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ジャガー XJ ポートフォリオ (スタンダードホイールベース)新車試乗記(第604回)

Jaguar XJ Portfolio (Standard Wheelbase)

(5.0リッターV8・6AT・1320万円)

未来に向かって踏み出した!
5世代目XJに試乗! 

2010年07月30日

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キャラクター&開発コンセプト

歴史上、初めてデザインを刷新した5世代目


新型ジャガー XJ
(photo:ジャガー・ランドローバー・ジャパン)

ジャガーのフラッグシップセダン「XJ」シリーズが7年ぶりにフルモデルチェンジし、2010年6月19日に日本で発売された。1968年に誕生した初代から数えて5世代目となる新型は、現行XKやXF同様、ジャガーの新しいブランドフィロソフィである 「美しく、速いクルマ」 を標榜するモデル。特に今回の新型XJは、歴代のXJシリーズが40年以上継承してきたスタイリングを捨てて、まったく新しいデザインに生まれ変わった点で、意義の大きいモデルだ。

 

そのボディは先代XJ同様、オールアルミ製。エンジンは現行XKで先行した新世代の5リッターV8直噴「AJV8 Gen III」を搭載。操作系には現行のXFやXK同様、ダイアル式の「ジャガードライブセレクター」を採用するなど、新世代ジャガーの要素をすべて盛り込んだ、ジャガー言うところの“究極のスポーティング・ラグジュアリーカー”となっている。

■新車試乗記>ジャガー XJ 3.0 エグゼクティブ ※ X350系 (2006年6月)
■新車試乗記>ジャガー XJ8 ※X350系 (2003年6月)
■新車試乗記>ジャガー XJ8 3.2-V8 ※X300系 (1998年4月)

価格帯&グレード展開

2ボディ、3エンジン、4グレードで、価格は1000万~1755万円


今回試乗した「ポートフォリオ」(スタンダードホイールベース)。ボディカラーは「カシミア」

ボディは「スタンダードホイールベース」(3030mm)と、それよりホイールベースが125mm長い「ロングホイールベース」(3155mm)の2つ。エンジンは日本仕様の場合、全てガソリンの5リッターV8直噴だが(欧州にはV6ディーゼルターボもある)、チューンの度合いで3段階に分かれ、一つ目が自然吸気(385ps、52.5kgm)、二つ目がロングホイールベース用のスーパーチャージド(470ps、58.6kgm)、そして三つ目が0-100km/h加速:4.9秒をうたう「スーパースポーツ」用の高過給型スーパーチャージド(510ps、63.7kgm)となる。変速機は全車6ATだ。

グレードは、「ラグジュアリー」、「プレミアム・ラグジュアリー」、「ポートフォリオ」、「スーパースポーツ」の4段階。今回試乗した「ポートフォリオ」と510psの「スーパースポーツ」の装備はほぼ同等で、最も豪華。全グレードで左・右ハンドルを用意する。

【スタンダードホイールベース】
■XJ Luxury      (5リッターV8 自然吸気:385ps、52.5kgm) 1000万円
■XJ Premium Luxury    (     上に同じ     )  1150万円
■XJ Portfolio     (     上に同じ     )  1320万円 ★今回の試乗車
■XJ Supersport    (5リッターV8 SC:510ps、63.7kgm)  1655万円

【ロングホイールベース】
■XJ Portfolio     (5リッターV8 SC:470ps、58.6kgm)  1600万円
■XJ Supersport    (5リッターV8 SC:510ps、63.7kgm)  1755万円

パッケージング&スタイル

40年続いてきたスタイリングイメージを一新


今回試乗した「ポートフォリオ」(スタンダードホイールベース)。ボディカラーは「カシミア」

一般的な感覚で言えば、第一印象は「ジャガーらしくない」だろう。なにしろ過去約40年以上、XJのデザインはずっと初代 (1968~1986年)が“お手本”だった。第2世代のXJ40系(1986~94年)も、第3世代のX300系(1994~2003年)も、さらにアルミボディとなった第4世代のX350系(2003~2010年)も、スタイリングイメージは初代XJを踏襲。逆に言えば初代の存在があまりに大きすぎて、ドラスティックに変われなかったのがXJシリーズの難しさにもなっていた。

 

そしてついに過去の呪縛を断ち切ったのが新型だ。その完膚無きまでの変わりっぷりは、まさに「ジャガーに見えない」ほど。強いて過去の残像を探せば、垂直にそそり立ったメッシュグリルが今や誰も知らないシリーズ1(1968~73年)を思わせるくらいか。後ろ姿にいたっては、これまでのXJシリーズと全く異なり、まるでXKクーペのようにリアウインドウの寝た、いわゆるファストバックスタイルになっている。これほどまでに過去を葬り去ったデザインも珍しい。

全長は5メートル超だが、サイズはおおむねクラス平均

試乗したスタンダードホイールベースのボディサイズは、全長5135mm×全幅1900mm×全高1455mm。ホイールベースはこの“短い”方でも3030mmで、長い方だと3155mmもあるが、このクラスでは平均的な寸法だ。レクサスLSの“ロング”あたりと大差はない。ポートフォリオに標準の20インチホイールも手伝って見た目の迫力は十分だが、威圧感はなく、凛とした品を感じさせるのがジャガーらしい。

インテリア&ラゲッジスペース

“モダンクラシック”なインテリア。高級感から装備まで文句なし

過去のデザインと決別した点はインテリアも同じだが、こちらは誰もが前向きに評価するのでは。試乗した「ポートフォリオ」は、ダッシュボードをレザーで、ルーフやAピラーをアルカンタラで覆った仕様で、高級感は申し分なし。レザーの使い方、手仕事感のあるステッチ、絶妙なカラーコーディネイト、豊富なメッキ仕上げなどなど、イタ車ともドイツ車とも違う英国車ならではセンスが感じられる。

 

液晶パネルに表示される速度計&回転計。これはスポーツモードで2速をセレクトしたところ

そういった職人芸のおかげで、より印象的に見えるのが、速度計や回転計をバーチャル表示する12インチのカラー液晶パネル、あるいは巨大なセンターコンソールの上にせり上がってくる例のドライブセレクターといった、ハイテク感のある操作系だ。これを見てしまうと、旧来のアナログメーターやシフトレバーがいきなり旧弊なものに思えてくる。

 

その他、直感的に操作可能なステアリングスイッチ、パドルシフト、手で軽くタッチするだけでオン/オフが可能なルームライトなどもたいへん使いやすい。

一方、新型XJで唯一弱い部分が、タッチパネルで操作するナビゲーションシステムだ。モニター自体は8インチと巨大で、位置も見やすいが、タッチパネルゆえブラインド操作はできない(走行中はよそ見になってしまう)。また夜間は問題ないが、昼間は直射日光が液晶モニターに差し込みやすく、画面が少々見づらくなってしまう。

至れり尽くせりのシート

フロントシートは小柄な日本人にもピタリとはまる形状が秀逸で、座り心地は非常にいい。いまだブカブカのシートを用意してくる某高級セダンより、よほどしっくりくる。

また「ポートフォリオ」や「スーパースポーツ」のシートには、数々のコンフォート機能が備わる。試乗車の場合、車両価格が1320万円もするので、シート表面から冷気が吹き出る「シートクーラー」の装備は想定内だったが、さらに液晶モニターで「マッサージ」を選択すると、背中をグリグリと揉んでくれるのは、ジャガーらしからぬ?サービスぶり。後席ならいざ知らず、運転席でここまでしっかり指圧してくれるものは珍しいと思う。

なお、豪華装備と言えば、「ポートフォリオ」と「スーパースポーツ」には、高級スピーカーで知られる英国のバウアース&ウィルキンス(Bowers & Wilkins)製の1200Wオーディオシステムが標準装備される。またこれとセットで、助手席側からは走行中でもTVや映像ソフトが楽しめる「デュアルビュータッチスクリーン」も装備される。

後席でも、前席とまったく同等の快適性を備える

試乗車はスタンダードホイールベースということで、足を前に投げ出せるほどの広さはないが、それでも一般的には十分というか、適度な広さと思えるリアシート。親しい者同士で乗る場合、あんまり前席と後席が離れてしまうのも淋しいものだ。乗降性も良く、高齢者にも喜ばれると思う。

 

スポーティなスタイルから、ひょっとして座面やルーフは低めかも? と思ってしまうが、そんなことはなく、フロントシート同様に、気持ちの良い着座姿勢が取れる。このあたりは、背もたれが立ち気味なポルシェ・パナメーラとぜんぜん違うところ。しかもこのポートフォリオ以上なら、リアシートもフロント同様にシートクーラー付。運転に疲れた時は、こんな後席に座って移動したいもの。

 

また、最近のドイツ車にありがちな、高めのウエストラインから来る閉塞感みたいなものもないし、全車標準のダブルサンルーフがちょっとした明るさをもたらしてくれる。前側は電動スライディング式で、完全に遮光する電動シェイドが前後それぞれに付く。ガラス面積の広さを誇るものではなく、あくまでも天窓風なのが、居心地のいい屋根裏部屋のようで、英国的だ。

トランク容量は平均的だが、見た目は小さめ

トランク容量は先代の470リッターから約1割増の520リッター。このクラスでは平均的な数値で、クラウンあたりとも同等だ。ただ見た目は開口部こそ大きいものの、天地が狭く、奧の方が狭まる、ある意味ジャガーらしいもの。このクラスゆえ、トランクスルーもないので、大荷物を積むことはあまり期待できない。トランクリッドは電動だ。

 

分厚いフロアカーペットの下には、巨大な20インチタイヤの代役を務める特大のテンパースペアタイヤ、そしてバッテリーが収まる。なお、トランク上部には、アルパイン製のナビ本体がつり下がっている。

基本性能&ドライブフィール

新世代5リッターV8をアルミボディに搭載

試乗したのは「ポートフォリオ」のスタンダードホイールベース仕様。自然吸気エンジン車では一番上のモデルだ。最近流行り?の巨大なインテリジェントキーを携帯したまま、エンジンスタートボタンをプッシュ。「ズオンッ」と図太い音でエンジンが目覚めると共に、ドライブセレクターがせり上がる。それをカチカチッと回してDレンジを選ぶ一連の流れは今でも新鮮だ。

レザーとウッドをあしらったステアリングの手触りは繊細で、クルクルと軽く、クイックに切れる。全長は5.1メートルを超え、最小回転半径は5.8メートルあるが、感覚的にはレクサスGSくらいかな、という感じだ。

 

XKでおなじみの5リッター直噴V8は、最高出力385ps、最大トルク52.5kgmを発揮しつつ、ユーロ5排ガス規制をクリアする環境仕様

低い回転域では「ドロロロロ」とブイハチっぽい音を響かせるが、アクセルを踏み込めば間髪を入れず加速体制に入り、当然ながら速い速い。ZF製の6AT(6HP28型)は、XKやXF同様、通常のDレンジからパドルシフト操作時まで変速レスポンスが鋭く、3速から2速へ、2速から1速へ、といったシフトダウンも、「フォォォン!」と威勢のいいブリッピングと共に、面白いように決まる。7速AT、8速ATがこのクラスでも増えてきたが、とりあえず6速でも不満は一切ない。

 

そしてXJは最高級大型サルーンとは思えないほど軽快に走る。指で弾くと「キーン」と鳴りそうなカチッとしたボディの剛性感は、アルミボディだからか? ヒタヒタ重厚ではなく、つま先で軽快に駆ける、という感じ。これと同種の感覚は、同じくアルミボディの先代XJにもあったと思う。

そのボディはアルミ合金製のプレス材、押し出し材、ダイキャストを溶接ではなく、リベット、エポキシ接着剤、ボルト等で接合したもの。車重は「スチールボディの競合車より150kg以上軽い」と主張される1850kgだ。ちなみにこのアルミボディ、リサイクル原料を50%(将来的には75%を予定)使用しているらしい。

「ダイナミックモード」で超リニアに変身

前後重量配分は、ボディ前部にV8とギアボックスがあるにも関わらず、51:49(950kg+900kg)と良好で、感覚的にもフロントに重さを感じない。また、何となくリアが軽い感じがつきまとうXKに対して(XKRでは実際、前軸より後軸が150kgも軽い)、新型XJにはリアにドシッとした接地感がある。

それでも、そのままワインディングに入ってゆけば、ステアリングの反応は妙にスロー。だが、それはあくまで新型XJの仮の姿だ。センターコンソールのチェッカーフラッグマークを押して「ダイナミックモード」を選ぶと、例の液晶メーターが真っ赤に染まり、ビルシュタイン製の電子制御可変ダンパー「ダンプトロニック」の減衰力、リア・エアサスのバネ定数(フロントはコイルスプリング)、スロットルレスポンス、シフトプログラム等が変更され、ハンドリングが超リニアに激変する。

 

それは“シャープ”というより、まさに“リニア”。まるでステアリングが245/40ZR20の前輪を通して路面とダイレクトにつながっているように、操舵と連動してノーズがスッと動く。まるで車重が1850kgではなく、850kgであるかのように感じられる。この手の大型高級セダンとしては、抜群にワインディングが楽しいクルマだ。

高速道路での100km/h巡航は、6速トップで約1700回転くらい。ユルユル回るエンジンのトルク感、空気の間をすり抜けてゆくような走りが気持ちよく、淡々と流すだけでも退屈しない。またこういった走りだと燃費もよく、瞬間燃費計は二桁を常にキープしている。

とはいえ、ちょっと魔が差して?アクセルを踏み込めば、大台に向かって一気呵成にスピードを乗せてゆく。このNAモデルでも法と場所さえ許せば、リミッターが作動する250km/hまで割とすんなり到達しそうだ。

モード燃費も実燃費も、7km/L前後

10・15モード燃費はこの自然吸気モデルで7.0km/L、スーパーチャージドで6.4km/L。さらに、一般的には10・15モードより数値が落ちるJC08モード燃費で、それぞれ7.2km/L、6.5km/Lと逆に良好というのが新型XJの売りだ。

また今回の試乗燃費でもそれを裏付けるように、いつもの一般道・高速の混じった区間(約90km)では7.0km/L、さらに一般道で無駄な加速を控えた区間(約60km)でも6.8km/Lと、ほとんどモード燃費並みの数値になった。もともと、大排気量車で大人しく走った場合は、そういった傾向にはあるが、おそらく高速巡航だけなら前述の通り、二桁台は間違いないはず。

ここがイイ

デザイン、操作性、アルミボディ等の先進性。さらに豪華装備、燃費など

シフト“レバー”ではなく、ダイアル式のセレクターであること、メーター全体が一枚の液晶パネルであることなど、ハイテク感のあるデザイン。アルミボディの先進性。そしてボディサイズは大きいのに、フィット感のある運転感覚も素晴らしい。木と革をセンスよく使ったインテリアも豪華だし、シートクーラーやマッサージ機能は快適。そして、カタログ通りの燃費をたたき出すのが何より素晴らしい。最高級セダンとしても、“スポーツセダン”としても、仕上がりは期待以上。主なライバル車を現時点では一歩ないし二歩リードしている。

ここがダメ

ナビゲーションシステムの使い勝手

なんだろう、あえていえば手が届かない存在であることか。いいなこれ、と思っても、どうあがいても買えません(涙)。またナビゲーションシステムには操作性や昼間時の視認性の点で、少なからず不満を感じる。ドイツの各メーカーはそれぞれ様々なインターフェイスにトライしているが、ジャガーはそうではない。ならば、それを逆手にとって「いいものを何処かからひっぱってくる」ことで対応できるのでは。

総合評価

このクラスらしからぬ、見事なまでの一体感

このクラスに乗ると、往々にして「クルマに乗せていただいている」感が強く、マン・マシーンの一体感に乏しいことが多い。クルマの運転はボディの隅々にまで神経が行き届くと気持ちいいものだが、そうではなくなってしまうのだ。さらには過剰なパワー感も影響して、小柄なボディを小さなパワーで振り回すといった運転感覚とは対極の、いわゆる「旦那仕様」となり、たとえお金があったとしても欲しくはないと思うことが多かった。実際、ボディが大きいと取り回しも良くはなく、コインパーキングにも気軽に停めにくくなる。

ということで、メーカーがフラッグシップとして最も力を入れる素晴らしいクルマであるのは確かながら、やはり高額であることも相まって、クルマ好きでも「買いたい」という意識の外になるのがこのクラスだろう。ジャガーでもスポーティなXFあたりには欲しいと思わせるものがあり、新型XJはさて、と試乗したわけだが、これがどうしたことか、一体感はXFを上回るくらい。豪華な室内のしつらえこそ、なるほどフラッグシップの旦那仕様だが、走りだせば見事なまでに一体感が感じられるのだ。

 

これにはまず、フィット感に優れたシートやインテリアのデザインが大きい。フットワークの軽快さも本文の通りで、速くて楽しい。それでいて乗り心地が快適であり、クルマとしては硬軟あわせ持つ、理想的なものに思えた。そして素晴らしい燃費。5リッターV8で楽しく走りまわった結果の7kmLという数字は、例えばポロの1.2TSIで同じコースを楽しく走りまわった結果の10km/Lと比べても、総合的に見て素晴らしいものがある。この燃費なら日常的に乗れるのだ。

輸入車の独壇場であっていい

スタイリングがジャガーらしくない、などと言う人は「昔のクルマ好き」だと思う。そりゃ誰でも昔の名車を悪くは思わないが、それを今に求めると、いわゆるレトロリバイバル系になってしまう。それをやるべきかどうか。このスタイリングも悪くない。XFだって結構うけているのだし。ただ、歩行者保護のせいか、ずいぶん前に無くなってしまったジャガーのノーズマスコットのようなものは、アイデンティティとして何かあるといいと思う。

このように、いいなあとは思うものの、価格を見れば、夢の彼方に遠のいてしまうのも確か。買える経済力のある人にはたいへんいい商品だが、そうでない人には・・・・・・。年収が億を超える社長にはぜひ乗っていただき、バンバン経費を使って世の景気対策として頂きたいものだ。そしてこういうクルマこそ、輸入車の独壇場であっていいと思う。大衆向けの日本車との棲み分けができて、健全にクルマのバリエーションが揃うのではないか。

試乗車スペック
ジャガー XJ ポートフォリオ (スタンダードホイールベース)
(5.0リッターV8・6AT・1320万円)

●初年度登録:2010年6月●形式:CBA-J12LA ●全長5135mm×全幅1900mm×全高1455mm ●ホイールベース:3030mm ●最小回転半径:5.8m ●車重(車検証記載値):1850kg( 950+900 ) ●乗車定員:5名 ●エンジン型式:508PN ● 4999cc・V型8気筒DOHC・4バルブ・縦置 ●ボア×ストローク:92.5×93.0mm ●圧縮比:11.5 ● 385ps(283kW)/6500rpm、52.5kgm (515Nm)/3500rpm ●カム駆動:チェーン ●使用燃料/容量:プレミアムガソリン/85L ● 10・15モード燃費:7.0km/L ●JC08モード燃費:7.2km/L ●駆動方式:後輪駆動(FR) ●サスペンション形式:前 ダブルウイッシュボーン/後 マルチリンク ●タイヤ:前 245/40ZR20/後 275/35ZR20( Dunlop SP Sport MAXX GT J ) ●試乗車価格:-万円 ( 含むオプション:-:-円 )●試乗距離:180km ●試乗日:2010年7月 ●車両協力:ジャガー・ランドローバー名古屋中央(株式会社 渡辺自動車)

 
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渡辺自動車

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