベースのSUVとも言える
第4のエックスに試乗した!

2010年06月25日

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キャラクター&開発コンセプト

第4の「X」は、低全高&コンパクト


今回試乗したX1 sDrive18i

BMWが2010年4月20日に日本で発売した「X1(エックス・ワン)」は、同社の1シリーズ/3シリーズ系がベースの小型クロスオーバーSUV。BMW風に言えばプレミアムコンパクトクラス初のSAV(スポーツ・アクティビティ・ビークル)だ。

X5(1999年)、X3(2004年)、X6(2008年)、それに今回のX1を合わせて計4車種になった“Xモデル”だが、これらBMWの「SAV」はオフロードでの走破性よりもオンロード性能を重視しているのが特徴で、BMWがこれらを「SAV」と呼ぶ理由もそこにある。その点で言えば、全高を1545mmに抑え、FRモデルを用意するX1は、いかにもSAVらしいモデルと言える。

 

2005年に操業開始したライプツィヒ工場は、1シリーズの3ドアとクーペ、3シリーズセダンも生産する
(photo:ビー・エム・ダブリュー株式会社)

生産は旧東ドイツにある最新鋭のライプツィヒ工場(Plant Leipzig)で、2009年からスタート。ドイツでは同年秋から発売されており、日本でのデリバリーは2010年5月末から始まっている。

■新車試乗記>BMW 320i (2005年5月)
■新車試乗記>BMW 120i (2004年11月)
■新車試乗記>BMW X3 2.5i (2004年7月)

価格帯&グレード展開

FRの「sDrive18i」が363万円、4WDの「xDrive25i」が480万円

日本仕様は全車右ハンドルで、今のところ2リッター直4・FRの「X1 sDrive18i(エスドライブ・イチ・ハチ・アイ)」(363万円)と3.0リッター直6・4WDの「xDrive25i(エックスドライブ・ニー・ゴー・アイ)」(480万円)の2グレード。どちらも車名と排気量が一致しない点に注意されたい。

レザーシート、HDDナビ+iDriveは上級グレードでもオプションだが、バイキセノン ヘッドライト、オートライト、コンフォートアクセス、レザーステアリング、ETC(ルームミラー内蔵式)は全車標準となる。

■BMW X1 sDrive18i  2.0 直列4気筒DOHC(150ps、20.4kgm) 6速AT  363万円  ★今回の試乗車
■BMW X1 xDrive25i  3.0 直列6気筒DOHC(218ps、28.6kgm) 6速AT  480万円

欧州では完全にディーゼルが主力

欧州でのラインナップを見ると、販売主力は完全にディーゼル。昨年9月に発表されたドイツ本国仕様は、ガソリン車が3リッター直6(258ps、310Nm)の「xDrive28i」のみで、残りは全て2リッター直4ディーゼルターボ。 チューン違いで、「23d」(204ps、40.8kgm)、「20d」(177ps、35.7kgm)、「18d」(143ps、32.6kgm)の3種類が用意される。

これらディーゼル仕様のCO2排出量は、28iの219g/kmに対して136~167g/kmと抜群に少なく(つまり燃費がいい)、動力性能も最高速が195~205km/hと十分。日本とは逆に、ガソリン車は完全にニッチ向け、という感じだ。

パッケージング&スタイル

ベースは1シリーズというより、3シリーズ


Cd値は0.32で、SUVとしてはかなり優秀

その車名から1シリーズがベースかと思いきや、ホイールベースはそれより100mm長く、3シリーズ・セダンと同値。そして全長と全幅も、3シリーズと同等だ。要するに、実際にはベースは3シリーズ(1シリーズのベースでもあるが)と言った方がより適切と言える。ボディサイズを小さい順に並べたものが以下の表だ。

  全長 全幅 全高 ホイールベース
120i (5ドア) 4240mm 1750mm 1440mm 2660mm
X1 4470mm 1800mm 1545mm 2760mm
320i 4540mm  ↑  1425mm  ↑ 
X3 4585mm 1855mm 1675mm 2795mm

言わば「3シリーズ クロスオーバー」

スタイリングの構成要素はBMWの文法通り、ロングノーズ、ロングホイールベース、そしてショートオーバーハング。一見、妙に背の高い1シリーズ、あるいは小型の5シリーズ・グランツーリスモ風だが、メカニズム的なベースや寸法を考えてゆくと、3シリーズ・ツーリングのクロスオーバー版と捉えていいと思う。

 

いずれにしても、ステーションワゴンとSUVの中間を行くプロポーション、巨大なキドニーグリル、新型5シリーズや7シリーズ風のヘッドライト、複雑なキャラクターライン、前後フェンダーの造形などなどが、いかにも最近のBMW。ある程度ニッチ向けということもあるだろうが、見慣れるまで時間が掛かる感じはある。

インテリア&ラゲッジスペース

相変わらずのBMW流インテリア。針式の瞬間燃費計も装備

試乗車は特にオプションのない「素」の状態。HDDナビやiDriveコントーラーもなく、それらが収まる部分は小物入れという簡素な仕様だ。天ぷらなしでツユとわさびだけ、という雰囲気は、昔からあるBMWのベーシックグレードらしいもの。インパネまわりはX1専用だが、意匠面で特に目新しいものはない。

 

アナログの瞬間燃費計の他、中央の液晶パネルには平均燃費を表示する

メーターには、BMWには昔からある針式の瞬間燃費計が備わる。液晶デジタル表示が主流の今、これがないBMW車もあるが、まだまだ「アナログ」を採用するところがBMWらしい。針の動きを見ていると、どういう運転操作をすると燃費が良くなるか徐々に分かってくる。

コンフォートアクセス(いわゆるスマートキー)は全車標準。解錠、施錠共にリクエストスイッチではなく、タッチセンサーで行うのは、最近のトヨタ上級車種に採用されているタイプと同じだ。前席用のドリンクホルダーはセンターコンソールに一つ、そしてコンソールボックス内にも一つある。12V電源ソケットはダッシュボード中央下部、コンソールボックス内、後席足もとのセンター、荷室右側の計4ヵ所と数多く用意されている。

名付けて「セミ・コマンドシートポジション」

アイポイントは1シリーズや3シリーズに比べて拳一つ分ほど高く、BMWは「セミ・コマンドシートポジション」と呼んでいる。確かに周囲の状況を見渡しやすい。

sDrive18iの場合、電動シートはオプションだが(xDrive25iには標準)、ドライビングポジションの調整範囲はBMWらしくかなり広い。座面は昔からあるガスダンパー式で大きく上下するし、前後スライド量も多い。背もたれ角度も欧州車に多いダイアル式ではなく、BMWでは伝統的なレバー式なので、ワンアクションで調整できる。

標準シートの場合、クッションは硬く、ホールド性もそこそこで、座り心地は素っ気ないが、これもある意味、いつものBMW流だ。

後席:広さは十分だが、乗降性は今ひとつ

アップライトな乗車姿勢、そして3シリーズと同じホイールベースによって、後席の居住性は少なくとも3シリーズ以上のレベル。天井は高く、サイドウインドウまでの距離も十分なので圧迫感はないし、乗車姿勢にも無理がない。背もたれは身長175センチ程度ならヘッドレストを上げる必要がないほど高さがあるし、座面クッションもしっかり膝裏までサポートしてくれる。フットルームもつま先まで伸ばせるほど広い。

 

逆に気になったのは乗降性で、特に降りる方がやりにくいこと。低いフロアに対してサイドシルがかなり高めで、足がどうしても引っかかりやすい。またリアシートの座面が落ち込んだ形状のためお尻を持ち上げにくく、手を使わずに降りるのにもコツを要する。足腰の弱っている人には、少々つらい後席と言える。

3分割の背もたれ付で、荷室容量は420~1350リッター

荷室には様々な工夫が凝らされている。後席の背もたれは通常の一番寝かせた状態(最大31度)から垂直まで調整可能で、荷室容量はそれに応じて420~480リッターまで変化する。

 

また背もたれは最近のSUVでは定番の40:20:40の3分割。背もたれだけ倒すシングルフォールディング式だが、床はちゃんとフラットになる。拡大時の最大容量は1350リッターだ。

さらにフロアボードの下には、薄めの床下収納スペースがあり、モノが転がらないようにプラスチック製パーツで自由に仕切ることが出来る。

 

その下にバッテリーを搭載するのはBMWではお約束。ランフラットタイヤが標準なので、パンク修理キットやスペアタイヤはない。

基本性能&ドライブフィール

まずは正しい排気量を確認


「18i」の2リッター直バルブトロニック。手前のエンジンカバー風のものはインテーク経路と一体になった樹脂製のボードで、下には何もない

試乗したのは「sDrive18i」(363万円)。グレード名は「18i」だが、排気量は2リッター(1995cc)で、ちなみに「xDrive25i」も2.5リッターではなく3リッターになる。グレード名と排気量がずれるのは、現在BMWには同じ排気量でさらにパワーのあるエンジンがあるからだ。

2リッターバルブトロニックエンジンは最高出力150ps、最大トルク20.4kgmを発揮するが、車重は1560kgもあり、パワーウエイトレシオは10kg/ps程度。なので普通に走る分には、特に速くもないし、パワフルでもないが、常用域ではトルキーだし、アクセルをグイと踏み込めばレッドゾーン手前までグワァーーンと一気に吹け上がる。エモーショナルかどうかはともかく、2リッター直4の自然吸気としては文句なしのエンジンだと思う。

変速機は6ATで、100km/h巡航を6速トップの約2300回転でこなす。最高速のメーカー発表値は発見できなかったが、欧州のディーゼル仕様「18d」(143ps、32.6kgm)が200km/hなので、まあそのあたりだろう。遮音がいいせいか、静粛性もすこぶる高い。

限りなく320iに近い


(photo:ビー・エム・ダブリュー株式会社)

「sDrive」とあるように駆動方式はFR。基本的には3シリーズ(320i)に似た、完全にシャシーがエンジンに勝ったタイプだ。見た目はクロスオーバーSUVだが、姿勢変化はセダン並みに小さく、つまらないほど安定している。ステアリングを切れば切っただけ曲がり、素速く切れば、素速く反応するニュートラルな動きは「ああ、やっぱりBMW」。パワステは最初、驚くほどズッシリと重いが、次第に慣れてくる。ここもBMWっぽいところで、MINIのクーパーSでも、まあこんな感じだ。

ほとんど未舗装路のことは眼中にないようで、225/50R17のサマータイヤ(ピレリのCinturato P7 ランフラット)は、7.5Jのワイドリムに引っ張り気味に組み込まれる。ある程度のホイールスピンやスライドを許容するというDTC(ダイナミック・トラクション・コントロール)モードでも、乾燥路で姿勢が乱れるということはまず想像できない。

とにかく視点の高さ、100kg増の車重等によって若干軽快感を失っている点を除けば、E90型320iとそっくり。ここでも、ベースは1シリーズというより3シリーズだな、と実感する。

乗り心地も良好。ただし小回りは苦手


X1のタイヤもランフラットだが、乗り心地は今や普通のタイヤと変わらない

乗り心地も限りなく3シリーズ風。多少硬めだが、これがダメならVWゴルフもダメだろう、というくらいにはコナれている。ランフラットの快適性が急激に良くなってきたのも大きいはずで、かつての生硬さは微塵もない。

一方、気になったのは、FRのコンパクトクラスにしては、小回りが効かないこと。カタログを見ると最小回転半径は5.9メートルと大型SUV並み。ゆえに片側2車線の道を一発でUターンするのは難しく、駐車時の切り返しでもステアリングの切れなさを痛感する。ちなみに320iセダン/ツーリングの最小回転半径は5.3メートルだ。

また最低地上高は195mmあるが、オーバーハング下の余裕は意外に少なく、過信は禁物。もともとBMW(MINIも含む)はバンパーレベルが低いので、これでやっと普通になった、くらいに思った方がいい。

試乗燃費は7.8km/L

「BMW EfficientDynamics(エフィシエント ダイナミックス)」と銘打って、様々な燃費向上技術や環境対策を打ち出しているBMW。 X1にもバルブトロニック、Cd値0.32の空力ボディ、ブレーキ・エネルギー回生システムなどが採用されている。なお、ブレーキ・エネルギー回生システムとは、回生電力をバッテリーに充電し、オルタネーター(別名ACジェネレーター)の負担を減らすことで燃費を向上させるもの。これは最新BMW車のほか、マイナーアップデートを受けた最新型のMINI(2010年3月生産分以降)にも採用されている。

その結果、10・15モード燃費は「sDrive18i」で11.4km/Lで、JC08モード燃費は10.8km/L。また「xDrive25i」はそれぞれ1割ほど落ちて9.9km/L、9.8km/Lとなっている。

そして参考までに今回の試乗燃費は、いつもの一般道と高速道路を使う区間(約90km)が7.8km/Lだった。状況別では、街中では7km/L前後、空いた一般道では約9km/L、80~100km/hの高速巡航では約12km/Lといったところ。バルブトロニックゆえか、スロットル開度の少ない高速巡航では特に伸びるが、街中で8km/Lに乗せるのはかなり難しい。

ここがイイ

BMWらしいイイモノ感、スタイリングなど

何のケレン味もない「3シリーズのクロスオーバーSUV」となっていること。BMWらしいイイモノ感もあり、そういうものが欲しかった人には過不足ない、まさにベーシックなガソリン車。パワーが無い分、エンジンを回す楽しみもある。

スタイリングは素直にカッコいいのでは、と思える。これくらいのサイズでもクロスオーバーにすると、いきなりカッコ良い。またこのスタイリングゆえ、室内も不満なく広い。

装備があまり付いていないということは、自分でいじれるということ。iDriveも悪くないが、今後は様々なPNDや携帯デバイスが出てくるから、それを自分で載せたほうが楽しい。そして安い。

ここがダメ

小回りの効かなさ、後席からの降りにくさ

このクラスで小回りが効かないのは残念。見晴らしもいいし、室内も広いし、これで普通の3シリーズ並みの小回り性能があれば日常ユースに最適と言えたのだが……。また後席からの降りにくさは、もし高齢者を乗せることが多い場合、二の足を踏むレベル。この点でも3シリーズの方が無難かも。
いわゆる高級SUVの世界でも、ハイブリッド(レクサスRX450h)、直噴ターボ+DCT(アウディQ5など)、クリーンディーゼル(メルセデス・ベンツのML 350 ブルーテック)といったエコカーが登場している中、今回投入されたX1のガソリン車は、今ひとつ環境アピールが弱い。欧州で主力のディーゼルエンジン車が用意されたら、かなり話題になったはずだが。

トルク感のなさを感じることも多いが、それを回避する意味もあってか、2速が低く、3速とギア比が離れすぎている。2速がもう少し引っ張れると、ワインディングでは楽しいだろう。

ドライビングポジションの調整範囲は広いが、基準になる高めの視点に対して、床は低め。そのため女性など小柄な人がシート高を上げると、ペダルに足が届きにくくなり、それではと前にスライドするとステアリングまわりが窮屈になる。

総合評価

地方の若者は、今もクルマ離れなどしていない

銀行系シンクタンクの共立総合研究所(岐阜県)が2010年6月24日に発表した「新入社員から探る若者のクルマ観 2010」が面白い。地方の若者の「クルマの今」がわかる。

愛知・岐阜・三重・滋賀各県の、高校・大学・専門学校卒で本年度新入社員の999人からアンケートを取っている。平均年齢21歳、そのうち9割が免許取得済み、6割がクルマ所有というのは、この地方ならでは。 というか、いつも書いているとおり、都心部を除けば、日本の大半を占める地方の若者はこういう状況で、働き始めれば8割が自分のクルマを持つ。クルマは「日常生活を送る上で欠かせない存在」で、今もクルマ離れなどしていない実態が伝わってくる。

ただ、そんな若者も7割がクルマを社会的地位の象徴とは捉えていない。クルマは「ツール」として必要不可欠だが、クルマで見栄を張る気などない、ということだろう。ハイブリッド車やEVも、2割が興味なし、2割がわからないと答えているし、「クルマに最も求めるもの」という質問で、環境への配慮をトップとしたのは1割に満たない。「ハイブリッド車やEVに乗りたいか」という質問に対する答は、もっとすごい。10.5%は乗りたくない、41.7%はわからない。つまりはハイブリッド車も、環境面ではなく、しょせん流行りもの、あるいは「燃費がいいからガソリン代が助かる」程度としてしか捉えられていない!?

10人に1人が300万円以上出す

もう少し続けよう。クルマを購入するなら150万円以下という人が圧倒的だが、それでも200万円以上という人は15%、さらに300万円以上という人が5%いる。また、すでにクルマを持っている人の買い替えの場合は、300万円以上という答えが10%を超える。

つまり、なんと21歳の若者の20人に1人が300万円以上のクルマを買うと言いい、乗り換えでは10人に1人が300万円以上出すつもりがあると言っている。これをすごい数字と言わずしてなんとしよう。クルマはまだまだ売れるぞ、と小躍りしたくなるような結果だと思う。

つまりこれらの人は、今回の試乗車(368万)を買う可能性があるわけだ。若者はクルマで見栄をはる気はないし、高額で、環境ディーゼルでもない普通のガソリン車は販売が難しいのでは、などと考えるのはモーターデイズのスタッフくらいのものらしい(苦笑)。アンケートでは、クルマに最も求めるものという質問に、「デザイン・機能:38.4%、安全:21.8%、利便性:12.4%」と答えが続く。つまりツールである以上、デザインが良くて機能性が高いクルマが求められるわけだ。今回の試乗車はそこは十分クリアできるだろう。その上でブランド(=社会的地位の象徴)もあるのだから、文句はない。

クルマ好きジジイのやるべきこと

いわゆる古典的な(言い方を変えるとジジイの)クルマ好きはついつい、BMW本国の主力であるディーゼルを入れてこそ、X1本来の…などと主張したくなるが、若者のアンケートを見る限り、それはあまり意味のあることではなさそうだ。逆にある意味、昔からのガソリン車の良き伝統を引き継いでいる試乗車こそ、ガソリン車の良さを骨身にしみてもらう意味で、今の若者に乗ってもらいたい。昔からのBMWらしさがこのクルマにはあり、しかも人気のSUVスタイル(かつ適当にコンパクト)なのだから、21歳の若者にはよく似合う。若者にもまだまだ存在している「クルマに大金を注ぎ込もうとする人」を大事に育てることこそ、クルマ好きジジイのやるべきことではないか、と反省。

300万円を超える価格ながら、こういうクルマを買うのは結構な得策だ。10年経ったときに大きな価値感の変化がない限り、ブランド品ゆえまだ価値を維持している。363万円でも10年乗れば年間36万円、つまり月わずか3万円。21歳で買って20代の間、月3万円でデザイン・機能に優れたブランドツール(の古典的ガソリン車)を自分のものとできるなら、その経験は将来きっと生きる。ゲタを履いた3シリーズ・ツーリングなどと斜に構えることなく、このクルマを若者にどんどん薦めるように努力したいもの、と思った次第だ。

試乗車スペック
BMW X1 sDrive18i

(2.0リッター直4・6AT・2WD・363万円)
●初年度登録:2010年5月●形式:ABA-VL18 ●全長4470mm×全幅1800mm×全高1545mm ●ホイールベース:2760mm ●最小回転半径:5.9m ●車重(車検証記載値):1560kg( -+- )●乗車定員:5名●エンジン型式:N46B20B ● 1995cc・直列4気筒・DOHC・4バルブ・縦置 ●ボア×ストローク:84.0×90.0mm ●圧縮比:10.5 ● 150ps(110kW)/ 6400rpm、20.4kgm (200Nm)/ 3600rpm ●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/60L ●10・15モード燃費:11.4km/L ●JC08モード燃費:10.8km/L ●駆動方式:FR(後輪駆動) ●サスペンション形式:前 ダブルジョイントスプリング ストラット/後 ダブルウイッシュボーン 5リンク ●タイヤ:225/50R17( Pirelli Cinturato P7 Run Flat ) ●試乗車価格:-円( 含むオプション:- -円 )●試乗距離:180km ●試乗日:2010年6月 ●車両協力:名古屋南BMW (株式会社モトーレン東海)

 
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