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ジャガー XF 4.2 Premium Luxury新車試乗記(第512回)

Jaguar XF 4.2 Premium Luxury

(4.2リッターV8・6AT・870万円)

新スタイル、新操作系を得た
ジャガーは、新時代をもたらすのか?

2008年05月30日

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キャラクター&開発コンセプト

ジャガーの新時代を占うミディアムサルーン


2007年の東京モーターショーで公開されたXF

「新世代ジャガー」をうたう新型XFは、XJとXタイプの間に位置するミディアムスポーツサルーン。Sタイプの後継となる。日本では2007年10月24日に発表、10月25日に予約注文の受付が始まり、デリバリーは2008年春にスタートした。

主な特徴は過去のジャガー車にとらわれないスタイリング、ダイヤル式シフトセレクター「ジャガードライブ(JaguarDrive)・セレクター」に象徴される斬新なインテリアといったデザイン面が主となるが、もちろんシャシーも新世代に刷新されている。ちょうど英国のジャガー・カーズがフォード傘下からインドのタタ社に移った時期でもあり、その意味でもメーカーが言うように「ジャガー新時代の幕開けを告げるモデル」だ。もちろん英国のファクトリーはそのまま存続し、フォードからの開発支援も継続されるという。

モノコックボディはXJやXKのようなアルミ製ではなくスチール製であり、パワートレインを含めてメカニズムに関しては比較的オーソドクスな構成となっている。

価格帯&グレード展開

3.0の650万円から、SV8の995万円まで

日本仕様は3リッターV6(2グレード)、4.2リッターV8、4.2リッターV8スーパーチャージャーの合計4グレード。全車6ATで、価格は以下の通り。

■3.0 Luxury 3リッターV6(243ps) (右ハンドル) 650万円
■3.0 Premium Luxury 3リッターV6(243ps) (右/左ハンドル) 760万円
4.2 Premium Luxury 4.2リッターV8(304ps) (右/左ハンドル) 870万円 ※今週の試乗車
■SV8  4.2リッターV8スーパーチャージャー(426ps) (右/左ハンドル) 995万円

パッケージング&スタイル

過去と決別したデザイン。サイズはLSとGSの中間

1960年代のジャガーをモチーフとした現行のSタイプ、Xタイプ、XJと異なり、むしろ過去を断ち切らんかのような斬新なスタイリングは、ここ最近のジャガー・デザインのディレクターであるイアン・カラム(Ian Callum)が手がけたもの。同氏によれば、今でこそレトロに見える過去のジャガーも当時は最先端のデザインだった、という。それにしても、ここまで思い切ってイメチェンしたジャガー車は、Eタイプの後継として登場したXJ-S(1975~96年)以来だろう。

 

ボディサイズ(先代Sタイプ比)は、全長4970mm(+90)×全幅1875mm(+55)×全高1460mm(+15)、ホイールベース:2910mm(同)とかなり大柄。以下は身近な例としてレクサスをまじえて大きい順に並べたものだが、新型XFのサイズがGSとLSのちょうど中間であることが分かる。

■ジャガーXJ 全長5100mm×全幅1900mm×全高1460mm WB:3035mm
■レクサスLS460 全長5030mm×全幅1875mm×全高1465mm WB:2970mm
■ジャガーXF 全長4970mm×全幅1875mm×全高1460mm WB:2910mm
■ジャガーSタイプ 全長4880mm×全幅1820mm×全高1445mm WB:2910mm
■レクサス GS430 全長4830mm×全幅1820mm×全高1425mm WB:2850mm

アルミパネルが新世代の証

試乗車(4.2プレミアムラグジュアリー)の内装は、「シャンパン」カラーのレザーにウォールナットウッドを合わせたもの。レザー色は他にチャコール(濃いグレー)、ダブ(ライトグレー)、アイボリー等があり、ウッドも数種類用意されている。ダッシュボード前面のアルミパネルは全車共通で、XFはあえてウッドとしていない。

 

品質感は600万円台から900万円台の価格にふさわしいもので、素人目にはレクサスに遜色ない、というかレクサス・クオリティをかなり意識したものに見える。上級モデルにはシートに加えてダッシュ上部やドアパネルにもソフトグレインレザーを張るなど(こうした部分は耐候性やコストを重視して人工皮革が多い)、やはり木と革の扱いに関してはジャガーに一日の長がある。

ついにシフト「レバー」が「ダイアル」になった

XFの斬新さを象徴するのが、ジャガーで、というか量産車で初と思われるダイアル式のシフトセレクター「ジャガードライブ セレクター」だ。

ドライバーが乗り込むと赤く点滅し始めるスタートボタンを押すと、鋳造アロイ製のダイアルが電気仕掛けでせり上がってくる。通常のシフト操作(P-R-N-D-S)はそれを回すだけだ。説明を聞くと難しそうだが、心配は無用。後で触れるように、このドライブセレクターは説明要らずで使える。

 

なお、写真で見ると「(BMWの)iDriveコントローラーのジャガー版?」と早合点してしまう人もいると思うが、そうではない。iDriveコントローラーは、ナビや車両設定を操作するためのもので、最も過激な7シリーズでさえATはステアリングから伸びたコラムレバー型セレクターで操作するものだ。メルセデス・ベンツの「コマンドシステム」もアウディの「MMI」も、基本的にはシフト操作と関係ない。

接近・接触センサーを使った室内灯とグローブボックス

室内で面白いのは「ジャガーセンス(JaguarSense)」と呼ばれる接近・接触センサー式スイッチの採用だ。頭上の室内灯(メインランプ、運転席マップランプ、助手席マップランプの3つ)はライトのレンズカバーに触れるだけで、オン・オフが出来る。これは便利。またグローブボックスも、ウッドパネルの特定の場所に触れるだけで開く(閉めるのは手動だが)。資料によると指先を近づけるだけでも作動するらしいが、触れた方が確実だった。

新型ナビはタッチパネルもしくは音声で操作

デンソー製らしい新型ナビゲーションシステムは、最近発売された新型アウディA4同様にDVD式だが、その動作スピードはHDDに遜色なく、特に不満はない。ただしタッチパネルもしくは音声での操作となり、やや慣れを要する。分からなくなったら下の「ホーム」(家の形をしたボタン)を押して、写真のメニュー画面に戻る。よくあるナビの「現在地」表示ボタンではない。

後席の広さもやっぱりGSとLSの中間

ホイールベースは先代Sと同じなので、リアシートの広さも実質的には従来通りではないかと思われる。このクラスゆえ当然だが、頭の上からつま先まで広さに関して不満はなく、目安としてはやはりレクサスGSとLSの中間くらいと感じた。

後席の安全装備としてはカーテンサイドエアバッグおよびプリテンショナー付きシートベルトが備わる。

荷室の使い勝手も新世代ジャガー

トランク容量は500Lと現行XJ(470L)より広いほど。6:4分割で背もたれを倒してトランクスルーが出来るなど使い勝手はクラスの基準をクリアする。例えばクラウンだと容量は同程度だが、トランクスルーが備わらない。小さな気遣いだが、トランクリッドが軽く跳ね上がるのも嬉しいところ。

 

トランク床下にはテンパースペアと工具一式、およびBMWにならってバッテリーが備わる。このクラスでも今やバッテリーは荷室に置くのがスタンダードになってきたようだ。重量配分のほか、エンジンの熱害がないためバッテリーの寿命が長くなるのもメリット。

基本性能&ドライブフィール

使いやすいジャガードライブセレクター

新型XFにはエンジンが3種類(3リッターV6、4.2リッターV8、4.2リッターV8・SC)あるが、試乗したのは真ん中の、自然吸気4.2リッターV8(304ps、42.9kgm)を積んだ「4.2 Premium Luxury」。エンジンは現行XK(2006年発売)とスペック的に同じもので、変速機も同じくパドルシフト付き6ATとなっている。
まずは運転席の乗り込み、心臓の鼓動のように明滅しているスタートボタンをプッシュ。するとキュキュキュ、ズオンとエンジンに火が入り、ダイアル式セレクターがせり上がってくる。同時に閉じた状態だった空調吹き出し口のアルミカバーが反転して開く。まるでレクサスSC430(旧ソアラ)のナビモニターカバーのようだ。

セレクターをカチカチと回してDに入れれば発進OK。クルマが動き出せば、もちろん自動的に電子式パーキングブレーキが解除される(Pに入れてエンジンをオフにすれば、再び自動で掛かる)。このあたりの操作はたいへん簡単で、誰でも説明書なしで動かせる。

XJやXKに限りなく近い

排気音は高級セダンにふさわしいレベルに抑えこまれているが、かすかに響く「ドロロロ」というV8サウンドは現行XKのよう。シャキッとした足回りや軽い足どりも、どことなくXKのようであり、またXJっぽくもある。ただしXJもXKもアルミ製モノコックボディだが、このXFはスチール製だ。アルミの乗り味をスチールで出す、というところがXFのテーマか、と思わせるほど、運転感覚は軽やかでスポーティだ。サスペンションはXK用を改良したもので、フロントがアルミ製不等長アームを使ったダブルウイッシュボーン、リアがマルチリンク。ジャガーでおなじみの電子制御ダンパー「CATS」はSV8のみで、この4.2には装備されていないが、乗り心地は十分に良い。

手綱を引き締めると、さらにスポーティに変身

そんな感じで、交通の流れに乗って走るだけでも十分にスポーティで速いXFだが、気を引き締めてV8を高回転まで引っ張ると、これがもうまったく別のクルマのようにさらにスポーティになる。思い起こせば今のXKもこういう二面性があった。ステアリングのパドルを操作すれば、ZF製の6ATは「ファン!」と短く吠えて(ブリッピングで回転を合わせ)、間髪を入れず変速する。トルコンATも侮れず、というところ。エンジン自体もXKと同様、レスポンス、パワー、サウンド、すべてにおいて文句なしにスポーティ。絶対的なパワーやトルク感はいざ知らず、スポーティさとスムーズさ、柔軟性は世界に数ある現行V8ユニットのワン・オブ・ザ・ベストではないかと思う。

なお例のセレクターにはSモード(真下に少しいれて一番右に回す)があるが、マニュアルモードはない。その代わりに、パドルを引いたら自動的にマニュアルモードに移行し、しばらくパドル操作がなければ再びDモードに復帰する、というロジックだ。すぐにDモードに復帰したい時は右側のシフトアップ用パドルを長引きすればよい。最近の三菱車のパドルシフトとこの点は同じ。

試乗燃費は6.2km/L、JC08モード燃費は7.0km/L

今回は120kmを試乗。車載燃費計によれば、街乗りで大人しく走って約6km/L、あまり気遣いなく走って5km/L前後をキープ。高速道路の結果と合わせてトータルで約6.2km/Lとなった。高速巡航だけならもっと伸びるはずだが、街乗りがメインなら現実的な結果と思われる。

なお10・15モード燃費は6.8km/L、併記されているJC08モード燃費(より実燃費に近いと言われている)では7.0km/Lと、むしろ良好な数字となっている。これはもちろん、先に書いたように高速巡航時の燃費がいいからだろう。

ここがイイ

ダイアル式セレクター、入力端子の備え、バックモニターなど

ダイアル式ドライブセレクターは現行のBMW・7シリーズやメルセデス・ベンツSクラスのコラム式ドライブセレクターより、はるかに使いやすい。と言うか、むしろ一般的なレバー式より使いやすいと言ってもいい。発進すれば自動的に解除される電子式パーキングレバーと合わせて、操作系の一つの理想を見た思いだ。

タッチすれば開くグローブボックスも斬新だが、センターコンソール内のUSB端子、デジタルオーディオ外部入力ピンプラグなど、最近の必需品がちゃんと用意してあるのはいい。

取り回しがいいこと。ベーシックグレード(3.0 Luxury)以外は、前後のパーキングセンサー以外にバックモニターも標準装備されているから、同じくバックモニター標準のクラウンあたりから乗り換えても、ほとんどボディの大きさが気にならない。最小回転半径もクラウン(5.2メートル)ほどではないが、5.5メートルと悪くないところに収まっている。

ここがダメ

新型のナビシステムがDVD式であるのはアウディA4同様、別に支障はないが、それと一緒に組み込まれたTVチューナーがフルセグ標準だったA4と異なり、今のところアナログにしか対応していないこと。アナログ電波停止の日は、目前(2011年)なのだが・・・・・・。

見た目品質に関して、レクサスの基準からすれば出荷前に跳ねられそうな部分があるのかもしれないが、むしろ「日本人」が気にするのは一昔前のジャガーにあった手作り感のようなものが薄れ、「優れた工業製品」になったことかもしれない。

ステアリングコラム右下に配されたトランクオープナー。事前に注意を受けたので特に問題はなかったが、他のスイッチと間違えて走行中に手探りで押してしまう可能性がある。今のクラウンだとフューエルリッドのオープナーがちょうど同じ位置にあるのだが。

総合評価

高級車は売れている

世界市場ではいざ知らず、こと日本市場では、いわゆるチョイワルオヤジ(もはや死語か? 最近は枯れオヤジとも言うらしい)向けのクルマがまた一台、というところだろう。いや、世界市場でもこのクラスはかなりおいしい市場と言えそうだ。高級車は原価率が低く、やはり利益が大きい。ましてこの手のクルマを買う層は、お金に困っていない人々。今や世界のどこにでもある貧富の格差が、これらの高級車市場を支えている。

日本でもその傾向は顕著だ。この手のクルマを買える人は確かに一定数が存在していて、とっかえひっかえクルマを乗り換えている。それが日本の景気を下支えしていると思えるほど、高級車は売れている。750万円のクルマを1年ほど楽しんで、500万円で売れば償却は月額20万円ほど。4ドア車だし、これくらいを経費で落とせる人も多いのではないか。クラウンを買ったって500万円はして、月10万円は落ちるのだから。

素晴らしい性能と斬新さの一方で

ということで、そういう人たちにXFはどう響くか、だが、まず性能的には素晴らしいと絶賛していい。まず間違いなく満足されるだろう。大柄なボディらしからぬ、実に軽快で俊敏な動きは、この手のクルマに要求されるスポーティさを十分に満たしているし、スーパーチャージャーがなくともパワー感も十分で、スムーズな加速感にも文句はない。足はしなやかで、コーナリングは実によく粘り、これまた大柄なクルマらしからぬ楽しさだ。その足がもたらす乗り心地も快適そのもの。

さらに評価すべきはシフトレバーを廃したことだろう。ずいぶん昔から書いてきているが、もはやシフトレバーなど必要はない時代だ。パドルさえあれば、ポジションスイッチで十分。XFのダイアル式セレクターも現実にとても使いやすい。今やフェラーリのF1マチックだって、昔ながらのシフトレバーと呼べるほどのものはない。その意味でこれは正しいのだが、ジャガー伝統のJゲートがなくなったことには、一抹の寂しさを覚えなくもない。同様にアルミパネルが斬新なインパネは、今まで見てきたアルミパネルの中で最も質感が高く、カッコよくできあがっているが、やはり伝統の木目パネルが少ないあたりには寂しさがある。アルミと木目を入れ替えた方が、たぶんこれまでのジャガーらしさが出ると思う。この一抹の寂しさこそ、XFで気になる部分だ。

エクステリアもモダンなスポーツセダンとしては悪くはない。いや、かなりカッコいい類だ。ちょっとレクサスGSに似てなくもないが、デザインは十分に人を引きつける存在感を発している。Sタイプはクラシカルで個性的ではあったが、オーラというほどの輝きは結局発せられなかったと思う。その意味で、XFのこのスタイルは正解だと思う。となれば今ひとつ気になるところがフロントグリルまわりだ。デザイナーは1968年のXJ6がモチーフだというが、確かに丸4灯とグリルとの関係はなかなか個性的だ。ただ、カッコいいという域には達していないように思う。特にこの時代のグリルはセンターに縦ラインが入っているのだが、これは欲しかったところ。現代の安全基準の中で難しいとは思うが、ボンネット先端のジャガーマスコットなんてのもあれば、よりいい。そういう伝統をあえて感じさせないことがやはり一抹の寂しさなのだ。

ジャガーとナノ

要するに出来はとてもいいので、グリルあたりに伝統的なジャガーらしさをもうちょっとアピールすると、ずいぶん売りやすいクルマになるのではないかと思う。Sタイプの場合は逆にグリルだけで売っていた感もあるので、よりそう感じるのかもしれない。旧モデルから2世代くらい一気に飛び越して進化してしまったようだ。そこが月20万円を使える人の目にどう映るかだが、まあモーターデイズの場合はそういう人ではないので、残念ながら判断に苦しんでしまう。

最後に、インドのタタがジャガーを手に入れたことに関して。タタは激安のマイクロカーのナノだけでは利益が出しづらいことと、インドにも数多い貧富の「富」の方の人々に高級車を売りたいこと、そしてもちろん世界の「富」にも売って稼がないとクルマ産業が成り立たないことが分かっているはず。貧富の差が固定していくグローバル化の中で、育てるのでなく買い取ったジャガーという高級ブランドで利益を確保しつつ、ナノで「貧」にもモータリゼーションをもたらそうとするタタは、中間層(中流)向けともいえるクルマを作っている日本や韓国のメーカーにとって、やはり脅威だ。今後はさらに各メーカーのアイデンティティが問われるようになるだろう。

試乗車スペック
ジャガー XF 4.2 Premium Luxury
(4.2リッターV8・6AT・870万円)

●初年度登録:2008年4月●形式:CBA-J05HA ●全長4970mm×全幅1875mm×全高1460mm ●ホイールベース:2910mm ●最小回転半径:5.5m ●車重(車検証記載値):1800kg( 940+860 ) ●乗車定員:5名●エンジン型式:HB ● 4196cc・V型8気筒・DOHC・4バルブ・縦置 ● 304ps(224kW)/ 6000rpm、42.9kgm (421Nm)/ 4100rpm ●カム駆動:タイミングチェーン ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/69L ●10・15モード燃費:6.8km/L ●JC08モード燃費:7.0km/L ●駆動方式:後輪駆動(FR) ●サスペンション形式:前 ダブルウイッシュボーン/後 マルチリンク ●タイヤ:245/45R18 (Dunlop SP Sport 01 J ) ●試乗車価格:870万円( 含むオプション:- )●試乗距離:約120km ●試乗日:2008年5月 ●車両協力:渡辺自動車 ジャガー名古屋中央

 
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