新車試乗記 tag:www.motordays.com,2006:/newcar//2 2012-04-27T16:44:56Z 旬のクルマを徹底レポート！ Movable Type 3.35 アウディ A6 アバント 2.8 FSI クワトロ tag:www.motordays.com,2012:/newcar//2.2144 2012-04-27T06:50:47Z 2012-04-27T16:44:56Z キャラクター＆開発コンセプト 「100」から数えて7代目。半年遅れでアバントも登場 東京モーターショーでジャパンプレミア... DAYS http://www.motordays.com/ キャラクター＆開発コンセプト

「100」から数えて7代目。半年遅れでアバントも登場

東京モーターショーでジャパンプレミアを飾ったA6 アバント
アウディの「A6」は1994年に登場したアッパーミディアムクラスモデル。2011年8月に日本で発売された現行モデルは4代目で、また前身のアウディ「100」から数えると7代目にあたる。 今回試乗したのはセダンに半年ほど遅れて、2012年2月に追加されたステーションワゴンの「A6 アバント」。アウディでステーションワゴンを意味するアバントは、2代目アウディ100から続く伝統のモデル。ワゴンではなくアバントと称したのは、リアウインドウが寝た5ドア的なモデルとして始まったからだろう。 プラットフォームは先に登場したA7 スポーツバックがベース。ホイールベースは先代より65mm伸び、オーバーハングを短縮。ヘッドライトまわりもLEDを多用した新世代デザインとなり、スポーティなイメージを強めている。また、ボディ全体の20％以上にアルミ素材を使用し、軽量化に務めたのも売りの一つ。また2種類のV6直噴エンジン、7速DCT「Sトロニック」、アイドリングストップ機能「スタートストップ システム」などの採用によって、環境性能も大幅に向上。全車にフルタイム4WDシステム「クワトロ」を採用しながら、JC08モード燃費11.0～11.8km/Lを達成している。 またフリック操作や文字などの手書き入力ができるタッチパッド「MMI タッチ」を全車標準とするなど、インターフェイスも最新世代に刷新。直接のライバルはEクラス、そして5シリーズだ。

価格帯＆グレード展開

アバントの「2.8 FSI」がお買い得！？

フルLEDヘッドライトはオプション
ラインナップはシンプルで、計4モデル。セダンとアバントそれぞれに、2.8リッターV6・直噴NA（最高出力204ps、最大トルク28.6kgm）の「2.8 FSI クワトロ」と3リッターV6・直噴スーパーチャージャー（310ps、44.9kgm）の「3.0 TFSI クワトロ」を設定。変速機は両者ともに7速Sトロニック、いわゆるDCT（デュアル クラッチ トランスミッション）になる。 セダンとアバントの価格差はわずか30万円だが、一方で「2.8 FSI クワトロ」と「3.0 TFSI クワトロ」の差は225万円もある。これは後者がアダプティブクルーズコントロール等を含む「プレセンスパッケージ」（2.8 FSI クワトロでは50万円のオプション）等を標準装備するから。とはいえ、アバント 2.8 FSI クワトロのお買い得感が目立つのは確かだ。 先進安全装備については、レーダーセンサーを使った「アダプティブクルーズコントロール」や衝突回避を行う「プレセンスプラス」を、「3.0 TFSI クワトロ」に標準装備、「2.8 FSI クワトロ」にオプション設定。オーディオはBOSE（14スピーカー・600w）が標準で、オプションでバング＆オルフセン（15スピーカー・1200w）を84万円で用意する。特徴的なフルLEDヘッドライトは30万円。
 
今回試乗した A6 アバント 2.8 FSI クワトロ
【セダン】 ■A6 2.8 FSI クワトロ　　　　　610万円 ■A6 3.0 TFSI クワトロ 　　　　835万円 【アバント】 ■A6 アバント 2.8 FSI クワトロ　　　640万円　　※今回の試乗車 ■A6 アバント 3.0 TFSI クワトロ 　　865万円

パッケージング＆スタイル

より精悍に。スタイルも引き締まる

ボディサイズはセダンとアバントでほぼ同じ。正確に言えばアバントは10mm長く、30mm背が高くて、全長4940mm×全幅1875mm×全高1495mm、ホイールベース2910mm。ミディアムクラスとは言うものの、全長はラージクラス並みで、実車を見ても伸びやかなシルエットが印象的。とはいえ、やっぱりそこはミディアム。A8とは違う、控えめで実用的な雰囲気がそこはかとなく漂う。
 
ボンネット、フロントフェンダー、前後ドアはアルミ製。テールゲートもアルミが使われる
また先代のプロポーションはやや厚みのあるコンサバなものだったが、新型はA4などと同様にフロントアクスル（前輪車軸）を前方に移動して、ホイールベースを65mm伸ばし、逆にオーバーハングは短縮。結果、FRモデルのようなスポーティな印象も強めている。A1、A8、マイナーチェンジしたA4などと足並みを揃えたフロントデザインも精悍。誰が見ても一目で「アウディ」と分かる。
 

インテリア＆ラゲッジスペース

デザイン・装備をアップデート

日本の「包丁」をモチーフにしたというインパネデザインが新しい
新しいモチーフを採り入れながら、アウディらしさをしっかり引き継いだインテリア。A7やA8など最新のモチーフも採り入れる一方、操作系やウッドパネルの使い方などは少々コンサバという気もするが、カンパニーカーとしての需要も大きいA6には、これで正解なのだろう。 またインパネで最も目を引くのがHDDナビ用の電動格納式8インチディスプレイ。画面にはMMIで各種車両情報や車両設定を呼び出すこともできる。操作性は悪くないが、「MMI タッチ」についてはまた後で触れる。
 
シフトレバー周辺にはMMI コントローラー、MMI タッチ、エンジン始動スイッチなど操作系が集中する
ただ、他車から乗り換えると、エンジン始動スイッチを探してしまうのがご愛嬌。シフトレバーの周辺をMMIのコントローラーやMMI タッチに占領されてしまったことで、エンジン始動ボタンはシフトレバーの左側に追いやられている。少し手を伸ばすような感じで、少々やりにくい。
 
8インチディスプレイのHDDナビゲーションシステムは標準装備
「MMI タッチ」は普段はラジオの選曲として機能。ナビ使用時には地図のスクロールもできる
試乗車のシートは標準仕様。オプションで電動18ウェイ＆ミラノレザー仕様も用意
 

後席もそつなく。居住性はライバル車を上回る

後席シートヒーターは「2.8 FSI」ではオプション。アバントでは電動パノラマサンルーフ（25万円）もオプションで選べる
FFベースでホイールベースが2910mmもあるわけだから、後席スペースはもちろん問題なし。センタートンネルは出っ張るが、3人掛けはとりあえず可能。着座位置が高めのおかげで、閉塞感も少ない。またアバントの場合は、セダンよりドア上部も広く開くので、乗り降りも楽になる。居住性についてはFRで着座位置が低めのライバル車を一歩リード、といったところか。

荷室容量は560～1680リッター。「バーチャルペダル」もオプションで用意

リアゲートを開けると、トノカバーが上に持ち上がる。単純ながら便利
セダンのトランク容量は530リッターだが（さらに後席背もたれを畳んでトランクスルーも可）、アバントでは通常時565リッター、後席の背もたれを畳んで最大1680リッター。また、テールゲートを開けると、一緒にトノカバーが上にずれる仕組みやトランク床面にフック等が取り付けられるレールの設置など、工夫もいろいろ。
 
後席背もたれは60：40のシングルフォールディングで倒れる
オプションの電動テールゲート（15万円）には、キーを持ってリアバンパー下に足をかざすとテールゲートが自動的に開く「バーチャルペダル」というシステムが付いてくる。先回試乗した新型BMW 3シリーズにも装備されていたように、今や欧州車では珍しくない装備らしい。ただ、噂によるとA6 アバントのものは操作に少々コツが要るらしい。実は試乗車もオプション装着車だったのだが、試すのをうっかり忘れてしまった。
 
オートマチックテールゲート（バーチャルペダル付）は15万円のオプション
床下には浅い収納スペースがある
トランクの底部にはパンク修理キットとBOSEのオーディオシステムを搭載
 

基本性能＆ドライブフィール

「2.8 FSI」は徹底的に、滑らか穏やか

試乗したのは過給器なしの2.8リッターV6直噴エンジンを搭載する「2.8 FSI」。ボディ自体はA8のようなオールアルミ製ではなく、スチールモノコックだが、「Audi ultra（アウディ ウルトラ）」なる軽量化技術によって、先代アバント比で20kg軽量化。ボンネット、フロントフェンダー、ドア4枚、前後バンパーストラクチャーなどがアルミ製になる。もちろんエンジンやサスペンションの一部もアルミ製。 とはいえ車重は1830kgとそこそこあり（セダンの40kg増し）、それに対して2.8 FSIの最高出力は150kW（204ps）、最大トルクは280Nm（28.6kgm）となる。馬力では約1.5倍の228kW（310ps）、トルクも約1.5倍の440Nm（44.9kgm）を誇る3.0 TFSI のような怒涛の加速は望めない。
 
100km/h巡航時のエンジン回転数は約1800回転ほど
とはいえ、とろけるように滑らかな回転フィーリング、パワーの出し入れが容易な穏やかな出力特性は、いかにも高級車、いかにも上品。また過給器付きエンジンと組み合わせると迫力のある7速Sトロニックも、こうしたNAエンジンとセットになると途端に滑らかに感じられるのは、ポルシェの911やパナメーラなどでも体感できるところ。予備知識がなければ、トルコンATと間違えてもおかしくないくらいスムーズに変速してゆく。 またある意味、オーソドクスなメカ式（クラウンギヤ式）センターデフの最新世代クワトロも、そんな穏やかさの要因。前後トルク配分は通常時40：60で、そこから（ある意味、なりゆきで）変化するが、要するに電子制御が介在しないから伝達感がナチュラル。もともと2.8 FSIにはタイヤを打ち負かすほどのパワーはないが、そんな「シャシー勝っている感」をクワトロがダメ押ししている。
 
さらに、エアサス要らずのスムーズな乗り心地（試乗車のタイヤは標準の18インチ仕様だった）、まったく不満のない静粛性、電動ながら適度な重みがあるステアリング（MMIでセッティング変更も可能）などなどは、いかにもミディアムクラスセダンらしい上質な世界。尖った部分、軽々しさ、メカメカしたところはなく、絹ごし豆腐のような印象に終始する。言ってみれば宮沢賢治の詩のように「いつも静かに笑っている」感じ。

回せば速い。「アウディドライブセレクト」も活躍

アウディドライブセレクトはMMIを使って設定する。走行モードは「コンフォート」「オート」「ダイナミック」の3つ（3.0 TFSIは「エフィシェンシー」を加えた4つ）で、さらにステアリング、エンジン、変速機などを個別に設定できる「インディビジュアル（個別）」もある
そんなわけで、大排気量V8や過給器付エンジンと比べれば、線の細さは確かにあるが、アウディ ドライブ セレクトで「ダイナミック」を選び、必要とあればマニュアルモードで上まで回せば、V8のような澄んだサウンドと共に速やかに加速するなど、決して遅いクルマではない。何かとお上の規則が厳しい日本で乗るなら、これくらいがちょうどいいかも。 ちなみに、新型A6で始まったものではないが、シフトレバーはD（ドライブ）とS（スポーツ）の切り替え方法が変わった新タイプ。以前のVWアウディ車は、Dの下（手前側）にあるSから、マニュアルモードにする際は、一回Dに戻してから左に倒す必要があったが、新タイプはSを選んでもレバーの位置はDのままなので、すぐに左のマニュアルモードに倒すことができる。今までずっと不便だなぁ、と思っていたのだが、その思いはVWアウディも同じだったということか。まぁ、パドルシフト（3.0 TFSIは標準装備）があれば、それでマニュアルモードにすればいいので、それほど恩恵はないかもしれないが、2.8 TFSIにはパドルシフトが装備されない。

積極的にアイドリングストップ。発進時に少しショックがある

アイドリングストップ機能「スタートストップ システム」は全車標準。A6の場合は水温が上がらない状態からでも積極的にエンジンを止めてくる。もともとエンジンは静かなので、止まっても気づかないことが多い。 肝心の再始動は、ブレーキを緩めれば即座に始動するし、ノイズも小さく、クランキングも短い。BMWの新型1シリーズや3シリーズにあるようなショックはなく、同じアウディのA1よりも静かだし、ポルシェの911（991型）やパナメーラのように始動時の「雄叫び」もない。唯一惜しいのが、変速機がDCTだからか、電子制御クラッチがミートする際に、小さなショックがあること。ゆっくり発進すれば問題ないが、急いで発進する時は出やすい。慣れてくると、ほとんど気にならなくなるが。

試乗燃費は7.7～9.7km/L。JC08モードは11.8km/L

30km走って9.7km/Lだった時のもの（撮影中に少し下がってしまった）
今回はトータルで約200kmを試乗。参考までに試乗燃費は、様々なパターンで一般道と高速道路を走った区間（約90km）が7.7km/L。また一般道でエコドライブに徹した走った区間（約30kmを計2回）が8.8km/L、9.7km/Lだった（いずれもエアコンはオン）。 なお、「2.8 FSI」の10・15モード燃費とJC08モード燃費は共に11.8km/L（セダンとアバントで共通）。V6エンジン、フルタイム4WD、車重1.8トン超の非ハイブリッド車としては優秀な数値では。 また「3.0 TFSI」の10・15モード燃費は11.2km/L（セダンとアバント共通）、JC08モード燃費はセダンが11.4km/L、アバントが空力性能の差か、少し落ちて11.0km/Lになる。燃料タンク容量は65リッターで、もちろんハイオク仕様。

ここがイイ

いかにも高級車らしい上品な乗り味。クワトロの安心感。アイドリングストップの装備

いかにも「金持ち、喧嘩せず」といった感じの上品の乗り味。パワー感はそこそこだが、エンジンを上まで回した時の音はいいし、その気になれば十分速い。雨天の高速道路では、安心感という点でほとんど無敵であろう。アバントなら荷物も積めるし、暴力的な速さ以外の全てが揃っている。 アイドリングストップをぬかりなく標準装備としてきたこと。発進時に若干のショックはあるものの、このクラスのアイドリングストップ機能としては、ハイブリッド車を除いて最も洗練されたものの一つでは。アイドリングストップ中にオーディオ（標準装備のBOSEでも音は十分に良い）の音量がさりげなく下がる気遣いも嬉しい。まるで日本車みたいだ。

ここがダメ

MMIタッチの使い勝手。フットレストの遠さ。先進安全装備が全車標準ではないこと

MMI タッチの使い勝手。デフォルトの状態でパッドに触れた場合は、ラジオの選局が出来るが、選局くらいなら何もタッチパッドではなく、ステアリングスイッチの方が簡単だし、MMIコントローラーでも操作出来る。またナビ画面にしている時は、MMIタッチで地図のスクロールが出来るが、この時もデフォルトはラジオの選局で、スクロール操作に切り替えたい場合はMMIコントローラーでメニューボタンをクリックする必要があるなど、いちいち面倒。手書き入力についても、右ハンドル車では左手ですることになり、いかにもやりにくい。そういったわけで、タッチパッドの将来性は否定しないが、今のところは出来ることが限定的で、発展途上のデバイスと言える。
 
運転席の左足もとが狭く、またフットレストが遠いこと。かなり足が長くないと、フットレストで左足を踏ん張るのは難しいのでは。短足日本人としては思わず「ゲタ」を履かせたくなる。 2.8 FSIの場合、戦略的な価格とするためではあるが、アダプティブクルーズコントロール、アウディサイドアシスト、ナイトビジョン、リアサイドエアバッグといった「一つ上の」安全装備はすべてオプション。レザーシートこそオプションでいいから、こういった高級車ならではの安全装備が標準で欲しい。

総合評価

日本でもまさに「カンパニーカー」

今回の試乗車はアバントだが、まずはA6 セダンの話から。いつも書く通り、このクラスのアウディ製セダンは100の時代からスタイルが地味だ。でも地味な方が正解だと思う。保守的と言われてもいいから、地味な方がいい。なぜって、人目につくこと、目立つことは、セダンにとってはあまりよろしくないことだから。派手なクルマに乗りたいなら、選択肢は他にいくらでもある。セダンは人目につかないことが肝要。 特にこのクラスは地味であることが求められる。欧州ではカンパニーカー（役員に与えられるクルマ。主に高級車）らしいし、日本でもほとんどそうだからだ。要は日本だと中小企業のオヤジが乗るのに最もふさわしいクラスということ。価格もクラウンの最上級グレードと大差ないから、中小企業の経費でも買いやすい（セダンなら経費で落とせます）。クラウンからメルセデス・ベンツ、BMWに乗り換えるのは目立つが、アウディなら大丈夫だろう（税務署的にも、たぶん）。またこれまで旧A6に乗ってた人なら、新型に買い換えてもほとんど気づかれない（これも、たぶん）。
 
それでも分かる人には「おっ、新型だね」とか、「内装に高級感が出たねえ」とか言ってもらえて、クルマ好きであればクルマ談義が盛り上がるはず。実際その仕上がりのクォリティは日本車をしのぎ、まさに世界の一流品だ。所有する満足度は高い。商談にゴルフにと乗り回す、日常使いのクルマでもあるから、サイズ感が大き過ぎない点もいいし、距離を走るから燃費も良いほうがありがたい。こんな世の中でも会社の景気がそこそこ悪くない中小企業は多く、そこの社長さんにとって新しいA6は、本当に「ちょうどいい」クルマだろう。その意味で、このクルマは日本でもまさにカンパニーカーだ。

確信犯的な「保守」

で、セダンではなく、今回試乗したアバントであれば、なおよろしい。ワゴンとなればステイタス感は一段と高まるし、日本車にはこのクラスのワゴンは存在しない。フランス車のワゴンはいかにもエンスー、いかにもマイナー（笑）だが、A6 アバントは何となくオシャレで、スーツでもジーンズでも乗れる。ちょいワル（今や死語？）な中小企業オヤジの日常使いの愛車としては、これほど決まるものはない。そんなちょいワルオヤジが実はまだまだ多いからか、アウディの販売は今も絶好調だ。特にこのA6は一見、地味めのクルマゆえ都会の人だけでなく、地方在住の人でもそう人目を気にせず買えるというのが強みだろう。 で、実際にA6 アバントに乗ってみると、これがもう「昔からのいいクルマ感」がいっぱい。地に足がついた感のあるクワトロのロードホールディングは、これまでいろいろなクルマに乗ってきたクルマ好きなら、率直に「いいクルマだなあ」と思えるだろう。
 
また走行モードを切り替えれば適度なスポーティさが味わえるし、「おつりが来ない」安定したハンドリングも心地良い。欧州車らしく少し硬めで、それでいて快適な乗り心地は昔からの輸入車乗り、そして昔からのクルマ好きなら思わず笑みが出るほど納得できるもの。先回レポートした新型BMW・3シリーズが新しい走り味を模索していたのとは真逆の、実に保守的な「いいクルマ感」に満ちた走りだ。内装の高級感も一切奇をてらわず、教科書通り。ナビモニターも必要ないなら格納できる。そう、このクルマの場合、スタイリングから走りまで確信犯的な「保守」が貫かれている。まさに保守本流のセダンであり、ワゴンだ。

アナログを愛するオヤジへ

そこをよしとするかどうか。よしとする人には、おそらく何一つ不満はないが、よしとしない場合は、例えば操作インターフェイスにおいて、MMI はもはや古いと感じたり、せっかくのタッチパッド（MMI タッチ）は右手で操作しないと無理でしょ（右利きの場合）とか思うのでは。また、せっかくアウディに乗るなら、A7とかA5とか、スタイリングにもっと華のあるクルマが欲しいとも思う。 しかしまあ、そういったことを思わないのであれば、このあと5年、何の不満もなく乗リ続けられるだろう。そしてたぶん5年後に現れる新型車は、今のクルマとかなり変わっているはずだから、その頃に新しいテイストのクルマ（ハイブリッドなのか、EVなのか、ディーゼルなのか、はたまたガソリン車でも画期的なクルマなのか）がたくさん出ているはず。とはいえ、このクルマに5年も乗ると、そういうクルマには乗りたくない気持ちがより強まるような気もするが。
 
iPadを使いこなすようなIT系中小企業のオヤジは、たぶんこのクルマを好むことはないだろう。アナログな機械物を愛する人、いわゆる本物志向の人、そういう人になら、気に入ってもらえるはずだ。昨今は中小企業のオヤジもクルマにばっかり時間をかけていられない（はず）。その意味ではクルマは保守的な輸入車でかまわないので、仕事の方に時間をたっぷり割いて「革新的な何か」を生み出してもらいたいものだ。日本の未来のためには、中小企業のオヤジにがんばってもらうしかない。A6はそのご褒美だ（という締めも相当アナログならぬ、アナクロかも…）。 ]]> BMW 328i スポーツ tag:www.motordays.com,2012:/newcar//2.2143 2012-04-13T07:43:44Z 2012-04-22T09:24:52Z キャラクター＆開発コンセプト 主力エンジンは直4ターボに。燃費性能は大幅に向上 歴代3シリーズ。右奥から初代（E21）、... DAYS http://www.motordays.com/ キャラクター＆開発コンセプト

主力エンジンは直4ターボに。燃費性能は大幅に向上

歴代3シリーズ。右奥から初代（E21）、2代目（E30）、3代目（E36）、4代目（E46）、5代目（E90）、そして6代目（F30） （photo：BMWジャパン）
約7年ぶりのフルモデルチェンジで登場した新型3シリーズは、1975年に登場した初代（E21型）から数えて6世代目。コードネームは代々「E＋数字」だったが、新型は新しい流儀に基づき「F30」と呼ばれる。欧州では2011年秋に発表され、日本では2012年1月に発売された。今のところ、新型に切り替わったのは本国でもセダンのみだ。 日本市場に真っ先に導入されたのは、新世代の2リッター直列4気筒・直噴ツインスクロールターボエンジン（N20B20A）を採用した「328i」。このエンジンは従来の直列6気筒NA版に代わるもので、最高出力は180kW（245ps）、最大トルクは350Nm（35.7kgm）と排気量3リッター並み。昨今のダウンサイジング化を象徴するユニットになっている。
 
新型BMW 328i （photo：BMW ジャパン）
また4月9日には基本的に同型エンジン（形式は末尾が異なりN20B20B）ながら、最高出力を25％減の135kW（184ps）、最大トルクを23％減の270Nm（27.5kgm）に抑えた「320i」を追加している。 いずれも、このクラスでは最も多段の8速AT、そしてアイドリングストップ機構、ブレーキ・エネルギー回生システム、いわゆるエコモードの「ECO PRO（エコ・プロ）」モード等を採用。これらによってJC08モード燃費は328iで15.2km/L、320iでは16.6km/Lと（いずれも8AT仕様）、同クラスの純ガソリン車でトップクラスの低燃費を実現している。

価格帯＆グレード展開

ひとまず「328i」と「320i」を導入

新型BMW 320i。と言っても外観における328iとの差はホイールくらいか （photo：BMW ジャパン）
欧州には各種ガソリンエンジンやディーゼルターボもあるが、日本仕様は前述の通り、2リッター直4ターボと8速ATの「320i」と「328i」。4WDは今のところなく、すべてFR。最も安いのはバイキセノンヘッドライト等を省いたエントリーグレード「320i SE」（399万円）だが、おおむね320iは400万円台、328iは500万円台後半になる。 8.8インチワイドディスプレイやiDriveを備えたHDDナビは320iを含めて全車標準。320i SEと320i（標準グレード）は16インチタイヤを、328i（標準グレード）は17インチタイヤ（225/50R17）を、その他の上級グレードは18インチタイヤ（225/45R18）が標準。1シリーズで始まった「デザイン・ライン」は新型3シリーズにも導入され、内外装は「Sport」「Modern」「Luxury」といったテーマに沿ってコーディネイトされる。 またユニークなのは、320iに関してはSEを除く全グレードで6MTが選べること。6MTを積極的に用意する姿勢はMINIと同じだが、これを3シリーズでやるところがBMWらしい。
 
「デザイン・ライン」に合わせて、リモコンキーもカラーコーディネイト （photo：BMW　ジャパン）
■320i SE 　　　399万円（8AT） ■320i　　　　　450万円（↓）・439万円（6MT） ■320i Sport　　 470万円（↓）・459万円（↓） ■320i Modern　 　 ↓ 円（↓）・　↓ 円（↓） ■320i Luxury 　 　 ↓ 円（↓）・　↓ 円（↓） ■328i　　　　　570万円（8AT） ■328i Sport　　586万円（↓）　　※今回の試乗車 ■328i Modern 　　 ↓ 円（↓） ■328i Luxury　 　 ↓ 円（↓）
 

秋にはハイブリッドも追加

なお2012年秋には、ハイブリッド車の「アクティブハイブリッド3」も日本に導入予定。これは335i（欧州仕様のみ）に搭載される225kW（306ps）の3リッター直6ターボに、40kW（54ps）の電気モーターを組み合わせたもの。システム全体で250kW（340ps）と450Nm（45.9kgm）を発揮する。動力性能やキャラクターがオーバーラップする335iは、日本には導入されない模様。

パッケージング＆スタイル

よりワイド感を強調。例のリングは角丸に

BMWの次世代モデル「i8」に似た顔つき
先代よりヘッドライト位置が低く、キドニー・グリルがよりワイドになったことで、ぐっとスポーティになった新型3シリーズの顔。左右に末広がりのヘッドライトは新型1シリーズほどファニーではなく、キリッとした感じ。ただ、それより先に視線が向かうのは、ほんの少しスクエアになったヘッドライト内のLEDスモール・ライト・リングか。おかげで新旧を見間違えることはない。
 
ここから見ると5シリーズに似ている
BMW伝統のL字型リアコンビランプ、3センチもワイドになったトレッドなど、後ろ姿は現行5シリーズと見紛うばかり。先代クーペのような水平基調のラインやワイド感が盛り込まれたことで、リアも普通にカッコ良くなった。

WBを50mm伸ばすも、サイズアップは最小限

より伸びやかになったシルエット。Cd値は0.29
ボディサイズ（先代比）は全長4625mm（＋85）×全幅1800mm（同）×全高1440mm（＋25）、ホイールベースは2810mm（＋50）。つまり全長とホイールベースが伸びたわけだが、下の表を見ても分かるように、無闇に大きくはなっていない。クラウンどころか、マークXよりも小さいくらいだから、日本でも不自由ないサイズ。
 
　　　 全長（mm） 全幅（mm） 全高（mm） WB（mm） 最小回転半径（m）
BMW 先代3シリーズ
（E90型）		 4540 1800 1425 2760 5.3
レクサス IS 4585 1795 1445 2730 5.3
メルセデス・ベンツ
Cクラス（W204型）		 4595 1770 1445 2760 5.1
BMW 新型3シリーズ
（F30型）		 4625 1800 1440 2810 5.4
アウディ A4 4720 1825 1440 2810 5.5
トヨタ マークX 4730 1795 1435 2850 5.2
 

インテリア＆ラゲッジスペース

先代から正常進化。手堅い機能、充実した装備

試乗車は「スポーツ」。定番の黒を基調に、アクセントラインやアルミパネルが備わる
インパネはBMWらしくドライバーを取り囲むようにセンター部分が7度傾いたもの。電子制御シフトレバーや改良型iDriveコントローラー等はすでに見慣れたもので、むしろ例の「デザイン・ライン」によるコーディネイトの方が目立っている。試乗車は黒基調に赤いラインが入った「Sport」だが、ベージュ内装と柾目のウッドパネルが張られた「Modern」なども斬新だ。
 
メーターのレタリングは昼間は白、夜間はオレンジ（赤）
320iのエントリーグレードを含めて、HDDナビゲーション･システム、高解像度8.8インチ・コントロール・ディスプレイ、iDriveコントローラー、コンフォートアクセス（いわゆるスマートキー）などは標準装備。またシートの座り心地、ポジション調整幅も完璧。こういうところは本当にBMWは徹底している。
 
8.8インチのワイドモニター。各種の車両設定や情報表示も可能
電子制御シフトレバー、iDriveコントローラーを標準装備
試乗車は背もたれサイドサポートの幅も電動で調整できた
 

もはや一昔前の5シリーズ並み

もはや広さに不足はない後席。座面は低めだが、それほど閉塞感はない
4代目あたりまでは、フットルーム不足が3シリーズの大きな課題だったが、今やそんな悩みは過去のもの。ホイールベース（以下WB）は3代目E36で2700mm、4代目E46で2725mmだったが、5代目で2760mmになり、新型ではさらに50mm伸びて2810mmと、もはや一昔前の5シリーズ並み。後席ニー・ルームは先代より15mm広くなったとのこと。 座り心地も悪くなく、短時間なら3人掛けも一応可能。たまに欧州車にある「背もたれが立ち過ぎ」感もない。

トランク容量は20リッター増

トランク容量は先代比20リッター増の480リッター。ランフラットタイヤ（スペアタイヤレス）が貢献しているのは確かだが、このあたりの広さも2世代くらい前の3シリーズからすれば隔世の感がある。もちろん後席の背もたれを倒してのトランクスルーも可能（320i SEを除いて40：20：40の分割可倒式）。
 
床下の奥は小物入れ。手前の床下にはマフラーが収まる
なお、全車標準の「コンフォート・アクセス」には、キーを携帯してリアバンパー下部に足を入れるとトランクリッドが開く「トランクリッド・スマート・オープナー機能」が備わる。荷物で両手がふさがっていても大丈夫というもの。

基本性能＆ドライブフィール

ほぼ「全域」で最大トルク35.7kgm

試乗したのは「328i スポーツ」。パワートレインは前述の通り、2リッター直4ターボで、「バルブトロニック」「直噴」「ツインスクロールターボ」と、最先端ガソリンエンジンの「三種の神器」が揃ったもの。最大トルクの350Nm（35.7kgm）は1250～4800回転、つまり事実上ほぼ「全域」でフラットに発揮される。まるで電気モーターみたい。
 
「BMWツインパワー・ターボ・エンジン」と称される2.0リッター直4の直噴ターボ （photo：BMW ジャパン）
実際のところ、その力強さには思わず感心してしまう。低燃費優先の「エコ・プロ」モードで大人しく走る限り、8速ATはこまめに変速して1200～2000回転くらいを律儀にキープするが、この領域で最大トルクを発揮するのは前述の通り。で、実際、1200回転からアクセルを少し踏み込めば、即座に分厚いトルクが立ち上がり、ジワリと加速する。8速もあるのに、安易にキックダウンしないのは、とにかくトルクがあるから。VWアウディの直噴ターボエンジンもすごいが、BMWの場合はバルブトロニックがある分、低回転域（アクセル開度の少ない領域）の効率で一歩リードしている感あり。 また、このエンジン特性を余すことなく引き出しているのが、前述の「エコ・プロ」モード。ノーマルモードに相当する「コンフォート」モードより常に一段高いギアを使い、スロットルに対するレスポンスもボヤッとするが、先を急がなければ、これでも問題ない。エアコン等の制御もエコ優先になるようだ。先回試乗したイヴォーク（あれも2リッター直噴ターボ）にも、こういうのがあればいいのに。
 
1シリーズ同様、アイドリングストップのオフボタンはエンジン始動ボタンと一体化されている。ちょっと押しにくい
エンジンが温まれば、アイドリングストップを開始。新型ポルシェ 911でもアイドリングストップする時代だから今や珍しいものではないが、1シリーズ同様に気になったのは、再始動時にちょっとだけ「ドゥルンッ」とショックがあること。スターターノイズは大きくなく、クランキング時間も短いが、クランクが回るときのトルクリアクションが主な要因という感じ。マツダのi-Stopのように洗練されたものと比べると、もう少し、と思ってしまう。まぁ、丸一日も乗っていると慣れてしまうが。

頭打ち感なし。0-100km/h加速は535iと一緒

新型328iの魅力はエコだけにあらず。最高出力は2リッターターボとしてはトップクラスの180kW（245ps）。そしてトルクも3.5リッター並みなので、中間加速に淀みは一切ない。特に「スポーツ」モードでは、低めのギアで鋭くレスポンスし、「コォォォォン！」と突き抜けるようなサウンドで一気にゼブラゾーン（6500回転以上）まで回り切る。最高出力の発生ポイントは5000回転と低いが、そこを過ぎても頭打ち感はまったくない。 しかも8ATの変速はDCTに迫るほど素早く、ギアが8段もあるから、つながりもやたらいい。シフトアップ直後の息つぎはほぼ皆無。感覚的には3リッター直6ターボの新型535i、あの加速感を4気筒で実現した、みたいな感じ。と書いた後、メーカー発表値を見たら0-100km/h加速は両方とも6.1秒だった。

スポーツ＋で「駆けぬける歓び」

右が「ドライビング・パフォーマンス・コントロール」の切替スイッチ。「エコ・プロ」、「コンフォート」（始動時のデフォルト）、「スポーツ」、そして一部モデルで「スポーツ＋」が選べる
もちろんハンドリングもBMWらしく、あくまでドライバーが主役であり、ボディからタイヤの先に至るまでガチッ、ビシッとした剛性感、重量配分の良さなど、素材の良さで勝負している。電動パワーステアリング（ギア比を可変するバリアブル・スポーツ・ステアリングはオプションで、試乗車は未装着）の操舵力は軽く、街中では頼りないほどだが、スポーツモードでは適度に引き締まり、ステアリングと進行方向が直結しているようなダイレクト感が味わえる。この瞬間がBMW。 さらにBMWらしいのがトラクションコントロールを限定的に解除、つまりある程度までリアのスライドを許容する「スポーツ＋」モードも備えること（Sport および一部オプション装着車のみ）。路面がウエットだったことを幸いに、あくまでクルマの動きを見る範囲で試したが、この場合は絵に描いたようなFRハンドリングが楽しめる。 ちなみに328iの場合、車検証数値による前後重量配分は見事に50：50（780kg：780kg）。4気筒ということでフロントヘビー感もない。ただ、新型1シリーズの仰天ハンドリングを思うと、今回はまあ期待通り、といったところか。モーターデイズで試乗した116iに比べて、328iは160kgほど重い上、ボディも一回り以上大きい。おまけに馬力はおよそ1.8倍、トルクはおよそ1.6倍もあり、少々持て余した、というのが正直なところ。1シリーズは振り回せて楽しめるが、225/45R18タイヤを履くこの328i スポーツはそこまでやるには限界が高すぎる。

最高速は250km/h（リミッター作動）

タイヤは全車ランフラット。試乗した「Sport」は18インチ
100km/h巡航は8速トップで約1700回転。この8速トップでは約70km/h、約1200回転での巡航も可能で、そこからアクセルを踏み込めば、瞬間的に数段まとめてキックダウンし、「335i、要らんかも」というくらいの勢いでグングン加速してゆく。最高速はリミッターが作動する250km/h（メーカー発表値）。ただ、320iの最高速も233km/h（6MTは235km/h）と十分ではあるが。 高速域の直進安定性も当然ながら問題なし。ただ、一昔前のドイツ車にあったドッシリ感はなく、やはり全体に軽い感じはある。静粛性は高く、特にロードノイズの遮断は入念。今回は土砂降りの中での試乗となったが、大きな水たまりに入った時のスプラッシュ音が、何か別の音に聞こえたほど。高速域ではドアミラー部分に少し風切り音が出たが、それも全体に静かだから聞こえた気がする。 乗り心地に関しては、やはり3シリーズということで決してメルセデスのようにしっとりした滑らかさはなく、やはり硬質だが、先代デビュー時のようなビシバシ感はない。タイヤはランフラットが標準だが、今やそこにネガはない。

試乗燃費は10.1～15.6km/L

空いた一般道を30km走って、15.6km/Lを出した時の図。かなり気合をいれてエコドライブ
今回はトータルで270kmを試乗。参考までに試乗燃費は様々なパターンで一般道と高速道路を走った区間（約90km）が10.1km/L。「エコプロ」モードでエコドライブに徹した走った区間（約30kmを計3回）が14.0km/L、15.0km/L、15.6km/Lだった（いずれもエアコンはオン）。50〜60km/h巡行時の燃費がすこぶる良いことが、平均燃費を押し上げた格好。 ちなみに328iの10・15モード燃費は、3リッター直6の先代325i（12.6km/L）より24％優れる15.6km/Lだが、エコドライブの基礎知識と好条件さえあれば、実際にモード燃費で走ることは難しくない。下記の表にもあるように、燃費性能はこのクラスの純ガソリン車でトップクラスだ。
 
　　　 エンジン 変速機 最高出力
kW（ps）		 最大トルク
Nm（kgm）		 10・15
モード
燃費(km/L）		 JC08
モード
燃費(km/L）
新型BMW 320i 2.0L
直4ターボ		 8AT 135（184） 270（27.5） － 16.6
新型BMW 328i 2.0L
直4ターボ		 8AT 180（245） 350（35.7） 15.6 15.2
先代BMW 320i（最終モデル） 2.0L
直4		 6AT 125（170） 210（21.4） 15.2 14.2
アウディ A4 2.0 TFSI 2.0L
直4ターボ		 CVT 132（180） 320（32.6） － 13.8
アウディ A4 2.0 TFSI クワトロ 2.0L
直4ターボ		 7速DCT 155（211） 350（35.7） － 13.6
メルセデス・ベンツ
C200 BlueEFFICIENCY		 1.8L
直4ターボ		 7AT 135（184） 270（27.5） 14.0 13.6
メルセデス・ベンツ
C250 BlueEFFICIENCY		 1.8L
直4ターボ		 7AT 150（204） 310（31.6） 13.8 13.2
メルセデス・ベンツ
C350 BlueEFFICIENCY		 3.5L V6 7AT 225（306） 370（37.7） 13.4 12.8
先代BMW 325i（最終モデル） 3.0L 直6 6AT 160（218） 270（27.5） 12.6 11.6
レクサス IS250 2.5L V6 6AT 158（215） 260（26.5） 12.2 －
レクサス IS350 3.5L V6 6AT 234（318） 380（38.7） 10.0 －
　※「先代」とあるものを除き、表内はすべて2012年4月現在の現行モデル

ここがイイ

エンジン、熟成のiDriveなど

とにかくエンジン。一度このエンジンを味わえば、直6を懐かしむ気持ちはどこかへ行ってしまうのでは。バルブトロニック＋直噴ターボならではの、ほぼ全回転域におけるトルク感、全回転域におけるレスポンスの良さ、さらに高回転域の軽快な吹け上がりといったものが、ステップ比の小さい8速ATによって途切れなく繰り返される。国産メーカーのエンジニアが乗ったら、これに対抗するガソリンエンジンを作ろうとする前に、「こりゃ勝ち目がない。うちはハイブリッドしかない」と腹をくくってしまいそう。VWアウディの直噴ターボもすごいが、バルブトロニック技術を手なづけた感のあるBMWが一歩先を行っている感じがする。
 
使いやすくなったiDrive。今から10年前に出た初期iDriveは、いったいどうなることかと前途多難に思えたものだが、今やショートカットキーも随分増えて、すっかり落ち着くところに落ち着いた感じ。操作スイッチを徹底的に減らす、という当初の理想は崩れ去ったが、機能は驚くほど豊富。今やこの手のものでは一番手堅いものに進化したかも。ディスプレイが横長で二画面表示がしやすく、位置もたいへん良い。また無理に格納式にしなくて正解。 右ハンドルでも、左足のスペースが狭いとは感じないこと。足もとが広いとは言いがたいが、FRながらアウディA4より広いことは確か。

ここがダメ

アイドリングストップ再始動時の振動。プリクラッシュ系安全装備の不備。その他、こまごま

新型1シリーズにもあったアイドリングストップからの再始動時の振動は、この3シリーズにも残っている。本文にあるように、慣れてはしまうが、無いに越したことはない。 走りに関しては、これだけハイレベルでありながら、ハイテク系の予防安全装備に見るべきものがないこと。この価格帯のクルマであれば、ボルボで言えばシティ／ヒューマンセーフティ、スバルで言えばアイサイトのようなプリクラッシュセーフティ系の安全装備をそろそろ標準で搭載しているべきだ。 また「ここがイイ」で評価したiDriveも、スマホやタブレットPCのような直感的な使いやすさがあるわけでなく、今となっては既存技術を最高に熟成・改良した、というもの。新しい提案がほしい。 地デジはサイドブレーキを引いたり、シフト位置をPに入れたりする必要はなく、停止するだけで表示されるが、いかんせん走りだすと画面には「走行中は音声だけでお楽しみください」みたいな表示だけになり、8.8インチディスプレイは無意味になる。ナビを見るには、いちいちボタン操作が必要だが、そうすると今度は停止しても地デジが表示されない。これはBMWに限ったことではないが、他社にあるように停車中は地デジ、走りだせばナビ表示で何ら問題ないので、出来れば方針を変更してもらいたいもの。
 
普段はエコプロモードのままでいい、という人も少なくないはずだが、実際にはエンジン再始動時には（アイドリングストップ時を除く）、デフォルトのコンフォートモードに戻ってしまう。あくまで走りとエコの両立を追求するというBMWらしい設定だが、走りだす度にいちいちエコプロモードを選ぶのが面倒に感じられた。他社のモデルでは、エコモードで終わればエコモードで始まる、というものが多く、それでいいような気がするのだが。もちろん、スポーツモードでエンジンを切っても、始動時にはコンフォートに戻ってしまう。 328iは確かにパワフルだが、こと日本で乗る限りは最高出力184psにデチューンされた320iでも十分かも。

総合評価

今までの「いいクルマ」とは違う

本文にあるように、まあ、ほんとうに素晴らしくよくできたクルマだ。快適で、よく曲がり、速い。一切文句なし、と言いたいところだが、「何だろう、乗った後のこの不思議な違和感は」と自問。どんなタイプのクルマでも、いいクルマは乗ればだいたいすぐに分かるもの。いわゆる「いいクルマ感」というのは、自分の体とクルマが一体になって、四輪が自分の足のように路面をつかみ、その上で思ったように加速し、曲がり、そして止まるという感覚だ。そしてそうした一連の動きを支えるガッシリしたボディ。トルクとパワーは踏むほどに盛り上がり、ギアはスムーズに変わり、しっかり重めのステアリングフィール。今までいいクルマと言ってきたのは、だいたいそんなクルマが多かったと思う。 だがこのクルマは違う。何しろすべてがウルトラスムーズだ。トルクもしくはパワー感はアクセルを踏んだ瞬間からやたら大きく、それが盛り上がることなくフラットに持続する。ギアが8速もあるせいか、何速に入っているかをドライバーには意識させず、まるで無段変速か強力な電気モーターであるかのよう。ステアリングは軽からず重からず、行きたい方向に意識を向けるだけという感覚で操作すればいい。それで軽々と曲がっていく。変に意識した方が挙動はばたつく。極端に言えば操作しなくてもいいと思えるほど。先代の分かりやすいスポーティさとは別物だ。
 
（photo：BMW ジャパン）
4輪は路面をつかんでいるはずだが、その感覚は薄く、それでいてグリップは強大。試乗中は土砂降りだったが、まるでドライのようにコーナーを駆け抜けていく。ランフラットタイヤなのに乗り心地がよく、路面のゴリゴリは伝わってこない。一枚フィルターをかけたような、まさにスマートな走り。燃費もすごくいい。これまで感じてきた「いいクルマ感」などすでに過去のものだ、と言わんがごとく、一段上のレベル（なのだろう、たぶん）にある走りと乗り味を提示する。 このクルマは誰もが「いいクルマだ」と評する類のものだと思う。快適性、上質感、速さ、そして燃費、さらにはブランド力、すべていい。となると、これまで「いいクルマ」と言ってきたのは、所詮クルマ好きのたわごとだったのか、とすら思う。クルマ好きとしてはちょっと悔しい気分の、まさに「次なる世代のクルマ」だ。しかし、これがいいのかと問われると、どうにも「うーん」と唸るしかない。

家電の状況がクルマ業界にもやってくる

この感覚は、そう、出てきたばかりの頃のiPadに似ているかも。オーソドクスなモバイルPCを長年使ってきた身としては、あの新しい感覚のモバイル機器はたしかにいいとは思ったが、馴染めなかった。新しいけど、やってることは別にモバイルPCで十分なのに、と思った。何より、自分でいじれる自由度がないことが不満だった。同じパッドでもアンドロイド系にはまだ未完成の楽しさがあった。 それに似た印象をこのクルマにも感じてしまう。今までのいいクルマは、よくできたPC。このクルマはiPadのようなものだ。同じ情報端末でも、使い勝手はまるで違う。ウルトラスムーズなGUI（グラフィック ユーザー インターフェイス）で、そこにiTunesによって管理されたアプリが載って、誰もが使いやすい機械となったiPad。その結果、苦労を重ねて使うPCというものが過去の遺物、あるいは業務用のツールとなりつつある。クルマもいよいよそういう段階に入りつつあるのかもしれない。 そういえばiPadなどアップル製品の好きな人は、BMW好きであることが多い。デザインや機能に対するこだわり、ブランドイメージなどに通じるものを感じるのだろう。iPadを持ち、BMWに乗るおしゃれなIT関係者は多い。そんな人にはたぶん、旧型よりも新型の乗り味の方がより好ましく思えるはずだ。
 
この方向性は本来、トヨタが目指していたものに近いかもしれない。しかしトヨタがここ数年ウロウロしてる間に、BMWがやってしまった。赤字に陥った日本の家電メーカーがiPadを出せなかったように、クルマに関してもiPadのような別次元の商品がまた海外から出てきてしまっている。ソニー、シャープ、パナソニックと大手家電メーカーが大赤字を出し、韓国勢に追い上げられる状況を尻目に、最高益を叩きだすアップル。このクルマに乗っていると、そんな状況がクルマ業界にもやってくるのじゃないかという危機感を覚えてならなかった。特にこのクラスのセダンが全く弱い日本車にとって、そしてブランドという目に見えないバケモノをコントロール出来ない日本のクルマ業界にとって、新型3シリーズはまさに脅威だろう。
 
]]> レンジローバー イヴォーク クーペ ダイナミック tag:www.motordays.com,2012:/newcar//2.2140 2012-03-30T10:16:31Z 2012-03-30T11:17:11Z キャラクター＆開発コンセプト レンジローバー初のコンパクトSUV レンジローバー　イヴォーク（東京モーターショー 201... DAYS http://www.motordays.com/ キャラクター＆開発コンセプト

レンジローバー初のコンパクトSUV

レンジローバー　イヴォーク（東京モーターショー 2011）
イヴォークは、「レンジローバー史上、最小、最軽量、そして最も燃費が良い」（プレスリリース）とうたわれる、レンジローバー初のコンパクトSUV。もともとは2008年1月のデトロイトショーで、コンセプトモデル「LRX」として登場。時ならぬリーマンショック、そしてフォードによるジャガー・ランドローバーのタタへの売却などを乗り越え、2011年夏に英国リバブール近郊のヘイルウッド工場で生産をスタート。日本では東京モーターショーが開幕した同年11月30日に発表され、2012年3月3日に発売された。 プラットフォームの基本部分はランドローバーのフリーランダー2（2007年発売）がベースだが、実質的にはほぼ新設計。見どころはコンセプトカーのイメージを巧みに再現したデザイン、レンジローバー伝統の高級感ある作り、全天候型の走破性能、環境性能の向上など。すでに世界中からオーダーが殺到しており、日本への年内割り当て分はすでに埋まっている模様。

価格帯＆グレード展開

5ドアと3ドアクーペの2本立てで、450万円からスタート

こちらは5ドア。一見、クーペと区別がつかない
ボディタイプは5ドアと3ドア（クーペ）の2種類。欧州には2.2リッター直4ターボディーゼル（150psと190psの2種類）、6速MT、さらにFF仕様が存在するようだが、日本仕様は全車2リッター直4ターボ（240ps）、アイシンAW製6AT、電子制御フルタイム4WD（フリーランダー2と同じアクティブ・オン・ディマンド・カップリング式）の組み合わせ。 価格は5ドアの標準グレード「ピュア」が450万円。その豪華版「プレステージ」が578万円で、DVDナビ、Meridian製高級オーディオシステム、キセノンヘッドランプ、19インチタイヤ＆ホイール等が備わる。 一方、クーペの標準グレード「ピュア」は5ドアより20万円高い470万円。その上級グレードで、スポーツ性を強めた「ダイナミック」は598万円。こちらにもナビ、高級オーディオが装備され、タイヤ＆ホイールは20インチになる。 なお、ダンパーオイルに磁性体を混ぜてダンピング特性を瞬時に可変する「マグネライド」を備えた「アダプティブ・ダイナミクス」システムは、5ドアおよびクーペ双方の上級グレードに13万円で用意。
 
イヴォーク クーペ。写真は19インチホイール装着車
【レンジローバー イヴォーク】 ・ピュア（Pure）　　　　 　　 450万円 ・プレステージ（Prestige）　　578万円 【レンジローバー イヴォーク クーペ】 ・ピュア（Pure）　　　　　　　 470万円 ・ダイナミック（Dynamic） 　　598万円　　※今回の試乗車

パッケージング＆スタイル

ランドではなくレンジ

カタログに記載されるボディカラーは計14色。ルーフカラーもボディ同色のほか、3色から選べる。試乗車はフィレンツェレッド（メタリック）／ブラック
写真で見てもカッコいいが、実車はさらにカッコいい、というのが第一印象。そして路上にあるのが場違いに思えるほど未来的に見える。しかもこれまでのレンジローバー（特にヴォーグ）にあった「重厚長大」なイメージとは打って変わって、小さく、低く、スポーティであることが何より新しい。 「LRX コンセプト」で提案された、ランドローバー言うところの「クロスクーペ・デザイン」がイヴォーク最大の見どころ。後ろにゆくほど低くなるルーフと天地が薄くなるサイドウインドウは、5ドアよりルーフラインが30mm低いクーペで特に目立つ。
 
エッジのあるデザイン、大径ホイールがキャッチー。試乗車（ダイナミック）は20インチが標準
それでいてレンジローバー伝統のモチーフもそこかしこに散りばめられ、一つ一つのパーツにある高品質感もレンジローバーに相応しいレベル。ランドではなく、あくまでレンジ。少なくともデザイン面でそのあたりを突っ込まれそうなスキはない。総じて、よくもまあ市販化できたものだ、というのが多くの人の印象では。

全長はコンパクトカー並み。対地クリアランスも確保

ボンネットやルーフはアルミ製。またフロントフェンダーやリアゲートは樹脂製になる。フリーランダー2より小さく、エンジンも6気筒から4気筒になることもあり、車重は150kgほど軽い
ボディサイズは全幅を除けばフリーランダー2より一回り小さく（ホイールベースは同一）、全長は意外にも日産デュアリス並みに短かい。最小回転半径も5.5メートルと常識的で、取り回しは実際のところ悪くない。 なお、オンロード性能を重視しているイヴォークだが、そこはやはりレンジローバーの一員。対地クリアランスはフリーランダー2並みにしっかり確保。最低地上高は210mmで、アプローチアングルは25度（「ダイナミック」は19度）、ディパーチャーアングルは33度（「ダイナミック」は30度）と優秀。渡河性能もいちおう水深500mmまでOK、とのこと。
 
　　　 全長（mm） 全幅（mm） 全高（mm） WB（mm） 最小回転半径（m）
日産 デュアリス 4315 1780 1615 2630 5.3
レンジローバー
イヴォーク		 4355 1900 1605／1635 2660 5.5
BMW X1 4470 1800 1545 2760 5.5
ランドローバー
フリーランダー2		 4515 1910 1740 2660 5.5
ボルボ XC60 4625 1890 1715 2775 5.8
アウディ Q5 4635 1900 1660 2810 5.4
レクサス RX450h 4770 1885 1690 2740 5.7

インテリア＆ラゲッジスペース

デザインの巧さに脱帽

インパネのマテリアルやカラーは豊富なオプションから好みでチョイスできる
インテリアも伝統的なモチーフと新しさを融合したもの。さすがに高級感に関してはヴォーグあたりに及ばないが、斬新なデザインがそれを補なう。例えばメーターのレタリングに使われるLED照明が氷のように濃淡を伴って光るあたりなど。こうした芸の細かさ、コーディネイトの巧さ、ナチュラルな素材感、見せ方の新しさは、北欧デザインに若干通じるものがあるが、やはり英国独特。ドイツ車のような野暮ったさはなく（失礼）、まして日本車はまだまだ敵わないと痛感させられる。

操作系も斬新

イグニッションオンの状態。右上はパーキングブレーキのスイッチだが、操作する必要はほとんどない
センターコンソールにはダイアル型シフトセレクターを配置。現行のジャガー同様、イグニションオンで自動的にせり上がってくるもので、ランドローバーでは初採用。セレクターの操作感がカチカチではなく、カチャカチャしているのは玉に瑕だが、操作性はとても良い。特にP（パーキング）へのシフトはダイアルを左に回すだけで、電動パーキングブレーキも自動的に掛かってくれる。
 
夜間、キーを持って近づくと、イヴォークのシルエットが地面に浮かぶ。カタログ言うところのキーレスエントリー機能はオプション（10万円）
イヴォークは全車に「サラウンド・カメラシステム」を標準装備。フロント2基、左右に1基ずつ、リアに1基の計5基のカメラで周囲360度を8インチタッチスクリーンに映し出す
試乗車の内装はオーソドクスな黒だが、オプションで様々なカラーコーディネイトが可能
 

乗降性、居住性は、「クーペ」としては最上レベル

試乗したクーペの場合、後席の乗降性はそれなり。ただし前席はスイッチ一つで前に電動で動くし、背もたれをワンタッチで倒すことも出来る。ルーフが高めのせいもあり、いわゆる2ドアクーペというジャンルで言えば、乗降性は最上の部類。
 
パノラミック・グラス・ルーフはぜひ欲しいオプションの一つ。電動シェードを閉めれば100％遮光できる
いったん後席に座ってしまえば、居心地は悪くない。サイドウインドウは天地が狭く、またクーペの場合はドアがないことによる閉塞感もあるが、それを巨大なパノラミック・グラスルーフ（9万円のオプション）がカバーしてくれる。居住性の点でも「クーペ」としては最上の部類。

荷室容量も（意外に）たっぷり

荷室容量は大型ワゴン並み。横幅や天地にも余裕がある。
荷室容量はオーバーハングの長いフリーランダー2（755リッター）には負けるが、イヴォークでも575リッター（5ドア）／550リッター（クーペ）の大容量を確保。後席の背もたれを畳めば、1445／1350リッターまで拡大できる。一見、カッコ重視だが、中身は意外に真面目じゃん、というのが、イヴォークの隠れた一面。
 
床下には巨大なテンパースペアを搭載
リアゲートは「ヴォーグ」のような上下二分割式ではなく、「スポーツ」と同じ一般的なハッチゲート式。試乗車はオプションのパワーテールゲート（7万円）付で、ワンタッチで開閉できる。バタン！とやらなくていいのが嬉しい。
 

基本性能＆ドライブフィール

2リッター直噴ターボは240psのパワー志向

2リッター直噴ターボの、フォード言うところの「エコブースト」エンジン
試乗したのはクーペのダイナミック。パワートレインは基本的に5ドアと同じだが、試乗車はオプションで「アダプティブ・ダイナミクス」と20インチタイヤ（245/45R20タイヤ）等が装着されたもの。 エンジン始動ボタンを押せば、例のシフトセレクターがスゥーと上昇。これをカチカチと回してDを選択。ブレーキを離せば、車重1730kg（試乗車はグラスルーフ付で1750kg）のボディはユルリと動き出し、アクセルを踏めば分厚いトルクでグォっと鋭く加速する。 新開発の2リッター直噴ターボエンジンは、現行のゴルフGTIやアウディTTの2リッター直噴ターボ(211ps）を上回る240psを発揮。最大トルクは1750回転で340Nm（34.7kgm）に達するなど、なかなかハイチューン、ハイプレッシャー（過給圧が高い）。スペック的には、フリーランダー2の横置3.2リッター直6（232ps、32.3kgm）を上回っている。実はこのエンジン、昨年FFベースのモノコックボディへと劇的なモデルチェンジを遂げた新型フォード エクスプローラーの新グレード「XLT エコブースト」と基本的に同じものだ。

軽快かつ鋭い走りは、まさに「クーペ」並み

そんなエクスプローラーに対して、イヴォークはボディサイズが二回り以上小さく、車重は300kg近く軽い。おかげで加減速するにしろ、曲がるにしろ、動きはまさにクーペのように軽快。また最新の直噴ターボだけに、低回転からでもしっかりレスポンス。加えて瞬間燃費計を見るかぎりは、巡航時の燃費も良い。またFFなら大ホイールスピン大会になりそうなパワーでも、そこはやはりフルタイム4WDゆえ、タイヤが暴れる気配は一切ない。 とはいえアクセル操作に対するレスポンスは正直なところ、もうちょっと穏やかでもいいんじゃない？　と思えるほど鋭い。例えば交差点からの立ち上がりでは、思った以上にグワッと反応してしまい、けっこう気を使う。思わず「エコモード」なるものも探してしまうのが日本人の悲しいところ？だが、そんなものはイヴォークにはない。

「ダイナミック」モードでハンドリングは激変

イヴォークではボタン式になった「テレイン・レスポンス」。左右のボタンで選択モードを移動させるもので、操作性はいまいち
イヴォークも他のレンジローバー同様、エンジン、トランスミッション、ブレーキなどの制御モードを選べる「テレイン・レスポンス」を装備する。標準仕様の場合、選択肢は、 ・「オンロード」モード ・「草／砂利／雪」モード ・「泥／轍」モード ・「砂地」モード 以上の4種類。通常は「オンロード」モードでOKだ。 ただし山道を元気に走ってみると、これが期待したほど車体の動きに切れがない。コーナーの立ち上がりではボディに揺れが残りがちだし、20インチタイヤのグリップ感も薄く、割とあっけなくスキッド音が上がる。うーん、こんなものか、というのがそこまでの印象。
 
タイヤはコンチネンタルのクロスコンタクト。初めて見る銘柄
ところがオプションの「アダプティブ・ダイナミクス」装着車に備わる「ダイナミック」モードを選ぶと、これらの不満が見事に解消される。電動パワーステアリングはグッと重さを増し、反応も鋭く、正確に変化。また、このシステムの要と言える、磁性体を使って瞬時にダンピング特性を変える「マグネライド」によって、サスペンションの節度感は一気に増し、ボディの無駄な動きもほとんどなくなる。特にタイトコーナーでの回頭性の高さ、クルッと回る感じには正直驚いた。基本的にはひたすらベタッと安定して走ってしまうタイプなので特に面白いわけでないが、ハンドリングはちょっとした4WDスポーツ並みによくまとまっている。イヴォークについて語るなら一度は味わっておきたいところ。 ただ「ダイナミック」モードでは、やはり街中ではハードすぎて落ち着きがない。つまりワインディング等を飛ばさなければ、「ダイナミック」モードは不要と言えるかも。とはいえ「オンロード」モードとの差は鮮烈であるし、同じ「オンロード」モードでもやはりマグネライド付の方が乗り心地は良いようだ。
 
100km/h巡航は6速トップで約1900回転。4気筒エンジンの音は、回すとそれなりに高まるが、ロードノイズや風切り音はまったく気にならなかった。静粛性はレンジローバーの名に相応しいのでは。ただ、フリーランダー2が搭載する直6ほどサウンドは良くないし、スムーズでもない。まあ当たり前と言えば、当たり前だが。 もう一つ気になったのは、軽いと言っても車重は1750kg前後あるのに、レンジローバーらしいドッシリとした安定感が希薄なこと。直進安定性に不満はないが、ステアリングに軽く手を乗せているだけでヒタヒタと走ってゆく、みたいな安心感はない。オプションの20インチタイヤの影響や、転がり抵抗への配慮があるのかも。あるいはそこが上級モデルとの差別化であり、棲み分けか。

試乗燃費は7.2～9.3km/L

タンク容量は70リッター（フリーランダー2と同じ）で、指定燃料はもちろんプレミアム。昨今の価格（165～170円）だと、満タンで1万円が飛ぶ
今回はトータルで約260kmを試乗。参考までに試乗燃費は、いつものパターンで一般道と高速道路を走った区間（約90km）が7.2km/L。無駄な加速を控えて、やや渋滞した一般道を大人しく走った区間（約30km）が8.3km/L、空いた郊外の一般道を大人しく走った区間（約30km）が9.3km/Lだった。 総じてアクセルを気兼ねなく踏むと6km/L台。逆に1500～2000回転くらいで淡々と巡航すると9～10km/L台という感じで、走り方によって差が激しいタイプ。要はターボの過給圧を掛けるか、掛けないか。いわゆるエコモードの類がないため、ドライバーの「エコドライブ能力」が問われる。
 
なおモード燃費は10・15とJC08、共に9.0km/L。ちなみに3.2リッター直6で、車重が150kgほど重いフリーランダー2のモード燃費はそれぞれ共に8.0km/Lで、5年前にとった試乗燃費（280kmを走行）は6.2km/Lだった。イヴォークとの1km/Lの差が、時代の差ということか。

ここがイイ

スタイリング。先進的な装備など

スタイリングに尽きる。やっぱりクルマはルックスこそが第一義と再認識してしまう。その割にお買い得感もあるし、実用的でもあるので、世界中で売れているのはよく分かる。絶対的なスピードやハンドリングに興味のない人が選ぶ、新しい「スポーツカー」。 ダイアル式のシフトセレクター、周囲360度を映し出すカメラ、ワインディングからオフロードまで対応する「テレイン・レスポンス」の装備など、現代的な装備も満載。ジャガー・ランドローバーが積極的にシフトレバーをなくそうとしていることは、大変素晴らしいと思う。

ここがダメ

エコモードの不備。落ち着きのない乗り味。「テレイン・レスポンス」の操作性、視界の狭さ

これまでのレンジローバーからすれば飛躍的に良くなったものの、驚くほどではない燃費性能。ターボエンジンはパワーやレスポンスがやや過剰で、トゥーマッチ感があり、エコに興味がない人でもエコモードが欲しくなるのでは。 重厚感やしっとり感に欠ける乗り心地。試乗車は20インチ仕様ということで、多少割り引いて考える必要があるかもしれないが、「レンジローバー」という名前から、もう少し鷹揚な乗り味を期待する人は多いのでは。イヴォークに乗って「やっぱりヴォーグがいい」という人もいそう。 「テレイン・レスポンス」はこれまでのランドローバーだとダイアル式だったが、イヴォークのそれはボタン式で、ブラインド操作が難しい。特に「ダイナミック」と「オンロード」モードの行き来は走行中に行いたいが、現状では難しい。シフトレバーをなくしたのは評価したいが、これからはもう少し操作性を研究する必要が有りそうだ。 デザイン重視のクルマであり、慣れの問題もあるが、視界は決していいクルマではない。巨大なドアミラーは大きな死角を生み出しているし、ルームミラーからの後方視界はスポーツカー並みに狭い。もちろん、それを補うべくカメラが5個も付いているわけだが。
 

総合評価

嫌われる要素が極めて少ない

これカッコイイなあ、と誰もが思うそのスタイリングは、いわば車高を上げたチョップトップ。ボディの厚みに対してウインドウ面積が極めて小さく、低く構えたセオリーどおりのカッコ良さ。いわゆるホットロッドというものは大昔からあるが、その頃からグラスエリアを小さくすればカッコ良くなるのは分かっていた。さらにそのカッコいいボディを持ち上げてSUVルックとしてある。その昔、ホンダ HR-Vが登場した時、ハッチバック車をSUV風にするとカッコよくなると気づいたものだが、その手法どおり。そんなわけで、チョップトップとSUV、その二つの要素でカッコ良さが倍増しているわけだ。また前後のアンダーガードは昨今流行りの定番アクセントで、これがまたカッコ良さを増強している。
 
というわけでイヴォークを見ていると、なんだかちょっぴり懐かしい気もして、過去にあったクルマをリスペクトしたクルマのようにも見えてくるのが不思議。コンセプトモデルそっくりという点で、トヨタのFJクルーザーあたりにも通じるし、最新のデザインなのに何だか古典的なカッコ良さが現代に蘇った感じもする。皆さんはいかがお思いだろう。 そんなチョップトップスタイルなのに、室内高は決して低くない。クーペの場合はさすがに後席の頭上がギリギリだが、それでも実用には十分耐える。また、オフロードでのクリアランスを確保しながら、乗降性も悪くないあたり、設計はお見事。小柄な人でもドライビングポジションが決まる点は、SUVを好む女性が多いという傾向からも、大きなメリットになる。インパネデザインは奇を衒わないシンプルなデザインで、むろん上質感は十分。嫌われる要素が極めて少ないデザインワークが、大人気の理由だろう。

ワンビークル・マルチユース

2リッターターボと言えば、アウディTTと同じで、実際のところ力強さに不足なし。レンジローバーなのに4気筒というのは納得いかないという声もあるかもしれないが、1.4とか1.6リッターの小排気量ターボが主流になってきた昨今、2リッターのターボなら、もう高級車用のエンジンだと言ってもいいだろう。パワー感に全く不満はないし、振動騒音も不満なし。燃費にも効いている。コンパクトで都市部でも楽に乗り回せるというコンセプトには、これくらいのエンジンがお似合いだ。 昔からオンロードとオフロードの両方を走れるクルマこそスーパーカーだと言ってきたが、イヴォークはその最も進んだ姿となっている。TTでもワインディングは同様に楽しいが、オフロードには入れない。しかしイヴォークは本文にある通り、ちょっとしたスポーツカー並みにワインディングが楽しめるし、本格的なオフロード性能も備える（らしい）。試してはいないが、レンジローバーの名を冠するだけに（またベースはフリーランダー2だけに）、その性能はかなりのものだろう。「テレイン・レスポンス」のモード切替だけで、オンロードもオフロードも、ある意味クルマ任せでガンガン行ける。良い悪いは別として、それが最新のクルマということだろう。
 
このご時世、こういうオールテレイン・ヴィークルは一台あると便利かも、とも思わせるが、同じくこのご時世、複数所有はなかなか難しい。しかしこういうクルマなら、一台でオンからオフまでマルチユースに対応できる。ワンコンテンツ・マルチユースならぬワンビークル・マルチユースだ。日常的には高級車というブランドとSUVゆえのカッコ良さがあって、これはもう、プチブル（死語）の多い都会で売れること間違いなし。可処分所得の高い人達には、実に費用対効果の高いマルチユースカーである。昨今、ガソリン代が高騰しているが、イヴォークの燃費は絶対的には良くないものの、この手としては悪くない。それがプチブルな人にはさらに気にならない数値として捉えられる。 しかしイヴォークを買ったとしても、ワインディングでがんばろうとする人は少ないだろうし、オフロードなどたぶん一度も走らないだろうし、高級すぎてラフにレジャー用品を放り込んだりもしないだろうから、実はほとんど意味のない性能を持つクルマでもある。
 
それより街乗りなら、もうちょっとゆったり感があったほうが楽だし、高速でもどっしり感がほしい。値段が高い割に安楽なクルマではないのだが、逆に言えば、それすらも別に不満というほどではないから、文句までは出まい。ここまで性能が高くなってくると「高性能車が素晴らしいクルマ」というのは、今やただの共同幻想と化している気もするが、ブランド力、快適性、スポーツ性を併せ持つ高級SUVというカテゴリーは、まだまだ日本車が苦手とするところだろう。まさに輸入車の独壇場だ。どうやら購入を今決めても、納車は来年になるらしい。まあ、欲しいのに手に入らないということも高級の証、プレミアムということか。
 
]]> レクサス GS350 Fスポーツ tag:www.motordays.com,2012:/newcar//2.2136 2012-03-16T14:10:17Z 2012-03-19T01:18:06Z キャラクター＆開発コンセプト 新世代レクサスの先陣を切る4代目GS 新型レクサス GS 2012年1月26日に発売された... DAYS http://www.motordays.com/ キャラクター＆開発コンセプト

新世代レクサスの先陣を切る4代目GS

新型レクサス GS
2012年1月26日に発売された新型「レクサス GS」は、1993年に登場した初代GS（日本名アリスト）から数えて4代目。レクサスが2005年に開業した国内においては、今回が最初のフルモデルチェンジになる。「LS」と「IS」の中間に位置するミディアムクラスセダンということで、ライバルはメルセデス・ベンツ Eクラス、BMW 5シリーズ、アウディ A6など。 新型の使命は『LEXUSの新たなステージを切り開く』というもので、今後のレクサスを予告するようなクルマづくりが特徴。デザイン面ではレクサスで今後採用される新型フェイス「スピンドルグリル」を採用。走行性能については新開発の後輪操舵システム「DRS」を含む「LDH（レクサス ダイナミック ハンドリング システム）」をスポーティバージョンの「F スポーツ」に採用し、「感性に響く楽しい走り」を追求したという。
 
東京モーターショー2011にて。手前が新型GS450h、奥がGS250
また、先代にはなかった2.5リッターV6搭載モデルの「GS250」を新設定したほか、ハイブリッドの「GS450h」（3月19日発売）ではJC08モード燃費を先代450h比で約40％向上させ、18.2km/L（10・15モード燃費は20.5km/L）とするなど環境性能も強化。その他、量販車で世界最大という12.3インチ高精細ワイドディスプレイ、第2世代リモートタッチといったIT系装備の進化も見どころ。 生産はトヨタ自動車の田原工場（愛知県田原市）で、販売はもちろん全国のレクサス店。販売目標は月間600台だが、受注自体は発売後一ヶ月で10倍の約6000台に達している。 ■外部リンク ・トヨタ自動車＞プレスリリース＞新型GSを発売（2012年1月26日） ・トヨタ自動車＞プレスリリース＞GS 受注状況について（2012年2月28日） ■過去のモーターデイズ新車試乗記 ・レクサス GS430 （2005年9月更新） ・レクサス GS450h （2006年4月更新）

価格帯＆グレード展開

「250」が510万円～、「350」が580万円～、「450h」が700万円～

パワートレインは2.5リッターV6、3.5リッターV6、3.5リッターV6＋モーターの3種類。価格は「250」が510万円からで、「350」はその70万円高（Fスポーツのみ90万円高）。350のAWD仕様がさらに40万円高（FスポーツのAWDは20万円高）。そしてハイブリッドの「450h」が350の120万円高。目玉のFスポーツは全グレードに設定されている。
LEDヘッドライトはGS350とGS250の場合、オプション
■GS250 【2.5リッターV6「4GR-FSE」（215ps・26.5kgm）】 ・ベースグレード：510万円（2WD） ・“I package”：550万円（2WD） ・“F SPORT”：590万円（2WD） ・“version L”：600万円（2WD）
 
ヘッドアップディスプレイは8万4000円のオプション。試乗中はほとんど見なかったが
■GS350 【3.5リッターV6「2GR-FSE」（318ps・38.7kgm）】 ・ベースグレード：580万円（2WD）／620万円（AWD） ・“I package”：620万円（2WD）／660万円（AWD） ・“F SPORT”：680万円（2WD）／700万円（AWD）　※今回の試乗車 ・“version L”：670万円（2WD）／710万円（AWD） ■GS450h 【3.5リッターV6「2GR-FXE」（295ps・36.3kgm）＋モーター（200ps・28.0kgm）　※システム出力：348ps】 ・ベースグレード：700万円（2WD） ・“I package”：740万円（2WD） ・“F SPORT”：800万円（2WD） ・“version L”：790万円（2WD）

パッケージング＆スタイル

新世代を象徴する「スピンドルグリル」

デザイン面で何と言っても目を引くのは、フロントの「スピンドルグリル」。スピンドルとは糸をつむぐための「紡錘」のことで、レクサスでは逆台形のアッパーグリルと台形のロアグリルを組み合わせたグリル形状を指す。トヨタは新型GSから始まるとしているが、実はすでにCT200hでそれらしきフロントフェイスが控えめに採用されている。
 
ボディカラーは全11色。写真はその名も単に「ブラック」と呼ばれる漆黒で、洗車しがいがある
いずれにしても、これとエッジ立ちまくりのフロントバンパーとが相まって、第一印象はかなりアグレッシブ。Eクラス、5シリーズ、A6あたりが控えめな路線にシフトしている今、少々トレンドに逆行している感はあるが、それゆえ独自性はあり、押し出しも強い。これまでのレクサスにあった、仕上げは確かだが線は細い、といった印象から、大きく踏み出している。

先代と大差ない大きさ。小回りは得意

ボディサイズ（先代比）は全長4850mm（同）×全幅1840mm（＋20）×全高1455mm（＋30）。トレッドはフロントで＋40mm、リアで＋50mmも拡大され、特にこのFスポーツでは19インチアルミホイールと超偏平タイヤのおかげで、より精悍に見える。 とはいえ、ボディの大きさはミディアムクラスセダンのほぼど真ん中か、少し小さいくらい。クラウンより45mmワイドな1840mmの全幅も、トヨタによれば多くの百貨店や立体駐車場に対応できるサイズだという。特筆すべきは最小回転半径が5.3メートル、後輪操舵付のFスポーツでは5.1メートルに抑えられたこと。取回しで意外と困らないのはこのため。
 
　　　 全長（mm） 全幅（mm） 全高（mm） WB（mm） 最小回転半径（m）
トヨタ クラウン
アスリート		 4870 1795 1470 2850 5.2
レクサス 先代GS 4850 1820 1425 2850 5.2
レクサス
新型GS350		 4850 1840 1455 2850 5.1～5.3
メルセデス・ベンツ
Eクラス（W212型）		 4870 1855 1455 2875 5.3
BMW 5シリーズ
（F10型）		 4910 1860 1475 2970 5.5
アウディ A6
（C7型）		 4930 1875 1465 2910 5.7
トヨタ クラウン
マジェスタ		 4995 1810 1480 2925 5.3

インテリア＆ラゲッジスペース

新しさ、独自性、高級感を両立

ダッシュ上部に張られるのはステッチ入りのソフトレザー（合皮）
水平基調のダッシュボード、量販車で世界最大という12.3インチのワイドディスプレイ、第2世代になった改良型リモートタッチ、レクサス初のアナログクロック（自発光式の指針とアルミ製文字盤を持つ）、ドライブモード選択ダイアル（ドライブモードセレクト）などなど、新しさが感じられるインパネまわり。中でもパーキングブレーキを電動・自動化しただけでなく、手動スイッチを目につきにくいところ（ステアリング左下）に追いやったのは、とても画期的だと思う。
 
パーキングブレーキはほぼ完全に自動化。リモートタッチも新型になった
試乗車はレーダークルーズコントロールやヘッドアップディスプレイなど、装備を満載した仕様。これだけ多機能だとスイッチも多いが、使用頻度の高いものは使いやすい位置に、あまり使わないものは目につかない場所に、という具合にレイアウトや表示はよく整理されている。
 
前席ニーエアバッグ（運転席＆助手席）は全車標準
また高級感も十分。試乗したFスポーツは独特のヘアライン入りアルミパネルを備えるほか、Fスポーツ専用色であるガーネットのレザーシートが派手過ぎず、普通過ぎず、いい感じ。工作の良さだけでなく、レクサス独自のテイストが感じられる。
 
後席サイドエアバッグ（グレードによって標準装備もしくはオプション）を含めて、エアバッグは最大10個
ホイールベースは先代と同じだが、全高は30mmほど高くなり、ヘッドクリアランスは前席で＋約30mm、後席で＋約25mm拡大されるなど、居住性を改善。パッケージングに劇的な変化はないが、広さだけでなく、座り心地（シートを新開発）、乗降性（ドア開口部の拡大）、高級感なども正常進化している。実用セダンとして考えれば、Eクラスや5シリーズ、A6同様に、これで何の不足もないはず。

荷室容量は大幅アップでクラス最大級に

トランクスルーはアームレスト部分の貫通のみで、背もたれは倒れない
トランク容量は530リッター（床上）／566リッター（パンク修理キット選択時の床下収納を含む）。このクラスのFRセダンでは500リッター前後が一般的なので、「クラストップ」の言葉に誇張はない。先代は430リッターだったので、100リッター以上アップしたことになる。 またハイブリッドのGS450hでは駆動用バッテリーの2段積みによって、先代比で約1.5倍の465リッター（床上）／482リッター（床下含む）を確保。先代は300リッターで、ゴルフバッグも2個までだったが、新型はGSハイブリッドの悲願であったゴルフバック4個積みを可能にしている。
 
パンク修理キットに代えて、無償でアルミホイール付のテンパースペアタイヤも選択可能
電動トランクリッドもオプションで選択可能。ただし他のトヨタ製高級セダン同様、鍵が開いていても、スマートキーを携帯していなければ直接トランクにアクセスすることは出来ない。これは主に防犯のためだと思われるが、慣れていないと面倒に感じられる。トランクを開ける方法は、スマートキーを携帯してトランクリッド裏のボタンを押す、スマートキーのボタンを押す、運転席にあるオープナーボタンを押す、の3通り。

基本性能＆ドライブフィール

エコ、ノーマル、スポーツS、スポーツS＋の四変化

D-4S搭載のおなじみ「2GR-FSE」。これは樹脂製エンジンカバーを外したところ
試乗したのは350の「Fスポーツ」（2WD）。エンジンは改良型の3.5リッターV6直噴「2GR-FSE」で、最高出力は234kW（318ps)、最大トルクは380Nm (38.7kgm)。この諸元は先代（315ps、38.4kgm）と大差なく、トランスミッションも先代と同じ6速ATの改良型になる。
 
スバルのSI-DRIVEと同じ操作感のドライブモードセレクト。ただしS♯は、S＋（プラス）になる
4段階ある「ドライブモードセレクト」から、まずは燃費優先のエコモードを選択。その場合、エンジンの力感は「2.5リッター並かな」といったところだが、今時のエコカーにも通じる平穏な走りで、これはこれで今風では。それでもアクセルを床まで踏み込めば、パワーウエイトレシオ：約5.3kg/ps（1690kg／318ps）の加速を見せてくれる。 こんな具合に、エコモードに入れっぱなしでも全く困らないが、GS350の性能をよく味わうなら、ダイアルを上から押して「ノーマル」モードを選択すべし。アクセルをやんわり踏むだけならエコモードと大差ないが、深く踏み込めば、これぞ3.5リッター。50を期待すれば50を、100を期待すれば100を返してくれる。なるほど確かにこれが「ノーマル」だ、という感じ。
 
「スポーツ S」選択時
そしてダイアルを右に回せば、「スポーツ S」。メーター背景が赤く染まると共に、スロットルレスポンスが鋭くなり、パワー感もぐっと増す。回転上昇は一気に速くなり、切れ味も十分。吸気系に採用されたサウンドジェネレーターや重低音を響かせるサウンドマフラーの効果もあって、音もV6としては最高レベル。大排気量V8のような怒涛のパワー感はないが、その分だけ気楽に絶頂感が味わえる。また、この「スポーツ S」ではパドル操作によるシフトダウンで遠慮なくブリッピングを行い、回転合わせもしてくれる。このあたりはIS Fの世界をV6エンジンで実現した、みたいな感じ。 しかしどうせスポーツを選ぶなら、さらにもう一回ダイアルを回して「スポーツ S＋（プラス）」を選びたい。エンジン特性は「スポーツ S」のままのようだが、＋ではステアリングの操舵レスポンスが鋭さを増すなど、シャシー制御もスポーツ方向に変身する。

ある時はクイックに、またある時は安定方向に

「スポーツ S ＋」選択時。上のイラストにステアリングとダンパーが加わっているのに注目
パワートレインの話が先行したが、このFスポーツで最も印象的なのが鋭いステアリングレスポンス。ドライブモードに関係なく、最初の一切りはドキッとするほどクイック。中でも「スポーツ S＋」モード時のハンドリングは、研ぎ澄まされたようにダイレクトで、不用意なステアリング操作は慎むよう、自分に言い聞かせる必要がある。 これは言うまでもなく、ステアリングギア比を可変するVGRS（バリアブル ギアレシオ ステアリング）や後輪操舵の「DRS（ダイナミック リア ステアリング）」、電子制御ダンパーのAVS（アダプティブ バリアブル サスペンション）、エンジン制御、ブレーキ制御などを統合制御する「LDH（レクサス ダイナミック ハンドリング システム）」のおかげ。中でも一番効いていそうなのがDRSで、後輪を最大＋－2度ステアしてくれる。
 
フロントブレーキは18インチ2ピースローターや高摩擦パッドを採用。ハブ取付部のハット部はアルミ化されている。ブレーキダストは多め
ちょっとした「危うさ」すら快感？の「スポーツ S＋」だが、実は電子制御に守られている、という安心感も伝わってくる。裏を返せば、ここまで反応をクイックに出来たのも、いざとなれば各種制御を安定方向にも使えるからでは。その証拠に、かなりクイックな動きを与えても、その後に余分な動きやゆり戻しは発生しない。またプリクラッシュセーフティシステム装着車（全車オプション）では、危険回避制御にもVGRSや後輪操舵が動員されるという。 サスペンションはかなり引き締まっていて、タイヤもフロントが235/40R19、リアが265/35R19の超偏平サイズ。見た目はパツンパツンだが、乗り心地は大雑把に言えばクラウンアスリート並で、特に問題なし。むしろ心配なのはキャッツアイや縁石にリムが当たらないか、ということ。いちおうタイヤにリムガードは付いているが。

電子制御に身を任せて

こんなわけで、「スポーツ S＋」モードを選択し、V6の高回転サウンドを聞きながらワインディングを走るのは、なかなか刺激的。一方でIS Fほどのパワーはなく、ヒヤヒヤしないで済むのは安心材料。正直言って舗装の荒れたところでは「スポーツ S＋」ではなく、一つ戻した「スポーツ S」の方が安心して走れた。 ただ現行LS460がマイナーチェンジした時（2009年）に追加設定された「バージョンSZ」のように、リアタイヤを打ち負かすほどのトルクはなく、またATがLS460のような8速ではなく、6速であるせいか、シフトダウンを拒まれる（パワーバンドから外れてしまう）ことも多かった。つまり古典的にトラクションをグイグイかけて走るのではなく、電子制御されたシャシー性能に身を任せてコーナーを抜ける、という走り方の方が都合がいい。このあたり、メカ的にはぜんぜん違うが、方向性としてはCT200hに少し似ていると思えた。
 
100km/h巡航は6速トップで約1700回転。そこからの全開加速は、大排気量V8や最近の過給器付V6にトルクの細さで一歩譲るが、このデッドスムーズな加速感こそレクサスらしい、と言えばらしいかも。高速域での走行安定性は、ワインディングでのクイックな動きからすれば意外なほど高いが、ライバルとなるドイツ勢のようなドッシリとした重厚感には欠ける。それがレクサスらしいと言えば、やはりらしい。ただIS Fで感じたような細かいピッチングはなく、基本的には快適志向。確かに「グランドツーリング　セダン（GS）」。

試乗燃費は7.0～8.8km/L

今回はトータルで約390kmを試乗。参考までに試乗燃費は、一般道や高速道路を日常的に使った区間（約130km）が7.0km/L。いつもの一般道と高速道路を走った区間（約90km）が7.2km/L。一般道を渋滞の中、エコモードで大人しく走った区間（約30km）が7.8km/L。さらに郊外の空いた道路を大人しく走った区間（約30km）が8.8km/Lだった。
 
一般道を大人しく試乗中の燃費モニター。こんな感じを維持すれば8km/L台も可能
なお、10・15モード燃費は10.0km/Lで、JC08モード燃費は9.8km/L。指定燃料はプレミアムで、タンク容量は66リッターと大きい。 ガソリンが再び高騰する今、満タンにしたら（約59リッターを給油）、9500円が飛んでしまった。

ここがイイ

サイズ、走り、快適装備。特に後輪操舵システム

「クルマ」としての基本的なハードウェアすべて。のんびり走る時も、その気になった時も、ロングクルーズも、チョイ乗りも、どんなシーンでもマルチにこなせて、どんなシーンでもその性能に不足なし。この排気量にして燃費も悪くないし、いわゆるハイテク装備はテンコ盛り。もちろん快適装備もテンコ盛り。ボディサイズは大きすぎないので使いやすいし、トランクも広くなった。 素早いステアリング操作には超クイックに反応するが、普通に乗ればまったく違和感のない後輪操舵システム。いわゆる4輪操舵システムは昔からホンダ・プレリュードの4WSとか、日産のHICASとかで実用化されてきたが、ここに来て各種の電子制御システムとの組み合わせが可能になり、再び陽の目を見た、というところか。小回りは効くし、操縦安定性にも効くということならば、このクラスでやらない手はない。また交差点などで思った以上にインに切れ込んだり、駐車時に動きが意図とずれたりしないのもいい。 細かいことを言えばオプションのステアリングヒーターがよかった。欧州車には昔からあるものだが、国産車で、しかも寒い時期に試せたのは今回が初めてかも。ステアリングリムの右側（2時～3時くらい）と左側（9時～10時くらい）を電熱でほんのり温めてくれる。こういう優しい装備は高級車ならずとも装備してもらいたいと思う。

ここがダメ

6速のままのAT、アイドリングストップの不備、操作性に不満が残るIT装備

強いて言えば、ATを8速化せず、先代の6速をキャリーオーバーしたこと。トルコンATでも7速や8速がスタンダードになりつつある今（BMWは1シリーズですら8速ATだ）、6速という段数は少々物足りない。実際のところもステップ比が大きいため、思ったようにシフトダウンできないことがままあった。 アイドリングストップ機能がポルシェのパナメーラのような高級車にまで普及しつつある今、それを新型GSが純ガソリン車で採用しなかったことは、「今回は見送った」という印象を受ける。既存パワートレインに組み込むのが難しかったのかもしれないし、それほど燃費メリットはない、という判断かもしれないが、できれば採用して欲しかった。嫌ならオフにすればいいわけだし。
 
量販車で世界最大という12.3インチの巨大ディスプレイは素晴らしく見やすい位置にある。まるでトラックポイントのようなリモートタッチも使いやすい（右ハンドルは左手での操作になるので、ちょっとやりにくいが）。と、本来なら「ここがイイ」に入れるべき装備だが、当然ながらスマホやタブレットPCのようなフリック操作はできず、素晴らしい画質の地デジは走行中に映らず、もちろんインターネットにもつながっていない。試乗中、初代iPadをカップホルダーに立てかけて置いていたが、これの方が地図を見るのにも場所を探すのにも、圧倒的に使いやすかった。クルマの世界で最先端かつ超高額な装備が、数万円のデジタルガジェットに負けてしまう現実をそろそろメーカーも直視すべき時ではないだろうか。多くのレクサスユーザーは様々なＩＴ装備やサービスもほとんど使っていないようだし。レクサススマートGリンクでできることも、メンテ時期などの車両情報やセキュリティ、そして一部の車両設定程度で物足りない。
 
なお、降車時には乗降性を高めるため、運転席シートが後ろにスライドするのだが、小柄な人の場合はデフォルト設定だと乗車時にブレーキを踏めないほどスライドしてしまう。試乗中に最も気になったことだが、これも実はナビ画面から、スライドのオンオフやスライド量の設定を変更できるほか、レクサススマートGリンクというオーナー用スマホ向けテレマティックサービスを使って、スマホからでも簡単に設定変更できる（写真参照）。

総合評価

いい意味で二面性がある

このクルマはいいなあ、としみじみ思う。今回はハイブリッドの450hではなく、350での試乗だったわけだが、ガソリン車のハードウェアとしては、ほとんど満点をつけていいだろう。名古屋なら中古のマンションだって買えそうな価格なのだから、それも当然なのだが、クルマにあれこれ文句ばかりつける人には、このクルマを買って満足せよ、と言っておきたいｗ。 試乗車はFスポーツだったこともあって、ごくスポーティにも、ごく快適にも走れる二面性を備える。こういうところが最近のクルマのいいところだ。走りだけを純粋に楽しむのであれば、たぶん86あたりの方がプリミティブで楽しいだろう。でも86ではここまでの高級感や快適性は味わえない。GSはその二面性を持つため、86の2倍の価格であっても別にかまわないのじゃないか。
 
むろん、室内の豪華さ、広さ、装備の良さは、86とは比較にならない。4人がゆったり乗れるから、スポーツカーとセダンの2台持ちをしなくてもよく、維持費は一台分で済むという点では、割安とも言える。多くの立体駐車場に収まるサイズもありがたいし、街中でもこれくらいなら大きくは感じない。実際に小回りもきくし。LSでちょっとコンビニまで、という使い方は無理っぽいが、GSならそういったことも気にせずできそうだ。高級感に加えてカジュアル感もあるので、この点でもGSには二面性がある。

プレミアムブランド力の確立は容易ではない

スポーティ車として、実用車として申し分ないのだが、さて課題は肝心カナメのプレミアム感だろう。明治維新以降の舶来崇拝がいまだ幅を効かせる日本では、製品の善し悪しではなく舶来モノであることへの執着は根強く残っている。ことに高級車に関しては、ほとんど信仰にも近い感覚が残っており、「レクサスのおもてなし」をいくらされても、その信仰は簡単には揺らがない。実際に話を聞くと、ディーラーの現場も苦労しているようだ。レクサスのもてなし感を体現しているのが例えばパワーウインドウ。サーッと上がって、閉まる少し前に速度が落ちて、しっとり閉まり切るという、和のテイストが演出されている。それは確かに素晴らしいのだが、いわゆる輸入車好きの心にはたぶん響かないだろう。 レクサスなら、豪華な店舗で教育の行き届いたスタッフから、購入時もメンテ時も、輸入車ディーラーよりタップリとおもてなしをされるわけだが、それより街中で常に他人から見られる「輸入車に乗っているという優越感」の方が価値があるということか。割高感のある輸入車の価格ですらが、高い＝高級＝優越ということになるのかもしれない。もうすぐ日本開業から7年になるレクサスも、残念ながらそこを崩せていない。逆にHS250hなどという売れる「大衆車」クラスが加わったことで、子供がレクサス店内を走りまわるなどという光景すら出現しているわけで、高級感の演出と経営とのバランスはなかなか難しい状況になっている。そして新型GSがそれを変えるとまでは言えない。
 
GSのスピンドルグリルはトヨタの祖、豊田佐吉が自動織機を作った時に使われた糸巻きの形をリスペクトしており、トヨタは歴史ある会社、長い伝統を持っている会社であることを象徴するものだ。すでにこの迫力グリルには欧州の高速道路でレーンを譲られる効果があることが「実証」されているらしいが、それ以上のイメージ向上効果は、今後に期待するしかない。ことに日本市場では、プレミアムブランド力がわずか7年で確立できるほど甘くないことは確かで、そこがレクサスにとっての正念場。ハイブリッドモデルでは特別なプレミアム感をかなり確立しつつあるように思うが、ガソリン車の場合は容易ではないだろう。

道路は出来たが、意識は変わらず

新東名がまもなく開通する。トヨタとしては本来、GSならそこを150km/hで安全かつ快適に走って、豊田市から東京までわずか2時間で行ける、と華々しく高性能とプレミアム感を訴えたいはず。おそらく20年前のトヨタは、20年後の日本でそう言えることを想像してクルマを開発していたと思う。しかし今、そんなクルマはできたものの、インフラや社会環境（社会意識？）は整っていない。設計速度140km/hの道は完成したのだが、50年以上前の速度規制は結局変わらないまま。GSは50年前のクルマに比べたら、とんでもない進化を遂げているが、世の中の意識は何も変わっていない。GSという素晴らしいクルマにとっては、そしてトヨタにとっては不幸というしかない。
 
となれば、走るところのない高性能な高級車は、よりプレミアムな「雰囲気を楽しむ」ためのクルマとなるしかないだろう。例えばレクサスには、よりプレミアムなボディスタイル、つまり「ワゴン」が必要だ。メルセデス Eクラス ステーションワゴンが、アウディ A6 アバントが圧倒的な人気を得ている中、素晴らしい出来のGSにワゴンがあれば、プレミアム度は、そして人気は一気に高まると思う。まあそうなるとグランドツーリングセダン（GS）ではなく、GWという車名としなくてはならないがｗ。レクサスには今こそワゴンが必要だと、GSに乗ってより強く思った次第。 ]]> シボレー ソニック LT tag:www.motordays.com,2012:/newcar//2.2134 2012-03-09T12:56:33Z 2012-03-19T09:01:28Z キャラクター＆開発コンセプト 新生GMのグローバル向け新型コンパクトカー シボレー「ソニック」は、新生GMの新しい世界戦... DAYS http://www.motordays.com/ キャラクター＆開発コンセプト

新生GMのグローバル向け新型コンパクトカー

シボレー「ソニック」は、新生GMの新しい世界戦略コンパクトカー。昨年夏に日本市場に投入されたSUV「シボレー キャプティバ」同様、世界中にあるGMの拠点で共同開発された、GMが言うところの「グローバル・アーキテクチャー」から生まれた最新モデル。生産は韓国、北米、中国などで行われ、販売地域は北米、欧州、アジア、オセアニアなど世界中に及ぶ。 なお車名は北米や日本などではシボレー ソニックだが、欧州では「シボレー アベオ（Aveo）」、オセアニアでは「ホールデン バリーナ（Barina）」と地域によって変わる。海外では2011年から販売されており、日本でも同年11月12日に発売された。日本向けは韓国GM（旧GMデーウ）製になる。
 
シボレー ソニック （カスタムモデル）
特徴はスポーティなスタイリング、グローバル基準の走行性能や安全性能など。日本仕様にはレギュラーガソリン仕様の1.6リッターエンジンと6速ATが搭載される。キャッチコピーは「ワイルド・コンパクト」。 ■シボレー＞プレスリリース＞新型「シボレー・ソニック」、日本市場に投入（2011年10月6日）

価格帯＆グレード展開

メカニズム的には1種類で、189万円からスタート

海外にはセダンもあるが、日本仕様のボディタイプは全て5ドアハッチバック。パワートレインも海外には最新の1.4リッターターボ等があるが、日本仕様は1.6リッター直4エンジン＋6ATの1種類になる。6エアバッグやESPは全車標準。 ベース車より9万円高い上級グレード「LT」は、15インチホイールがスチールではなくアルミになり、メタリックペイント（カーボンフラッシュ、ボラカイブルー、スイッチブレイドシルバー）も選べるのが売り。さらにJBLの8スピーカーシステム等を標準装備した特別仕様車「JBL サウンドリミテッド」（ボディカラーはボラカイブルーのみ）が限定50台で発売されている。
 
ボディカラーは全5色だが、標準グレードはソリッドの「サミットホワイト」（写真）と「フレイムレッド」のみ。ステッカーは非売品
■ソニック　　　 　189万円 ■ソニック LT　 　198万円　※今回の試乗車 ※アルミホイールを標準装備。3色のメタリックカラーを設定。 ■ソニック JBL サウンドリミテッド　　213万円 ※JBL 8スピーカーシステム、フォグランプ、ボディ同色リアスポイラー、ショートアンテナを装備。限定50台。

パッケージング＆スタイル

サイズはBセグ。デザインはアメリカン

試乗したのは上級グレードの「LT」
シボレーの象徴であるボウタイ エンブレム、上下2段のラジエイターグリル（デュアルポートグリルと呼ばれる）、レンズカバーのない4灯式ハロゲンヘッドライトなど、シボレーらしさや新しさを盛り込んだデザインがソニックの売り。何となく北米向けの日本製コンパクトカーに雰囲気は近いが、ちゃんと「シボレー」に見えるのが上手いところ。またリアドアハンドルを窓枠に埋め込み、3ドア風に見せるところなど、トレンドもちゃっかり抑えている。
 
全長は4メートル少々で、サイズ感やパッケージングはBセグメントカーの典型。全幅は1740mmと少々クラス破りだが、海外ではやはりポロ、ヴィッツ（海外ではヤリス）、フィット（欧州ではジャズ）といったサブコンパクトカーがライバル車になりそう。
 
　　　 全長（mm） 全幅（mm） 全高（mm） WB（mm）
トヨタ
ヴィッツ		 3885 1695 1500 2510
ホンダ
フィット		 3900 1695 1525 2500
VW ポロ 3995 1685 1475 2470
トヨタ
アクア		 3995 1695 1445 2550
シボレー
ソニック		 4050 1740 1525 2525
アルファロメオ
ミト		 4070 1720 1465 2510
VW ゴルフ 4210 1790 1485 2575

インテリア＆ラゲッジスペース

モーターサイクル風のメーターがユニーク

内装はクロスシート（カラーはジェットブラック）のみ
インテリアはある意味、エクステリアより個性的かも。目を引くのが、今どきの高性能モーターサイクル風メータークラスター。アナログ式タコメーターとデジタル式スピードメーターを組み合わせたもので、なかなかカッコいい。夜間に目立つネオンブルーのレタリングも鮮やかで、ここは確かにアメ車っぽい。 運転席と助手席を別々に包み込むような「デュアルコクピットデザイン」は、シボレーがコルベット譲りと主張するもの。インパネには上下2段のグローブボックスを備えるなど、小物の収納スペースも豊富だ。
 
いかにもグローバルカーらしい、しっかりしたシート
シートもさすがグローバルカー。サイズが大きく、ラチェット式のシートリフターも標準装備。調整幅はあってかなり上下するが、角度は調整できず、ステアリングの調整もチルトだけになる。

後席もライバル車に遜色なく、安全装備も充実

3人分のシートベルトやカーテンエアバッグなど安全装備は一通り揃っている
後席については、ヘッドルームに圧迫感がなく、フットルームも前席の下に空間があって足をしっかり伸ばせるなど、広さではライバル車に遜色なし。また着座姿勢や座り心地もまずまずで、乗り降りもしやすい。つまり大人4人で快適に長距離ドライブできるはず。エアバッグは計6個（前席フロント＆サイド、前後席ヘッドカーテン・サイド）と、衝突安全装備も普通に充実している。 ちなみにソニックの売りの一つは「ボディ・フレーム・インテグラル（BFI）構造」と呼ばれるモノコックボディ。ルーフは車重の4.2倍の重さに耐えられるとのこと。ユーロNCAPでは最高ランクの5つ星を獲得。

荷室はBセグメントの標準

6：4分割可倒式リアシートはシングルフォールディング
荷室容量は後席使用時で290リッター、背もたれを倒して690リッター。見たところ、数値ほど広い感じはしないが、内張りの作りなどは丁寧。欧州製のBセグコンパクトと比べても、まったく引けはとらない。
 
床下には車載工具とテンパースペアタイヤを搭載
ちなみにテールゲートは、リアのドアハンドルで直接開けられるが、アメ車に乗り慣れている方ならご存じの通り、運転席ドア以外のドアロックはリモコンキーのアンロックボタンを二度押ししないと解除されない。これはクルマに乗り込む際に、助手席などから入られてカージャックされないためのもの。

基本性能＆ドライブフィール

低速トルク命。2000回転までは2リッター並み

日本ではオペルでおなじみだった「ECOTEC」のバッジが懐かしい
日本仕様の1.6リッター直4エンジンは、レギュラー仕様。最高出力85Kw（115ps）、最大トルク155Nm（15.8kgm）というスペックは平凡だが、これが走り出すとぜんぜん悪くない、どころか低回転からガツンと反応するトルク感にまずは驚く。 6速ATのギアリングのせいか、1速、2速は2リッタークラスのような力強さ。住宅地を走る分にはアクセルを踏むというより、ペダルの上に足を乗せるくらいの感じで、ズンズン走ってゆく。なにぶん低速トルクが強力なので、2000回転も回せば十分。アイドリングも静かで、何だかまったくサブコンパクトカーという感じがしない。 とはいえ、気持ちいい加速感が得られるのは3000回転少々まで。4000回転以上はノイジーで重々しく、まったく回す気にならない。これほど低回転を重視し、高回転を捨てた？自然吸気ガソリンエンジンは珍しいと思う。
 
ちなみにシボレーのコンパクトカーで6速ATが採用されたのは今回が初とのこと。アクセルを踏み込むといきなり一段飛ばしでキックダウンし、エンジンを唸らせるのは玉に瑕だが、静粛性では日本製コンパクトカーですっかりデフォルトのCVTよりも、トルコンATに分があると再認識。低速トルクにモノを言わせて走れば、とても静かに、スムーズに走る（その半面、後で触れるように燃費は辛くなるが）。100km/h巡航は2200回転。そこからエンジンに鞭打ち、6000回転までぶん回せば、車速はそれなりに伸びてゆく。

重厚な走りに驚く

高速走行時の安定性はかなりのもの。乗る前に想像していたより重厚感のある走りで、「さすが最新鋭のプラットフォーム」と納得。シャシー全体の剛性感は、VWのポロあたりにぜんぜん負けていない。また街中ではトルクフルなエンジンと相まって、とても軽快に走る。ちょっとしたコーナーでもスパッと機敏に曲がってくれて、なかなか楽しい。このあたりはスズキのスイフトに張るかも。 ちなみに日本仕様車のウインカーレバーは右側。このあたり、普通だとすぐに頭を切り換えられるのだが、ソニックの場合は何度も間違えてワイパーを動かしてしまった。それくらい乗り味が輸入車っぽい、ということだと思う。
 
タイヤは15インチのハンコック オプティモ
サスペンションはフロントがストラット、リアがトーションビームと、このクラスでは一般的なもの。セッティングが欧州仕様に近いのか、欧州車的な硬さがあり、路面によってはゴロゴロとしたロードノイズがキャビンにこもるが、乗り心地は悪くない。硬さやロードノイズに関しては、ハンコック製の15インチタイヤの特性もあるのかも。ただこのシャシーなら、16インチはもちろん、17インチも履きこなしそう。と思ったら、ドア開口部にあった空気圧指定には海外仕様にある17インチ用の数値も記されていた。

6速マニュアルモードは「親指シフト」？

「ドライバー シフト コントロール」なる6速マニュアルモード用シフトスイッチ
そんなわけで、ワインディングでは舗装が荒れていようと、段差があろうと、ガッチリしたボディにモノを言わせて余裕で突破できる。街中では重めのパワーステアリングも（2世代くらい前のゴルフくらいの重さか）、こういうところでは安心感があり、ステアリングを切り込んだ時の反応も速い。最初はどうかなと思えたハンコック製タイヤのグリップも十分で、国産エコカーのタイヤに比べたらはるかにまとも。ブレーキもよく効くし、ESPの介入もいい感じ。ワインディングで思い切って飛ばしても、まったく不安はない。 ただ、そこで期待に応えてくれないのが6AT。ソニックには「DSC（ドライバー シフト コントロール）」なる6速マニュアルモードもあるが、これが正直言って使えない。シフトセレクターノブの右側面に、シフトアップ要とダウン用のボタンが上下に付いていて、親指一本でシフトできる、というものだが、いちいちシフトレバーを「M（マニュアル）」モードにしないとスイッチが有効にならないのがまず第一に不便。また高速道路ではいざ知らず、ステアリング操作をしながら、この小さなスイッチを素速く操作するのも至難の業。おまけにマニュアルモードだと、レブリミット（6500回転）に当たっても自動的にシフトアップしてくれないし、操作に対する変速レスポンスも今ひとつ。出来ればパドルシフトか、あるいは普通にシフトレバーを前後に動かすタイプの方が良かったように思う。

試乗燃費は「踏んで」、約9km/L

燃費は今ひとつだが、レギュラー仕様なのは嬉しい
今回はトータルで約270kmを試乗。試乗燃費については、平均燃費計がないので久々に満タン法で計測。撮影のための移動も含めて、いつものように一般道路や高速道路をいろいろなパターンで走って、30リッターのレギュラーガソリンを消費。ついついアクセルを踏んでしまったこともあり、少々アバウトながら試乗燃費は約9km/Lに留まった。もっと丁寧に走れば、10km/L台に届いた気はするが、そのためにはこのクルマの良さである「元気な走り」を封印しなくてはいけない。
 
なおJC08モード燃費は10.9km/Lで、10・15モード燃費は11.3km/L（いずれもメーカー社内参考値）。モード燃費でもライバル車に負けているのは否めない。

ここがイイ

非力だけどトルクフルなエンジン、素晴らしいシャシー

トルクフルなエンジンとガッシリしたシャシーによる、軽快かつ重厚な走り。街中ではミズスマシのようにスイスイ走れる。操縦安定性も高く、飛ばしても全く不安がない。ブレーキもよく効く。これは乗ってみて初めて分かる（逆に言えば乗ってみないと分からない）ものだと思う。 エンジンは回らないが、そのおかげで普通のワインディングでは程よいフルスロットル感が味わえる。素晴らしいシャシーに非力なエンジンというのは、普通の人にとってはかえって乗りやすいはず。 パッケージングは特に飛び抜けた部分こそないが、よくまとまっている。ナビはPNDが純正オプション（8万0850円）で用意されており、またダッシュボード上部にはナビを付けるのにうってつけの凹みがあるので、これで文句なし。

ここがダメ

モード燃費、燃費計の不備など

あまりにスペック映えしないモード燃費。「第3のエコカー」ですらモード燃費が30km/L台に届く今、10・15モード燃費で11.3km/L、JC08モード燃費で10.9km/Lという数値を「燃費なんて気にしないぜ」と一蹴できる消費者は、日本では少ないと思う。ただし以下、総合評価をごらんいただきたい。 メーターはデザインこそユニークだが、平均燃費などの情報表示機能がまったくないのは、新型車として不満の出るところ。燃費など気にしない人でも、航続可能距離などは知りたい時があるはず。いわゆるオンボードコンピューター機能は欲しいところ。同様に、世界戦略車であればIT系の対応も何かひとつくらいは欲しいところ。 シートリフターはあるが、座面の角度は調整できず、ステアリングにはテレスコがないので、小柄な人の場合はペダルが遠目に感じられるなど、ポジションの自由度は不足ぎみ。またパワーウインドウがどれもワンタッチでなかったのは久々に不便で、なんとかしたいと感じた部分。

総合評価

試乗後の印象は「これ、かなりイイなあ」

破綻から3年、GMは見事に復活してしまった。2011年の世界販売台数は前年比7.6％増の902万5942台となり、2007年以来、4年ぶりに世界一に返り咲いてしまったわけで、そうなるといったい、企業破綻て何だろうと思う。経営陣が変わればいいのだろうか。多くの債権者や税金を払った人が損をすればいいことなのだろうか。経営破綻させた経営責任者はどんな責を負ったのだろうか。なんだか腑に落ちない気分なのは、日本のものさしで見ているからだろうか。 それはさておき、再生GMはPSA（プジョー・シトロエン）に食指を伸ばし、次なる自動車連合を目指すようだ。その中にはすでに韓国GMもあり、日本車やVWグループ車などに対抗していくことになる。特に新興国では、ソニックは重要な戦略車になるはずだ。
 
で、そんなソニックの出来がどうかというと、これが結構VWあたりにも対抗できる仕上がり。昨今の日本車コンパクトハッチで言えば、スイフトにも負けない。パッケージングはまあ、こんなもの、というところだが、乗った時のガッシリ感は完全にあまたの日本車より上。たいして期待せずに試乗したが、試乗後の印象は「これ、かなりイイなあ」というもの。シャシー性能はポロ並だろう。ただしパワートレインはまだまだ。そのあたりは本文をお読みいただきたいが、トルコンの6ATでもあり、CVT中心の日本車と真逆のキャラクターとなっていて、グルーバルカーとしてはソニックの方が受け入れられやすいのでは、と思う。こうなるとまた、いつものトーンで日本車危うしと書かないといけないのだろうか。

10km/L程度なら許容したい

しかし日本市場となると、いきなり難しいのがこのクルマの無念なところ。今や売れに売れている輸入車だが、売れているのはいわゆるおしゃれなプレミアムブランドであり、小型の米国車には昔も今も向かい風しか吹いていない。かつてはサターンなんてのもあったし、トヨタもGMとの共同開発車を日本で販売したが、日本のコンパクトカー市場では「実用的な日本車」と「おしゃれな欧州車」の二極構造は崩せないまま来ている。価格にしても、お隣の韓国生産なのだから安く入れられるのでは、と考えたくなるが、運搬の船便一つにしても定期便的な欧州車にはスケールメリットがあるのだろうか。とはいえ、もっと売るのであれば、とにかくインポーターにはさらなる価格引き下げ努力が求められるところだ。
 
さて昨今、クルマ選びの第一要素となってしまった燃費は、ソニックの場合、絶対的には良くはない。しかし一つ指摘しておきたいのは、実用燃費とJC08モード燃費の10.9km/L、あるいは10・15モード燃費の11.3km/Lという数値との乖離は少ないこと。日本車のようにひどい下駄を履いていないのは評価したいと思う。今回の試乗では、ついついエンジンを回してしまったので約9km/Lに留まったが、もっと普通に走ったらカタログ値に近い数字が出るのでは。カタログ値を話半分で聞かないといけない日本車とは大違いである。レギュラーガソリン仕様だし、10km/L程度なら許容したいと思う。

クルマにとっての新たな世界

iPad 3ならぬ新型iPadが発表されたが、デジタル系における米国のプロダクトはすごいと認めざるを得ない。そしてそれを世界で作って、世界で売る。どこで作られていようと誰も問題としない。そういうことをやらないと、これからの企業は生き残れないのだろう。デジタル系は一足飛びにそこへ行ってしまい、その結果、富士通もNECもソニーも苦しんでいる。幸いにもクルマは高額で、長く使われる商品なだけに、これまでは家電とはちょっと違うということで許されてきたが、いよいよこれからは変わらざるを得ないだろう。例えばソニックのメーター周りを見ていると、機能は別としてデザインではかなりデジタルガジェットの要素を感じる。日本では安っぽいと思われても、世界規模で見ればこの方がカッコイイと思う人が多いのではないだろうか。
 
名古屋オートレンド2012にて
先日、名古屋オートトレンドというカスタムカーのイベントに行ってみたが、クルマ好きの若い人がかなり多く来場していて、なかなか捨てたものじゃないと思った。とはいえ、そういう人達が興味を持つ対象は、我々古いクルマ好きとあまり変わらず、それは社会的に見ればマイノリティなのかもしれない。 一方で昨今、「一般の若者」はお金もなくて、必要性もあまりないから、クルマに興味を示さないが、もし彼らがクルマを必要としたら、選ぶクルマは「メーターのデザインが気に入ったからソニック」となるのかもしれない。オートトレンドにはGMもソニックのブースを出して盛り上がっていたのだが、それを見ながらこれまでの価値観とは違う、クルマにとっての新たな世界はそう遠くない時期にやってくるような気がした。 ]]> ホンダ N BOX G・Lパッケージ tag:www.motordays.com,2012:/newcar//2.2130 2012-02-24T13:10:59Z 2012-02-24T11:53:38Z キャラクター＆開発コンセプト オール新開発のスーパートールワゴン ホンダ N BOX (東京モーターショー市販予定車） ... DAYS http://www.motordays.com/ キャラクター＆開発コンセプト

オール新開発のスーパートールワゴン

ホンダ N BOX (東京モーターショー市販予定車）
東京モーターショー初日の2011年11月30日に正式発表され、12月16日に発売された「N BOX（エヌ ボックス）」は、両側スライドドアを備えたトールタイプの新型軽乗用車。プラットフォームからパワートレインまで新開発した新ラインナップ「N」シリーズの第一弾となる。プレスリリースによれば「日本にベストな新しいのりもの」、あるいは「ミニバンの魅力をそのまま軽乗用車に凝縮した『ミニ・ミニバン』」を目指したクルマだ。
 
N BOXの「センタータンクレイアウト」。燃料タンクを前席の下に配置する （photo：Honda）
具体的にはフィットでおなじみの「センタータンクレイアウト」を採用した新型プラットフォームで、ホンダの伝統である「M・M（マン・マキシマム／メカ・ミニマム）思想」（人のためのスペースは最大、メカニズムは最小）を追求。また新開発の直列3気筒エンジンとCVTに、アイドリングストップシステムを組み合わせている。

ホンダの原点と「ジャパンベストスモール」

N BOX事前説明会で車両解説を行うN BOX開発責任者（LPL）の浅木泰昭氏。スクリーンに映っているのはN360の新聞広告で、「先ず客室（キャビン）から設計を始めました」とある
シリーズ名の「N」はホンダ初の量産軽乗用車「N360」（1967～71年）に由来するもの。ホンダ製スポーツカーの原点がS600／S800なら、量産車の原点がこのN360だ。今回の「N」にはさらに「Next、New、Nippon、Norimono」という意味も入っている。ちなみに広告を統括するクリエイティブ・ディレクターは、初代ステップワゴンやユニクロを手がけている佐藤可士和氏。 販売目標は月間1万2000台だが、発売後約1ヶ月（1月10日時点）の累計受注台数は、その約2.3倍の2万7000台超。また1月の軽乗用車販売ランキングでは、1位ミラ（1万9795台）、2位ワゴンR（1万2442台）、3位ムーヴ（1万2384台）、4位タント（1万1603台）に続く5位（9934台）につけている。 ■ホンダ＞プレスリリース＞新型「N BOX」発売（2011年11月30日） ■ホンダ＞プレスリリース＞新型「N BOX」受注状況（2012年1月11日）

価格帯＆グレード展開

「N BOX」と「N BOX　カスタム」の2本立て

ボディカラーは全11色（N BOXが8色、同カスタムが7色）。パール塗装は3万1500円高。写真は一番人気の「プレミアムホワイト・パール」
ラインナップはスタンダードな「N BOX」、そしてエアロパーツやメッキパーツで精悍な「N BOX カスタム」の2本立て。両者共に10万～11万円高の「G・Lパッケージ」で、電動スライドドア（左側のみ。右側はオプション）、スライドドアイージークローザー（両側）、フルオートエアコン等が追加され、カスタムでは合わせて145/80R13＆スチールホイールが155/65R14タイヤ＆アルミホイールに格上げされる。
 
こちらはカスタム G。色はもうひとつの人気色「クリスタルブラック・パール」
またカスタムにはターボ車（G・ターボ パッケージ）も用意。こちらは電動スライドドア（両側になる）、クルーズコントロール、パドルシフト、165/55R15タイヤ＆アルミホイールが標準になる。

全車にVSAやスマートキーを標準装備

全車標準の新型スマートキー。大きめのUSBメモリー？という感じで、かなり小さい
変速機は全車CVTで、スマートキー、タコメーター、VSA（ABS＋トラクションコントロール＋横滑り抑制）も全車標準。特にVSAは2014年10月から軽自動車にも義務化される新保安基準を先取りしたものになる。アイドリングストップもターボ車を除く全車に標準装備。価格が124万円〜178万円というモデルだけに、装備は理想的に充実している。 ■G　　　　　　　　FF：124万円、4WD：136万円 ■G・Lパッケージ　 FF：134万円、4WD：146万円　※今回の試乗車 ■カスタム G　　　 FF：144万円、4WD：156万円 ■カスタム G・Lパッケージ　　FF：155万円、4WD：167万円 ■カスタム G・ターボパッケージ　　FF：166万円、4WD：178万円

パッケージング＆スタイル

ホンダにとっては初めてのクラス

試乗車はカスタムじゃない方の「N BOX」
今回のN BOXはタントやパレットと同じスーパートール型の両側スライドドア車。今まではライフやゼストで、5ドアタイプ（ライバル車はアルトやミラ）からトールタイプのヒンジドア車（同ワゴンRやムーヴ）までカバーしてきたホンダにとっては、初めて挑戦するクラスになる。ホンダにはバモスシリーズ（同エブリイやアトレー）もあるが、あちらはやはり商用バンのアクティがベースで、駆動方式もミッドシップの後輪駆動車ベースになる。

全高はステップワゴン並み

全高はステップワゴン（1815mm）に迫る1770mmもあるが、全体の印象はステップワゴンの縮小版というより、バモスをFF車で再構築した、みたいな感じ。ホンダの軽セミキャブオーバーと言えば、傑作「ライフ ステップバン」（1972～74年）もあるが、あのようなノホホンとした可愛らしさはない。ステップバンみたいに丸目ヘッドライトもありだったのでは、と思ってしまうのは年寄りだけか。
 
ホイールベースは軽のFF車では最長の2520mm。エンジンルームの短さに注目
　　　 全長（mm） 全幅（mm） 全高（mm） WB（mm） 室内長（mm）
ホンダ
バモス		 3395 1475 1755 2420 1645
スズキ
パレット		 3395 1475 1735 2400 2085
ダイハツ
タント		 3395 1475 1750 2490 2160
ホンダ
N BOX		 3395 1475 1770 2520 2180
ホンダ
ステップワゴン		 4690 1695 1815 2855 3095

インテリア＆ラゲッジスペース

見晴らしはステップワゴン並み。質感も負けていない

タコメーターやスマートキーは全車標準。ナビはディーラーオプション
視点の高さはステップワゴン並みで、見晴らしは良好。頭上空間が異様に広く、サンバイザーが遠いところにある感覚はタントやパレットと共通だが、内装デザインや質感はステップワゴンあたりに近い。インテリアに関してはまさにステップワゴンの縮小版といった感じで、ホンダが気合いを入れてこのクラスに挑んだことがうかがえる。 もちろんユーティリティも充実。ダッシュボードには棚とドンクホルダーがあり、グローブボックスにはティッシュボックスが入るなど当然ながらソツがない。スマートキーやエンジン始動ボタンを全車標準としたのも思い切ったところ。

「ピタ駐ミラー」で視界を確保

サイドビューサポートミラーは上下に二つ。下側に映っているのはドアミラーの鏡面部分に映った前輪周辺部分
目を引くのが、左のAピラーにある「サイドビューサポートミラー」。駐車する際、左サイドミラーでは左後輪のあたりしか確認できないが、これがあることで左前輪や左ドア真下あたりの死角も何となく見ることができ、路肩にピタッと寄せやすい。リアウインドウにはミニバンによくある広角ミラー（後方視角支援ミラー）があり、バックの時も安心。おかげでピタッと駐車できるから、これらはまとめて「ピタ駐ミラー」と呼ばれる。

センタータンクレイアウトが威力を発揮

オプションで両側電動も用意するスライドドア。開口幅は64センチとたっぷり
フィット譲りのセンタータンクレイアウトは、N BOXでも威力を発揮。シート使用時の空間はタントやパレットとほぼ互角で、十分過ぎるほど広いが、やはり後席をチップアップした時の、カタログの言葉を借りれば「横から積める『もうひとつの荷室』」には説得力あり。A型ベビーカーが折り畳まずに積める、というのが殺し文句。
 
フィットでおなじみのチップアップ状態。リアサイドウインドウは半分ほど開く
しかもN BOXの室内高はフィット（1290mm）をはるかに越えて、タント（1380mm）、バモスのハイルーフ仕様（1385mm）、ステップワゴン（1395mm）を上回る1400mm。小学4年生（平均身長135センチくらい）以下なら立てる高さだ。 後席で唯一の弱点は、前後スライドが出来ないこと。ドライバーと後席乗員で話をする場合、あるいは運転席から後席チャイルドシートの子供の世話をしたい場合でも、後席を前に寄せることは出来ない。

27インチの自転車が楽に入る

開口部地上高は480mmで、パレット（535mm）より低い
荷室には20リッターのポリタンクが4個積めるとのこと。Bセグメントのコンパクトカーと同等という感じで、もちろん軽自動車としては広い方だ。 後席をダイブダウン（座面ごと沈ませる）で前に畳めば、縦に細長い空間が現れる。荷室高は測る場所で異なるが、だいたい120センチ程度で、荷室幅はカタログ値で112センチ。カタログには27インチの自転車（全長180センチ、全高107センチ）が楽々入る、とある。パレットやタントとの比較では、奥行きや荷室高ではN BOXが一歩リードするが、幅（特に開口幅）に関してはややタイトかも、という感じ。
 
床下にはパンク修理キットと車載工具、そして収納スペースがある。

基本性能＆ドライブフィール

力はあるが、回すとややノイジー

ノンターボの最高出力は43kW（58ps）/7300rpm、最大トルクは6.6kgm/3500rpm
試乗したのはカスタムじゃない方の「G・Lパッケージ」（134万円　※オプション含まず）。エンジンは新開発の直3・DOHC・4バルブ「S07A」型で、ボア×ストロークは奇しくもスズキの新世代「R06A」と同じ64.0×68.2mm。またCVTも軽自動車用に新開発されている。 スマートキーは全車標準で、エンジン始動ボタンをオン！と思ったら、それは低燃費モード用の「ECON（イーコン）」ボタンだった。赤いエンジン始動ボタンはシフトレバーの横にあり、輸入車みたいに？左手で押すことになる。 一般道でユルユル走る限りは2000回転、80km/h巡航は2500回転くらいだが、気になるのは3000回転くらいからエンジン音やCVTの高周波ノイズが高まること。4000～5000回転ではかなり騒々しく、アクセル全開の6000～7000回転では盛大な“ホンダサウンド”になる。
 
100km/h巡航は3200～3300回転くらい。車重1トン弱の軽ノンターボ車としては低めだが、やはり加速時には回転数に応じて騒々しくなる。おかげで、なるべくアクセルを踏み込まないようにしよう、と心がける運転になる。燃費にはいいかも。 試乗し始めてすぐに気付くのが、減速時のエンブレが強めなこと。積極的にエンブレをかけて燃料噴射を止めるのは最近のクルマでは割と一般的だが、N BOXは今まで乗った中でもかなり強い方。まるで初代プリウスがエネルギー回生する時のようにグゥンとエンブレが掛かる。

グラグラ感は少なめ。ガタピシ感は皆無

天井が高く、頭上がスカスカした感じはタントやパレットと似ているが、しばらくすると慣れてくる。トールワゴン独特の妙な走行感覚はあるが、グラグラ感は思ったよりも少なめ。交差点などでステアリングをわざとラフに切っても、そんなにグラッとは来ない。電動パワステはクルクルと手応えなく回るタイプだが、これは慣れてくるとむしろ悪くない感じだ。 当たりがソフトで突き上げのない乗り心地は、短時間の試乗でもすぐに分かるところ。一方、舗装が荒れたところでは小刻みな上下動が止まらない。スムーズな路面とのギャップがそう感じさせるのかもしれないが、ちょっと気になるところ。 ただしボディがガタピシする感じがまったくない。テーラードブランクやホットスタンプを採用したインナーフレーム付の新設計ボディは、N BOXの見どころで、軽自動車でそこまでやるか、と言いたくなるもの。重心の高さや両側スライドドアなど、いろいろ厳しい要素がある中では表立って感じられないが、それでも軽ばなれした作りであることは伝わってくる。

VSAは全車標準だが、アンダーステアは強い

標準グレードの145/80R13（ヨコハマのBluEarth）
山道ではやはりライバル車同様、ペースはほどほどに抑える必要がある。最初のコーナーで自覚させられるのはアンダーステアが強烈なこと。長いホイールベースに押し出されるように、前輪はズルズルとアウト側に膨らんでいく。逆に言えば、そんなに風にアンダーステアが出るほど、リアは頑として安定している、とも言える。 ちなみにタイヤサイズは145/80R13（アルトエコと同サイズ）で、これが少々力不足な感じもするが、「カスタム」には155/65R14タイヤとスタビライザー（フロント）が装着されるので、日常的に山道を走ることが多い場合は、こちらの方がいいかも。
 
またN BOXで嬉しいのがVSAが全車標準であること。一番安い124万円のモデルにもつくわけだ。アンダーステアの軽減にかなり効いているのは確かで、さらに緊急回避などで生じやすいオーバーステアが抑制されると思えば、安心感が違う。

試乗燃費は14.7～22.0km/L

今回はトータルで約180kmを試乗。参考までに試乗燃費は、いつもの一般道と高速道路を走った区間（約90km）が14.7km/L。信号の多い一般道を低燃費を心がけて走った区間（約30km）が17.2km/L。さらの流れのいい一般道で同じく燃費運転した区間（約30km）が22.0km/Lだった。この車重の軽で普通に15～17km/Lで走ってしまう、という事実がすごい。10年前の軽ワゴン（4AT）なら、せいぜい10～12km/Lだ。 燃料タンク容量は35リッターなので（4WDは30リッター）、警告灯がつくまでの航続距離は400～450kmといったところか。
　　　 JC08
モード
燃費(km/L）		 10・15
モード
燃費(km/L）		 アイドリング
ストップ機能		 燃料タンク
容量（L）		 車重(kg）
ホンダ バモス（3AT） 14.2 15.8 － 37 980～990
スズキ パレット 20.2 22.5 － 30 920～930
ホンダ N BOX 22.2 24.5 標準 35 930～940
ダイハツ タント 24.8 27.0 標準 36 920～930
※表内はすべて2012年2月現在の現行モデルで、2WD・ノンターボ車の標準的なグレード

ここがイイ

パッケージング。スタイリング。そしてVSA、スマートキー、ピタ駐ミラーの装備

「ミニステップワゴン」とも言うべきパッケージング、質感、装備。その点では軽ミニバンの理想像とも言えそうで、ショールームで実車を見て、子育て中のファミリーが即決してしまう光景が目に浮かぶ。ホンダは初代オデッセイといい、初代ステップワゴンといい、心をつかむ一発芸を持ったミニバン作りが得意だが、今回も確かにそういうクルマになっている。 スタイリングのまとまり。この手のパッケージングでは、デザイン的に破綻する部分が出そうなものだが、さすがホンダ、どの角度から見てもシンプルかつきれいにまとまっている。これなら女性ウケもいいのでは。ただカスタムの方は少し子供っぽく、オモチャっぽくなってしまっているのが残念。 VSA、スマートキーを全車標準としたこと。またカメラに比べれば原価の安い「ピタ駐ミラー」は、コストパフォーマンスに優れた安全装備。他社も研究して、多くのクルマで標準としてもらいたい。

ここがダメ

パワートレインからのノイズ。限界性能の低さ。シートリフターの不備。ホワイトメーターの視認性

エンジンおよびCVTのノイズ。いくらノンターボとはいえ、ほとんどの人がうるさいと思うはず。パワートレインが新開発だけに残念な部分。 試乗した145/80R13仕様（スタビライザー無し）は、街乗りでこそ不満ないが、高い速度域や山道ではもう一杯一杯。とても飛ばす気にはなれない。こういうクルマだから限界性能は重視していないと言うなら、それも見識だが、ならばこんなに高回転型のエンジンは要らないはず。ただこの点はカスタムの155/65R14仕様（フロントスタビライザー付）であればベターかもしれない。
 
メインユーザーが女性のはずだけに、運転席にシートリフターがないのはいただけない。パッケージング上、足もとが狭いのは仕方ないとしても、ならばシートリフター、出来ればチルトステアリングも付けて、ドラポジの自由度を高めたかったところ。 どうしたことか、スタンダードモデルのホワイトメーター（速度計）の昼間視認性がひどく悪い。緑色の透過照明が暗くて、ホワイト盤面に溶け込んでしまい、速度を示す数字が一瞬で判別できない。カスタムと同じブラックの盤面にするか、いっそデジタルの方が親切。

総合評価

初代ステップワゴンに勝るとも劣らない

まずはお詫びから。2000年式の初代ステップワゴン「モバイル」仕様をまだ使っている。ということで日本経済に貢献してないことを、お詫びしたいところだ。しかし初代ステップワゴンのパッケージングは、いまだに素晴らしいとしか言えないもの。「5ナンバー枠」に収まるサイズながら、室内は本当に広くて使い勝手が良く、多人数乗車でも、あるいは荷物の運搬でも、また室内を出先でオフィスのように使っても、とにかく便利。すでに12年落ちだから小傷に気を使うこともなく、まさに使い倒せている。5ナンバーサイズはやはり日本ではとても使いやすい。このパッケージングを15年も前に打ち出したホンダというメーカーは素晴らしい。とはいえ、操縦安定性や燃費は、今の水準ではとてもほめられたものではないが。
 
N BOX事前説明会で使われた軽市場の概況。ダイハツとスズキの2強構造が分かる
そんなホンダが「軽の枠」で作ったのがN BOXだ。初代ステップワゴンは5ナンバー枠、N BOXは軽の枠だが、規制の中で最大限の効率を求めるのは、規制だらけのF1で培ってきたホンダの伝統芸。N BOXも初代ステップワゴンに勝るとも劣らないパッケージングを実現している。 とはいえ今回のN BOXは、タントが登場してから8年も経ってからの登場。しかもここ10年ほどの間に、スズキやダイハツの軽はものすごい勢いで進化を遂げてきた。ホンダは今からそれを追おうというチャレンジャーの立場になっているのが残念なところ。N360の時代には他社に並ぶどころかリードする勢いだったと思うが、ここ最近の軽市場はそう簡単ではない。
 
ホンダ N360 （photo：Honda）
ホンダの場合、量産の4輪車では実質的に軽から始まり、どんどん上のクラスに進出していったことで羽ばたいたのだが、ここに来て、結局はコンパクトカーが主力のメーカーになってしまっている。こと日本市場ではフィット（とその派生モデル）オンリーとも言える有様。そして今年は軽に注力するという。その反面、新型NSXも出すというし、今ホンダのアイデンティティがどうなっているのか、ちょっとはっきりしないように感じられるのは我々だけではないだろう。他メーカーとの提携話も聞こえてこない中、N BOXのハードウエアをベースとして軽の新型車が次々に投入されることは歓迎しつつも、戸惑ってしまうのだ。大丈夫か、ホンダと。

何となくアシモを思わせる

東京モーターショーに展示されたコンセプトモデル「N CONCEPT_3」
話を戻すと、こうしたわけでN BOXはコンセプト的にはタントやパレットの後追いになるが、さすが最後発だけあって、またホンダがパテントを持つセンタータンクレイアウトを採用しただけあって、本文に書いたようにライバル車を超える部分が多いのは間違いないところ。27インチの自転車を楽々積めるというあたりは大した工夫だ。新車の3台に1台が軽という日本では、生活のツールとしての軽はどれだけ良くなってもかまわない。とはいえ軽の枠内では、パッケージング的にはほぼ究極だろうが。 そしてこういったコンセプトでありながら、スタイリングはさすがにホンダ。タントやパレットよりも生活感がなく、美しくまとまっている。特にボディカラーがホワイトの場合は、スモーク仕上げのウインドウエリアと相まって何となく「アシモ」を連想させるあたりがクール。インパネまわりも、シフトレバーがロボットの手のように見えるところがアシモっぽいし、ダッシュセンター最上部にナビモニターを配したところも昨今のクルマとしては素晴らしい。またミラーをたくさん使って死角を減らしたのも良いアイデア。こういったデザインと機能性の見事な融合はホンダならではだ。
 
東京モーターショーに出展されたN Concept_4
その一方でアクセルを踏み込めば、確かにホンダらしく元気に走るのだが、このクルマでそれは必要ないのでは、とも思ってしまう。調子に乗ってコーナへ入って行くと、すぐにVSAのお世話になってしまうというのはどうなのか。それゆえの全車標準化？なんて思ってしまう。ECONをオンにした時の大人しい走りだけで十分では。むろんカスタムもあるし、今後N360の現代版みたいなモデルが出てくることになれば、この動力性能にも意味があると思うが、素のN BOXにはちょっとミスマッチに思える。タイヤも走りに対してはプアだし。それより、もっとトルクを感じさせるチューニングにして、静かで滑らかな走りを実現して欲しいところだ。

これからの日本にふさわしい

最近はスズキ（日産やマツダにOEM供給）やダイハツ（トヨタやスバルにOEM供給）の軽が、軽自動車としては過剰なほど、いや異常なほど良くできているゆえ、どうも辛口になってしまうのだが、それでもN BOXのパッケージングやデザイン、そして燃費も考えると、これはこれで十分及第点だろう。高速道路を長距離走ったり、ワインディングを攻めたりすることは「ほぼない」類のクルマなのだから。 子育て主婦あたりが現在の想定ユーザーだが、この広さや乗りやすさを考えれば、これからは高齢者ドライバーの足にもよさそうだ。普段、高齢者ドライバーは夫婦2人で乗り、高速道路は使わず、10km程度の近距離を走ることが大半というアンケート調査もある。となると、この層が乗るクルマにはあまり過剰な走行性能は要らないことになる。それよりも日常の使い勝手だ。その点でN BOXはぴったり。また安全性を少しでも高めるという意味で、VSAの全車標準化も評価したい。これからの日本にふさわしいクルマがまた一台増えたことを、大いに歓迎したいと思う。
 
ところで、ナビを置くには最適の2DINエリアだが、スマートフォンなどが普及するこの先は、こうした低価格車だと高価な純正ナビをつける人が少なくなりそうだ。となると、せっかくのナビ位置も意義を失いかねない。ただ位置的にここは完璧なので、例えば7インチタブレットなどを装着できるキットをサードパーティーが開発してくれないだろうか。期待したいところだ。 ]]> スズキ アルト エコ S tag:www.motordays.com,2012:/newcar//2.2128 2012-02-17T11:22:17Z 2012-02-19T07:45:04Z キャラクター＆開発コンセプト JC08モード燃費30.2km/Lを達成 新型スズキ アルト エコ （photo：スズキ）... DAYS http://www.motordays.com/ キャラクター＆開発コンセプト

JC08モード燃費30.2km/Lを達成

新型スズキ アルト エコ （photo：スズキ）
2011年11月24日に発表、12月13日に発売された「アルト エコ」は、現行の7代目アルト（2009年12月発売）をベースに、燃費性能を追求したモデル。JC08モード燃費30.2km/Lは、3ヵ月先に発売されたダイハツ ミライースの30.0km/Lを0.2km/L上回り、現時点ではハイブリッド車を除くガソリン車でトップだ。 アルトからの変更点は、新世代エンジン「R06A型」の採用、停車直前からエンジンを停止する新アイドリングストップシステムの採用、車体の軽量化、車高の15mmダウン等による空気抵抗の低減、転がり抵抗の低減などなど。ちなみにアルトのJC08モード燃費は、FFの4ATで22.5km/L、CVTで24.5km/Lなので、アルトエコの燃費向上率は前者に対して約34％、後者に対して約23％になる。

ミラシリーズに対抗し、ワゴンRを援護射撃

販売目標台数はこれまで通り「アルト」シリーズ全体で月間7000台。広告では「Hello! 30.2km/L」をキャッチコピーに、人気モデルの香里奈を起用して一大キャンペーンを展開中。 昨年の年間販売実績は目標通りの8万3100台だったが、ライバルのミラは9月に登場したミライースが爆発的に売れ、シリーズ全体で12万0014台を達成。軽自動車の年間販売ランキングでは、ミラが4位、アルトが5位と逆転された。ミラシリーズはその後も好調で、10月から今年1月まで4ヵ月連続で販売台数トップをキープ。このまま行くと軽の年間ランキングで8年連続トップのワゴンR（2011年は16万0439台）を脅かす存在になるかもしれない。
本社隣の「スズキ歴史館」玄関横に展示中のアルトエコ
【外部リンク】 ■スズキ＞プレスリリース＞新型「アルト エコ」を発売（2011年11月） ■スズキ＞プレスリリース＞「MRワゴン エコ」を発売（2012年2月） 【過去の新車試乗記】 ■スズキ アルト X（2010年1月更新） ■ダイハツ ミラ イース（2011年10月更新）

価格帯＆グレード展開

キーレス付なら99万5000円

エントリーグレードの「L」。キーレスの他、カラードドアミラーやプライバシーガラス等が省かれる。ボディカラーは全6色で、写真は「ミルクティーベージュメタリック」 （photo：スズキ）
「アルト エコ」は2グレード構成で、エントリーグレードの「ECO-L」が89万5000円。キーレスエントリー、電動格納式カラードドアミラー、UVカット機能付ガラス、リアスモークガラス、防犯アラームシステムを追加した「ECO-S」が99万5000円。今やキーレスなしで、というわけにもいかないので、販売主力は後者か。 実質的な価格はアルトの上級グレード（CVTになる）と大差ないが、その最上級グレードのX（102万9000円）に付くキーレスプッシュスタートシステム、チルトステアリグ、運転席シートリフター、後席ヘッドレスト、分割可倒式リアシート等は、アルト エコでは「設定なし」になる。 ■アルト バン VP（商用）　　FF：67万7250円（5MT）／75万6000円（4AT）、4WD：88万4100円（4AT） ■アルト F　　　　　FF：80万8500円（5MT／4AT）、4WD：96万2850円（5MT／4AT） ■アルト G　　　　　FF：89万2500円（4AT）／95万0250円（CVT） ■アルト X　　　　　FF：102万9000円（CVT） ■アルト G4　　　　 4WD：110万9850円（CVT） ■アルト エコ-L　　　FF：89万5000円（CVT） ■アルト エコ-S　　　FF：99万5000円（CVT） 　　※今回の試乗車

パッケージング＆スタイル

前バンパーやホイールキャップは専用品。全高は15mm低い

外観はおおむねアルトのままだが、ホイールキャップは専用品で、リアには「ALTO ECO」と「IDLING STOP」のエンブレムが付く。フロントバンパーもよーく目を凝らして見ると、コーナー部に空気抵抗を低減するエッジが入った専用品。ハイマウントストップランプやテール＆ストップランプはLED化されている。
 
また最低地上高は床下の空気抵抗を減らすため155mm→145mmと10mm減らされ、それに伴って全高も1535mm→1520mmと15mmダウン。この程度なら車止めや段差でアゴを打つ心配はない。ちなみにミライースの最低地上高は150mm、全高は1500mm。
 
試乗車のボディカラーはリーフホワイト
そんなわけでデザインは普通のアルトとそんなに違わないが、もともとはインドで生産して欧州にも輸出されるグローバル版アルトと同じ路線なので、軽自動車というより「欧州のAセグメントカー」っぽく見える。少々フェミニンだが、それも狙ってのことだろう。

インテリア＆ラゲッジスペース

チルトステアリングやシートリフター等が省かれる

全体のデザインをはじめ、ベージュの内装カラー、チェックのシート地まで、見た目はほとんど2年前に試乗したアルトと一緒。とはいえアルトの上級グレードと比べると、アイドリングストップのオフスイッチ等が追加される一方で、上でも触れたようにいくつかの装備が省かれている。
 
チルトステアリングの設定はなし。コラム下の切り欠きはアルト上級グレード用の名残り
まず運転席に座って気付くのがチルトステアリングとシートリフターが省かれたこと。平均的な体格の男性や女性なら自然なドライビングポジションが取れるが、もともとはあったものだけに少し残念。またキーレスプッシュスタートシステムもアルトの上級グレードにはあって、「エコ」にはないもの。無くても困らないが、「話題の最新エコカー」という期待をもって見ると、ちょっと新しさに欠ける感も。ただ車両コスト低減や軽量化のために装備を削るなら、真っ先に「仕分け」されそうなものではある。
 
平均的な男性の場合はヘッドレストを伸ばさないと高さが足りない
全体に小ぶりなシートはアルトと一見同じだが、アルトエコでは軽量化のためにシートクッションのパッドを低密度化してある。そこまでやるか、と驚いてしまうが、座り心地はとりあえず悪くない。

後席ヘッドレストも設定なし

後席の広さや乗降性に不足はなし。シートはやはりクッション低密度化のほか、背もたれの構造も変更されているが、座り心地は悪くない。ただアルトの上級グレードにあって、アルトエコにないのが後席ヘッドレスト。これはミライースにもないが、それゆえ付いていたらセールスポイントになったはずで残念。頭を保持するものがないのは、人を乗せるにしろ自分が乗るにしろ、少々不安を感じる。

トランクボードの材質まで軽量化

普通のアルト同様、荷室には大型のA型ベビーカーが収納できるはず
後席背もたれはアルトの下位グレードと同じ一体可倒式。座面は固定で、背もたれがパタンと倒れるだけだが、床面に段差は生じない。 アルトエコ専用品となるのが、トランクのフロアボード。普通のアルトでは木質系の素材だが、アルトエコでは樹脂製になる。もちろんこれも軽量化のため。
 
床下の装備品は普通のアルトと同じで、車載工具、テンパースペアタイヤ（ファルケンのMade in Indonesia）、小物収納スペースがある。なおミライースの場合はスペアタイヤはなく、パンク修理キット。スペアタイヤの方が重量は増えるはずだが、これくらいのタイヤサイズだとコストはトントンか、かえって安いのかも。
 
ここは普通のアルトと同じ

基本性能＆ドライブフィール

R06A型エンジンと副変速機付CVTは、スズキの宝

ロングストローク（64.0×68.2mm）、吸排気VVT付の新世代R06A型エンジン （photo：スズキ）
試乗したのはキーレスエントリーやプライバシーガラスなどを装備した上級グレード「エコ-S」（99万5000円）。今回は浜松本社で広報車を借用し、名古屋に持ち帰って試乗を行った。 アルトエコのエンジンは現行アルト用のK6A型ではなく、現行MRワゴン＝日産モコと同じ「R06A」型。64.0×68.2mmのロングストロークタイプで、吸排気VVTを備えた今後のスズキ軽を担うユニット。これが低回転からトルクフルで、相変わらずいい仕事をする。 さらにアルトエコのR06Aは、ピストンのコーティングパターンやピストンリングの表面処理を変更してフリクションを減らした改良型。最高出力は従来のK6A型やR06A型の54ps/6500rpmに対して、少し低めの52ps/6000rpm。ミライースの52ps/6800rpmと最高出力は同じが、発生回転数はぐっと低い。
 
altoeco_15body.jpg アルトエコでは、R06A型エンジンに合わせてフロントアンダーボディの骨格を設計変更している （photo：スズキ）
力強い走りには、スズキ車でおなじみジヤトコ製の副変速機付CVT（フリクションを低減した改良型）も貢献している。なにしろ変速比はロー側が4.006～1.001で、ハイ側が2.200～0.550。合わせて4.006～0.550という超ワイドレンジ。ミライースの変速比（3.327～0.628）と比べても、低速域ではより力強く、高速域ではより低回転で走ることが分かる。 ちなみに車重は普通のアルトより20kg軽く、同型エンジンを積むMRワゴン エコより60～80kgも軽い740kg。ボディを専用開発したミライースの730kgに近いところまでダイエットするのは大変だったはずだ。 そんなわけで、トルクフルなエンジンとローギアード化によって発進加速は力強いし、超低回転でトロトロと巡航するのも得意。またアイドリング時の静かさにも感心してしまう。副変速機がローからハイに切り替わる時に、ショックがかすかに感じられるのはご愛嬌。このパワートレインは地味ながらも、スズキ軽の宝だ。

アイドリングストップも文句なし。坂道で落ちず、再始動は素速い

エンジンが暖まると、停車時にはアイドリングストップするようになる。ミライース同様、停車直前の緩やかな減速時に（ミライースは約7km/h以下、アルトエコは約9km/h以下）、エンジンが止まるようだが、感覚的には「いつの間にかエンジンが止まっている」感じで、大げさに言えばハイブリッドカーみたい。少なくともアルトエコのシステムは、ハイブリッド車以外のガソリン車では、かなり完成度が高い方の部類に入る。 いったんエンジンが暖まれば、アイドリングストップの頻度は高い。ヘッドライトオンで、外気温がかなり低い時（2～3度Cくらい）でも、ばんばん止まる。夜間はバッテリーが心配になるが、テール＆ストップランプのLED化や燃料ポンプシステムの改良など、消費電力を抑える工夫がされているようだ。そもそもバッテリーの充電状態が良くないと、アイドリングストップはしないし、いったんエンジンが再始動すると、車速を一定以上に上げないと再びアイドリングストップしないようになっている。
 
もちろんアイドリングストップをオフにもできる
再始動もスムーズで、スターター音もそんなに煩わしくない（もっとノイジーなモデルが他にたくさんある）。アルトエコでは停車しかけてエンジンが停止しても、走行中に再始動が可能な新型スターターモーターをスズキ車で初めて採用。徐行時や交差点など、停まりかけて、すぐに発進、みたいな状況でも、スムーズにエンジンを掛けてくれる。この部分も、ちょっとハイブリッド車みたいで巧い。 さらにブレーキを踏んだままでも再始動できるように、ステアリングを動かすと再始動する制御も新採用。これはマツダのi-stopや新型インプレッサなどと同じだ。またESPはないが、坂道発進時には、ブレーキを離しても2秒間ブレーキを保持して車両の後退を防ぐヒルホールドコントロールも装備。実際、坂道で落ちることはなかった。

指定空気圧2.8kgの専用エコタイヤを装着

アルトやMRワゴンと同じダンロップのSP10だが、設計は別物。目印はサイドウォールにあるエコマーク（給油機と地球のイラスト）
こんな感じで街中では不満のないアルトエコだが、ワインディングで調子に乗るとタイヤが早々にアゴを出す。普通のアルトと同サイズ、同銘柄（ダンロップ SP10）の145/80R13だが、実は新開発のゴムを採用したアルトエコおよびMRワゴン エコ専用品。指定空気圧は前後280kPa＝2.8kgで、設計はまったく違うらしい。 実際のところは、ポンポン弾むとか、踏面が硬いとかいった感じはないが、そこで油断して最初のコーナーに勢いよく飛び込むと、ズルズルと外側に膨らんでゆく。もちろん車重は軽いし、挙動がアンダーのまま安定しているので、慌てずクルマが曲がり始めるのを待てばいいが（操舵時の転がり抵抗に負けて、車速もすぐに落ちる）、最初はちょっと学習が必要。新世代プラットフォームのMRワゴン（エコじゃない方）の粘りのある走りを知っていると、ちょっと物足りなく思える。

意外に？高速巡航も得意

直進安定性は、おおむね問題なし。浜名バイパス名物の強烈な横風を受けると多少揺れるが、車重が740kgしかないことを思えば許容できる。むしろ向かい風を受けた時の失速感の方が大きく、そこでも車重の軽さがしのばれる。 それと同時に実感するのが、フリクションや転がり抵抗がいかにも小さそうなこと。エンジン回転数がかなり低いこともあって、まるで緩やかな坂をクラッチを切って下っているような感覚で巡航する。フリクション低減策はエンジンやCVTの他に、軽自動車初のハブ一体構造車軸ベアリング（前輪）、リヤ車軸ベアリングの構造見直し、引きずり抵抗を低減したフロントブレーキパッドなどなど、細かいところに及んでいる。
軽量化が効いているせいか、最高速も予想に反してよく伸びた。メーター読み105km/h以上では「ECO」ランプが消えてしまうが、それを無視してアクセルを踏み込めば、車速はゆっくりと、しかし抵抗感なく伸び、あっけなくリミッターのお世話になった。さすが740kg。 また、そこからアクセル開度一定の巡航に戻れば、エンジン音が聞こえないほど回転がドロップし、平穏にクルージングできる。実はロードノイズや風きり音はそれなりに高まるのだが、突出したノイズがないので「静かだな」と錯覚してしまう。100km/h巡航時の回転数は過去の例から言って3000回転を下回っているのは間違いない。タコメーターがないのが残念。 ただし雨の日には、「バシャッ」といったスプラッシュ音や石をパチパチ跳ねる音がホイールハウスから直接的に伝わってくる。最初は「窓が開いてるのか？」と思って、思わずパワーウインドウを閉め直してしまったほどだが、これも軽量化のためと思えば納得できる。

試乗燃費は19.3～26.0km/L

今回はトータルで約530kmを試乗。肝心の試乗燃費は、いつものように一般道と高速道路を走った区間（約90km）が19.3km/L。市街地から郊外までの一般道を燃費運転を心がけて走った区間（約30km）が23.8km/L。高速道路を80～100km/hで巡航した区間（約100km）が26.0km/Lだった。 はっきり言えるのは、100km/hより80km/L、80km/Lより60km/Lで走る方が、明確に燃費がいいということ。つまり100km/hで流れる高速道路よりも、60km/h程度で流れる自動車専用道路や信号の少ない一般道の方が、30.2km/Lに迫りやすい。おそらく50～60km/hくらいがアルトエコの経済速度（最も燃費のいい速度）と思われる。

タンク容量は20リッター。航続距離は実質300km前後か

賛否が分かれるのは、燃料タンクの小ささだろう。容量はスズキの2人乗り軽、ツイン（21リッター）より少ない20リッター。実のところ、燃料タンク自体は普通のアルトと同じ（容量30リッター）らしいが、それをアルトエコではモード燃費に影響する「車両重量」（燃料満タン時の数値）を軽くするために容量をあえて狭めている。ちなみにダイハツの軽は36リッターが主流だが、ミライースは30リッターに減らされている。 20リッターまで減らした根拠は、燃料警告灯（残り3.6リッターで点灯）がつくまでの航続距離が、JC08モード燃費30.2km/L×16.4リッター＝約495kmというところらしい。ただしメーター内に表示できる「航続可能距離」は、アルトエコの場合、新車時からの「生涯燃費」に基づいて算出されるそうで、今回試乗した車両の場合は、貸出時（ほぼ満タン）の表示が残り300kmで、返却時（完全に満タン）でも残り335kmだった。メディア向け試乗会に使われた広報車ゆえ（借用した時点ですでに走行距離は1300kmを回っていた）、特殊な乗り方だったせいもありそうだが、軽自動車で多い近距離でのチョコチョコ乗りが多い場合、警告灯が点くまでの実質的な航続距離は300km前後かな、というのが今回の実感。
　　　 10・15
モード
燃費(km/L）		 JC08
モード
燃費(km/L）		 モーターデイズ
試乗燃費(km/L）		 燃料タンク
容量（L）		 車重(kg）
マツダ デミオ
13-スカイアクティブ		 30.0 25.0 14.8～20.2 35 1010
ホンダ フィット
ハイブリッド		 30.0 26.0 15.3～22.0 40 1130
スズキ MR ワゴン エコ 30.0 27.2 － 30 800～820
ダイハツ ミラ イース 32.0 30.0 18.0～27.3 30 730
スズキ アルト エコ 32.0 30.2 19.3～26.0 20 740
トヨタ アクア 37.0～40.0 33.0～35.4 16.8～23.2 ※2 36 1080
　※表内はすべて2012年2月現在の現行モデルで、2WD車
　※試乗燃費はそれぞれの取材時のもので目安です
　※2：試乗車はオプション装着により車重1110kg、JC08モード燃費33.0km/L

ここがイイ

パワートレインやアイドリングストップの出来の良さ

新世代のR06A型エンジンと副変速機付CVTによる走りと燃費の良さ。このユニットの素晴らしさは世界に誇れるものだと思う。燃費を気にせずにアクセルを踏めば、軽とは思えない走りが得られる。 アイドリングストップもほとんど煩わしさがなく、よく出来ている。今のところ軽では一番の出来では。 ミライースみたいにエコ専用車ではないが、それゆえベース車であるアルトの良さが残っている。おかげで軽量化や低コスト化には苦しんだかもしれないが、ユーザーにとってはむしろイイことでは。 当たり前ながら、軽はやっぱり取り回しが良くて、便利なこと。特にアルトのサイズ感は、一人か二人で乗るには最適。

ここがダメ

装備の省略。タンク容量の縮小

軽量化のために、元々あったものが削られてしまったこと。チルトステアリング、シートリフター、後席ヘッドレストは、せめてセットオプションとして用意して欲しかった。またライバル車であるミライースではVSCが選べることを考えると、アルトエコやMRワゴン エコにもESPを用意して欲しかった。 燃料タンクは30リッターのものをわざわざ20リッターに縮小したようで、これはやはり勿体ない気がするし、容量も少ないのでは。普通の主婦で月に500km程度しか走らないような場合、毎日パートや買い物、子供の送り迎えで乗るとすれば、実用燃費はせいぜい20km/L程度、無給油で安心して走れるのは300kmまでくらいだろう。せめて25リッターは欲しかったが、それだと30.2km/Lは無理だったか。

総合評価

低燃費のためには気が抜けない

昨年末に名古屋モーターショーで中嶋悟氏とステージイベントをやったので、20年ほど前に書かれた同氏のドライビングに関する本を少し読んだ。そこには、ATであろうとも、こまめにシフトして、トラクションを掛けた運転をすべきとあった。その通り。とはいえ当時はせいぜい4速ATの時代。そんな運転では燃費は悪化しそうだ。でもその当時は今ほど燃費（つまり環境）に関してヒステリックではなかっため、こうした表現も許されたのだろう。しかし今はそれが許されないと思うほど、世の中は低燃費志向一辺倒だ。というか、特に日本車では燃費の良さだけがクルマの価値と言わんばかりの「偏り」ぶりである。 運転するということは、タイヤをしっかり地につけて、走るにしろ、曲がるにしろ、止まるにしろ、その感覚をドライバーが体に受け止めることが基本。ふわりと雲の上を走っているような感覚という、かつてのシトロエンでも接地感は意外にちゃんとあった。その上で、より快適な走りだったのだ。それと比較してはいけないのかもしれないが、アルトエコは惰性で走る感じが強く、アクセルを離してもそのまま走っていく感覚がある。軽快と言えなくもないが、地に足がついた感じとは正反対で、ちょっと心もとない。とにかく燃費のために低回転を維持し、タイヤがよく転がるという仕立てで、トラクションを感じながら走るというのとは正反対の乗り味だ。
 
もちろんアルトエコは最高の燃費性能を達成するためのモデルゆえ、こうせざるを得ないのは分かる。ミライースという当面のライバルがいる以上、その数値を上回ることはメーカーとしては至上命題。スズキは昔、一部品一グラム削減なんていうスローガンで軽量化を目指したものだが、今回は専用開発車でなく既存モデルの改良でミライースを越えたわけで、これまで培われてきたスズキの技術力が実感できる。今回の試乗燃費でもまさにガソリン車で最高と言っていい数値が出たが、これは巡航時の燃費が極端に良かったことが効いている。信号の少ない郊外の道路でぐんぐん燃費が向上していくのだ。それこそアクセルを踏まなくても転がっていくという感覚。 日を変えて、最高速ならぬ最高燃費に挑戦するため、都市高速（60km/h制限）をほぼ制限速度で15kmほど巡航した時は、カタログ燃費を若干上回る30.6km/Lを記録した。ただその時はアクセルワークにかなり気を使った運転。アクセルを戻した状態からわずかに踏み続ける、というものすごく微妙な操作で、アクセルをちょっとでも踏み過ぎると燃費が落ちるし、踏まないと減速してしまうので、ずっと気が抜けない。モード燃費は、そういった技術や忍耐をドライバーに要求する運転で出した数字ということだろう。

アルトエコか、MRワゴンか

2月14日に発売された新型スズキ MRワゴン エコ （photo：スズキ）
いずれにしてもアルトエコは、こういった燃費を出せるように削れるところは全て削ってある。特にチルトステアリングやシートリフターがないのは困ったことだし、リアシートのヘッドレストもない。プアなタイヤによるワインディングでの不安な走りも、どうかと思う。ミライースに用意されているESPも用意されていないし、タンク容量まで削ってある。それでもまあ、内装などはあまりチープではないし（これは専用設計でなかったから幸いした部分）、パワーウインドウも全窓にあるし、キーレスもある。快適性やら安全性やらで不満が出るか出ないか、という「ギリギリ」まで削ってあるわけだ。 そう、お買い物中心に使うような人にとっては、ギリギリ不満が出ない、まさに寸止め状態で実用性や快適性がキープされている。ドライビングポジションも小柄な人向けだし、メインユーザーの主婦や若い女の子なら、これで十分、と思うかもしれない。燃費が良くて、お財布に優しいことが、より重要ということだろう。その意味で生活の足としては、これほどいいクルマはないとも言える。100万円を切った価格といい、これこそ軽自動車本来の姿かもしれない。 つまりは、どうにも悩ましいのだ。「クルマ」として考えればアルトエコよりも、同じエンジンを積んで、フル装備で、広くて快適で、モーターデイズでも2011年のイヤーカーに選んだMRワゴンの方を迷わずオススメしたくなる。チョイ乗り中心の実用燃費で大差がつくことはないだろうし、足はしっかりしてるし、ちゃんとリアシートにヘッドレストも付いているし。一方、実用車として考えれば、まるで初代アルトのようにシンプルなアルトエコはもの凄く魅力的だ。ワインディングを攻めることなど、普通の人は絶対にないはずだし。むしろ普通車のコンパクトカーを凌駕するMRワゴンのような軽自動車の方が、妙に背伸びしてしまった奇形児なのかもしれない、とも思う。

このまま行くと二極化しそう

ただ燃費性能というものは本来、クルマの本質の後についてくるものであってほしい。適度に低燃費でありながら、シッカリ地に足のついた操縦性、そして良い乗り心地を持ち、安全装備が十分に奢られたクルマ。それこそが本来求められているクルマの姿ではないか。燃費がいいからという理由で、このクルマを買った人が、「軽だからこんなもの」とか「ガソリンタンクが小さいのは不満」なんて思ったとしたら、アルト本来の姿から見れば、もの凄く残念な結果だ。 とにかく何より困ったことなのは、カタログ値の不毛な競争だ。アクアにしても、ミライースにしても、このアルトエコにしても、特殊な状況でない限り、日常的な使用ではカタログ値を大きく下回ってしまうのは明らか。それでもアクアが爆発的に売れているし、ミライースもワゴンRを脅かすほど売れてきている。そういう状況ゆえ、アルトエコを出さざるを得ないメーカーには同情したいほど。ワーッと一方向へ流されやすいのが明治以降、第2次大戦後も続く日本人気質だとすれば、それはこの低燃費車の販売状況にも表れている。そして買ってから「思ったより燃費が伸びない」と不満を言う人が多いのも残念なところだ。
 
クルマを選ぶ基準は燃費だけではない。燃費のために犠牲になっている部分があることをよく知り、それを納得した上で買って欲しいと思う。過熱する燃費競争を抑えるために、さらに燃費の測定基準を変えて、北米のような実燃費により近いシティモードなども導入してもらいたいものだ。それでもまあ、そこでまた数字の争いが起きるだけなのかもしれないが。 クルマのネットワーク化が進めば、実燃費のデータ収集もできるが、そこに至るまでにはまだまだ時間がかかりそう。今のように燃費の数字ばかりを追っていると、今後は燃費のいい量産モデル以外は売れない時代が来そうで、それが恐い。今でもエコカー減税対象にならないクルマは悲惨だが、このまま行くと日本車は量産車とマニアな少量生産車に二極化してしまいそうだ。それがやがて日本車が衰退していく原因になるのでは・・・・・・。杞憂であればいいのだが。 ]]> トヨタ アクア S tag:www.motordays.com,2012:/newcar//2.2125 2012-02-03T05:24:58Z 2012-02-19T08:25:06Z キャラクター＆開発コンセプト トヨタの最小ハイブリッド 東京モーターショー2011に出展されたアクア 2011年12月2... DAYS http://www.motordays.com/ キャラクター＆開発コンセプト

トヨタの最小ハイブリッド

東京モーターショー2011に出展されたアクア
2011年12月26日に発売された「アクア」は、ヴィッツクラスのボディに、1.5リッター直4エンジン＋モーター＋ニッケル水素電池を搭載したトヨタ最小のハイブリッドカーだ。燃費性能はJC08モード燃費35.4km/L、10・15モード燃費37.0～40.0km/Lと世界トップクラスを達成。また価格は169万円からで、ホンダのフィット ハイブリッドより10万円高いが、トヨタ製ハイブリッド車では最も安いモデルとなっている。
 
販売目標台数は、プリウスの月間1万台を上回る1万2000台で、つまり年間14万4000台。ちなみに昨年の販売台数で1位だったプリウスの実績は、震災の影響があったにも関わらず、夏から急速に盛り返して25万2528台を達成。2位がフィット（20万7882台）、3位がヴィッツ（12万8725台）だった。燃費、価格、サイズの面で上位3台の要素を兼ね備えたアクアが首位に立つのは、ほぼ間違いないと見られる。発売後1ヶ月の受注はすでに12万台を越えており、現行プリウスの登場時を上回る勢いになっている。

生産は関東自動車の岩手工場

こちらは東京モーターショー2011で関東自動車のブースに展示されたアクア（カスタムモデル）
車名「アクア」はラテン語で「水」のこと。生産拠点は関東自動車工業の岩手工場で、同社にとっては初のハイブリッド車になる。北米など海外には「プリウス c」の名で輸出される予定だ。 販売はプリウス同様に、トヨタ全店（トヨタ店、トヨペット店、トヨタカローラ店、ネッツ店）。なお、発売当初のテレビCMに使われたのは1979年のヒット曲、ブロンディの「ハート オブ グラス（Heart of Glass）」。車両キャラクターとCMソングの内容がここまで関係ない例も珍しい。 ■トヨタ自動車＞プレスリリース＞新型車アクア発売（2011年12月）

価格帯＆グレード展開

169万円からスタート。装備次第で200万円前後に

ヘッドライトはハロゲン（写真）が標準で、LEDロービームはセットオプション。いずれもライトユニット自体の見た目は同じ
グレード構成はシンプルで、以下の3つ。 ■「L（169万円）」 ■「S」（179万円）　※今回の試乗車 ■「G」（185万円） 特徴的なのは上位2グレードで、7つのパッケージオプションを自由に選べること。調子にのって選んで行くと、見積もりがえらく高くなりそうだ。この2つは15インチタイヤ、高遮音プライバシーガラスなどを標準装備。「G」はスエード調シート表皮のちょっとシックな仕様になる。 逆にエントリーの「L」は、14インチタイヤが標準で、唯一10・15モードで40.0km/Lを達成した燃費スペシャル。パッケージオプションは一切選べず、運転席シートリフターやテレスコピック機能、リアワイパーも省かれ、後席サイドウインドウは手回しになる。営業車向け？

パッケージング＆スタイル

プラットフォームはヴィッツ譲り

ボディカラーはオレンジやイエローなど全10色。試乗車はクールソーダメタリック
プラットフォームは現行ヴィッツのフロントバルクヘッド回りからフロア前半を共有。駆動用バッテリーが搭載されるセンターフロア周辺を新設したもので、ホイールベースも40mmほど延長されている。 そうした床下構造の違い以上に目立つのが、最近のコンパクトカーでは珍しいほどの背の低さ。全高はヴィッツの1500mmに対して55mmも低い1445mmで、これはフィット（1525mm）より80mmも低く、低めのデミオ（1475mm）より30mm低い。後で触れるが、着座位置やアイポイントも全体に低めになっている。

ミニプリウス風だが、独自性もある

全体としては「ミニプリウス」風にも見えるアクア。なにしろ海外名は「プリウスc」というくらいだから、そう見えてもおかしくはない。例えば顔つき、ルーフライン、サイドまで回り込んだリアコンビランプなどに、プリウスっぽさが少し入っている。ただし限られたサイズの中で、空力やパッケージングを両立させつつ、アクアならではの独自性もしっかり盛り込まれている。見る角度によってラインがまったく違って見えるフロントバンパーもその一つ。
 
Cd値（空気抵抗係数）はプリウスの0.25には及ばないが、クラストップレベルの0.28を達成
　　　 全長（mm） 全幅（mm） 全高（mm） WB（mm）
トヨタ
ヴィッツ		 3885 1695 1500 2510
マツダ デミオ
13-スカイアクティブ		 3900 1695 1475 2490
ホンダ
フィット
ハイブリッド		 3900 1695 1525 2500
トヨタ
アクア		 3995 1695 1445 2550
トヨタ
プリウス		 4480 1745 1490 2700

インテリア＆ラゲッジスペース

質感はそこそこ。ただしデザインは技あり

「S」にはフレッシュグリーン内装とクールブルー内装（写真）を設定。内装色は他にアースブラウンとナチュラルグレーの計4種類
インパネは簡単に言えば水平基調だが、インパネ中央部の下端が助手席から斜めに降りてくるところなど、かなり個性的。スリット状に見えるセンターメーター、それに呼応して同じようにスリット状になった中央の吹き出し口など、なかなか芸が細かい。また小物入れが豊富であるなど、ユーティリティも一般のコンパクトカーに遜色ない。ただしシフトレバーはプリウスのような電子制御式ではなく、一般的なフロアタイプ。その意味ではプリウスよりも「普通のクルマ」っぽくなっている。
 
北米にも投入するということで、フロントシートは大柄。ポジションは低めだが、見晴らしは悪くない
質感はプリウスに比べて2クラスほど差が付いた印象。「ジオメトリックでモダンな面質」というのはiQにも通じるものだが、今ひとつ質感には貢献していない。試乗した「S」グレードの場合、シート地に大きく弧を描くラインが透かしのように入っているが、これがどうかするとシワのように見えてしまう。チャレンジングではあるが、少し好みを左右しそう。

普通のコンパクトカーに遜色ない後席。バッテリーはミッドシップに搭載

ドア開口部は大きく、足運びもスムーズにできる
全高は低めだが、後席の広さもまったく問題なし。フィットほどではないが、ヴィッツと大差ない感じで、デミオより広いかも。この手の空力志向型モデルではルーフが低いので乗降性が心配になるが、アクアの場合は大丈夫。男性だとちょっと頭を屈める感じになるが、気になるレベルではない。

バッテリーはミッドシップ？に搭載

後席を畳んだ状態。座面はもちろん固定になる
そしてアクアの場合、実は後席の下に駆動用バッテリー（プリウスと同じニッケル水素）が搭載される。プリウスにしろフィットハイブリッドにしろ、これまでのハイブリッド車は荷室床下（リアアクスルのやや後ろ）にバッテリーを積んできたが、アクアの場合は要するにミッドシップマウントだ。 となると後席座面のクッションストロークが心配になるが、座り心地は特に悪くない。もちろんバッテリーはアクア専用で、プリウスのものよりモジュール数を30％ほど減らし、小型化されている。また燃料タンクもヴィッツの42リッターから36リッターに小型化され、バッテリーの後方に配置されている。

ハイブリッドカーに見えない荷室

「S」や「G」グレードの後席背もたれは6：4分割式。「L」のみ左右一体式になる
駆動用バッテリーを荷室から排除したことで、容量はヴィッツを上回る305リッターを確保。デミオ（250リッター）はもちろん、VWのポロ（280リッター）も上回り、Bセグメントしてはフィットを除いて最も広いレベル。その代わり、後席は背もたれがパタンと倒れるだけで、荷室フロアとの段差が目立つが、これは純ガソリン車でもよくあること。知らなければ、もはやハイブリッドカーには見えない。

オプションでスペアタイヤを用意

上位グレードはパンク修キットが標準だが、オプションでスペアタイヤも選べる
上位グレードの「G」と「S」はパンク修理キット（電動コンプレッサー＋修理剤）が標準だが、試乗車はオプションのテンパースペアタイヤ（1万0500円）に変更されていた。パンク修理キットより割高だが、修理キットが1回しか使えないのに対して、スペアタイヤは何度でも使えるし、バーストにも対応できる。というわけで、ベテランドライバーの間では今でも需要があるようだ。細かいことだが、テンパースペアタイヤはダンロップのインドネシア製だった。

基本性能＆ドライブフィール

「ツーリングパッケージ」付は、言わばアクアRS？

試乗車は195/50R16タイヤと専用サスペンションを装備
試乗したのは中間グレードの「S」。車両本体は179万円だが、オプション込みで247万3130円という満艦飾な一台。走り出してまず、おおっと思ったのは、ものすごく足回りがシッカリしていること。「ツーリングパッケージ」（11万0250円）に含まれる専用サスペンションと195/50R16タイヤ（銘柄はヨコハマのデシベル）が効いているようで、そのシッカリ具合はスイフトスポーツと比べたくなるレベルだが、ボディが共振することはなく、ダンピングもよく効いている。この手のスポーツサスが好きな人には好かれそうな乗り味。ステアリングの反応もかなりクイックで、これは上位の「G」と「S」グレードに奢られるクイックレシオが効いているはず。少なくともツーリングパッケージ装着車の場合、足回りに限っては「アクア RS」と呼びたくなる。
 
逆にこの16インチ仕様で面食らうのは、小回りがめっぽう効かないこと。最小回転半径は標準仕様の4.8メートルから一気に5.7メートルに拡大。これはヴィッツRS（16インチ仕様）の5.6メートルを上回り、エスティマにも匹敵する大きさ。タイヤがワイドになった分、タイヤやチェーンのホイールハウス内への干渉を嫌って舵角が減らされているからだろうが、購入時にはよく納得してから選びたいところ。

バッテリーの搭載位置が効いている

ついでにワインディングでの走りに触れると、重心の低さと重量配分の良さが伝わってくる。前輪は上記のような理由でスパッとクイックに反応し、その後にグラッと来る感じやリアが腰砕けになる感じがない。これは約1.1トンという車重の軽さに加えて、リアミッドシップの最も低い位置に駆動用バッテリーを搭載したのが効いているはず。前後の重量配分そのものは690kg＋420kg（62：38）と、まあ割と一般的なFF車の数値。ハイブリッド化によって、フロントとリアが同じように重くなっているようだ。

システム出力は100ps

インバーター（直流・交流の変換）とDC-DCコンバーター（電圧制御）で構成されるPCU（パワーコントロールユニット、銀色の部分）もプリウスより小型化
おなじみ「THS II」と呼ばれるハイブリッドシステムは、初代および2代目プリウスのものをベースに大幅に設計変更したもの。1.5リッターのアトキンソンサイクルエンジンは、「1NZ-FXE」という型式名こそ同じだが、約70％の部品を新設計。最高出力54kW（74ps）、最大トルク111Nm（11.3kgm）を発揮する。モーターはハイブリッドトランスアクスル共々、小型軽量化が図られたもので、最高出力は45kW（61ps）、最大トルクは169Nm（17.2kgm）。システム出力は現行プリウスの136psに対して100psだが、車重はそれより300kgほど軽い。
 
左が現行プリウス（排気量1.8リッター）、右がアクアのハイブリッドパワートレインと駆動用バッテリー。小型化されているのがよく分かる（東京モーターショー2011）
実際に走って感心するのは、プリウスと同じでエンジン始動時の音はほぼ皆無なこと。いつ掛かったのか音で判断するのはほぼ不可能で、エネルギーモニターで確認するしかない。またアクセルをよほど深く踏み込まない限り「ブォーン」と排気音が聞こえることもない。ただ走行中はロードノイズ（エンジン音も交じっているはず）が大きめなので、EVのような無音感覚は薄め。この点も現行プリウスに似ている。
 
ECOモードやEVモードはあるが、スポーツモードはない。シートヒーターはオプション
「エコモード」でも、動力性能は普通に走る限りは不足なし。特に動き出しは、プリウスほどではないが、モーターのトルクがあるので力強い。「エコモード」を切れば、トルク感がグンと増し、エンジンも若干高回転を維持するが、中間加速は思ったほど効かない感じもする。0－100km/h加速は10.7秒とのこと。2代目プリウスの10.5秒とほぼ同等だ。 また現行プリウスのようにEVモードでは55km/h程度までモーター走行が可能。満充電なら2km程度走れるようだ。車重が軽いので、このあたりの性能は現行プリウスに遜色ない。
 
　　　 エンジン モーター システム
出力(ps）		 10・15
モード
燃費(km/L）
最高出力（ps） 最大トルク（kgm） 最高出力（ps） 最大トルク（kgm）
トヨタ
プリウス
（初代・最終型）		 72 11.7 45 35.7 － 31.0
トヨタ
プリウス
（2代目）		 77 11.7 68 40.8 82 30.0～35.5
トヨタ
プリウス
（3代目）		 99 14.5 82 21.1 136 35.5～38.0
トヨタ
アクア		 74 11.3 61 17.2 100 37.0～40.0

試乗燃費は16.8～23.2km/L。JC08モードは33.0～35.4km/L

 
「アドバンストディスプレイパッケージ」（4万2000円）の5分間燃費グラフ。街中～郊外の一般道では20km/L台を前後することが多い
参考までに試乗燃費は、いつものように一般道と高速道路を様々なパターンで走った区間（約120km）が16.8km/L。一般道で燃費運転を心がけた区間の一回目（約30km）が23.2km/Lで、2回目（約35km）は23.0km/L。高速80～100km/h巡航時の燃費は20.2km/Lで、それ以上出すと20km/Lを割りそうな感じだった。そんなこんなで撮影も含めてトータルで371kmを走行。トータル燃費は18.3km/Lだった。
 
もしくはこんな感じ。平均燃費が30km/L超の区間は、渋滞区間（モーターのみで走行）か下り坂（エンジン停止）
なお試乗した「S」グレードの10・15モード燃費は37.0km/L。また冷間始動などが入るJC08モード燃費は、標準仕様では35.4km/Lだが、試乗車のようなオプション装着車(車重1090kg以上）は33.0km/Lに落ちる。さらに試乗車では16インチタイヤの影響も大きそうだ。

ハイブリッドは寒いのが苦手

これは一般道を35km走って、平均燃費23.0km/Lだった時の情報。外気温は4度Cとある。EV走行距離は59％に達している
先回のインプレッサに続いて、今回も気温0～6度Cくらいという寒い状況での試乗となり、エンジン暖機やヒーター性能確保のため、エンジン稼動時間が伸び、実用燃費に不利に働いた点を付記しておきたい。 ただし試乗車には、シートヒーターとのセットオプション（2万1000円）で排気熱回収器（触媒直後のエキマニから放出される熱で冷却水を早く温めるもの）が装着されていた。気温5度C程度でもかなり燃費に効果があるようだ。寒冷地仕様とのセットなら1万500円で装着できる。

ここがイイ

手頃なサイズ、デザインの良さ、高い実用性、居住性、しっかりした走り

小さなハイブリッド車であること。現行プリウスは人によってはもう「大きなクルマ」の部類に入ってしまう。アクアは初代プリウスと比べても、長さで300mmほど短く、幅は同じ5ナンバー枠いっぱいで、高さは45mm低い。これぞ日本で最も使いやすいサイズだ。そして居住性や小物入れ、荷室の広さなど、コンパクトカーとして不満がない。ヴィッツの代わりに買っても、まったく困ることはないはず。 コンパクトカーとしては低く構えており、スタイリングはよくまとまっているが、その割に室内は狭くない。インパネもセンターメーターや楕円ステアリングなど、プリウス伝統の未来感が継承されていて好ましい。シートも大柄で、太めのスタッフから小柄なスタッフまで良いシートという感想が得られた。 試乗したのが「ツーリングパッケージ」装着車だったせいもあるが、それを差し引いてもシッカリした走り。コンパクトカー、エコカーだからといってヘナヘナな足回りというわけでない。海外でも通用することを目指しているのだろう。

ここがダメ

物足りない実用燃費、インパネのデザイン細々、16インチ仕様の取り回し

プリウスよりも小型軽量で、排気量は初代＆2代目プリウスの1.5リッターに戻り、さらに最新技術が盛り込まれたと聞けば、プリウスよりワンランク上の燃費性能を期待してしまうもの。しかし実際のところは、走り方や低温での試乗、オプション満載といった諸条件を勘案したとしても、実用燃費はプリウスと同程度。デイズで使い倒している初代プリウスの最終モノと大差ない。例えばJC08モード燃費でも、現行プリウスの30.4～32.6km/Lに対して、アクアはオプション装着車の数値を含めると33.0～35.4km/Lに過ぎず、仕様によってはほぼ差がないということになる。 内装の質感は、プリウスと比べて見劣りしてしまう。価格やクラスが違うから当たり前、というのがこれまでのトヨタ、もしくは国産車の考え方だが、VWアウディのようにクラスに限らず高い質感を与えるメーカーもあるし、VWアウディの場合、それが販売の好調さにも結びついていると思う。燃費もプリウスと同等であるなら、質感も同等とすればインパクトは大きかったはず。
 
インパネ形状では、ナビ位置が低過ぎることも残念。もう少し高い位置（空調の吹き出し口あたり）に欲しいし、できればセンターコンソールと一体化した造形にして欲しかった。試乗車の場合、純正オプションのナビは車両価格の1割以上を占める高価なもので、フリック操作も可能な通信タイプだったが、UI（ユーザーインターフェイス）はいま一つで、どうにも使いにくかった。 それからシフトレバーが昔のクルマ同様であるのも「後退」だと思う。ハザードボタンの下あたりに、ジャガーのようにせり出すタイプのダイヤルシフトセレクターがあったりすると高評価できるのに。ベストセラーカーのプリウスでやっと電制シフトが一般化してきたのに、なにやってんだか、と思ってしまう。 16インチ仕様の最小回転半径5.7メートルは厳しい。車庫入れやUターンでは、小さなボディサイズからくる取り回しイメージから隔たりが大きいため、ついついステアリングを切り遅れてしまう。せっかく買うなら、動きがクイックでスポーティな方がいい、と思っても、これでは買う気が失せてしまう。

総合評価

カタログ燃費より、クルマの本質

初代プリウス万歳な我々としては、それよりさらに小さなトヨタHV車は大歓迎。どんどん安くなるのも大々歓迎（いろいろとオプションを追加すると、同装備のプリウスと大差なかったりするが）。「質感を未来感でごまかす」なんて技がインテリアになかったのは残念だが、まじめに作られていることはよくわかるので、基本OKなクルマだ。日本人がもうみんなこのクルマに乗れば、久々に「一億総中流」という幻想が味わえるのではないか、と思ったりもするw。今の受注状況を見ていると、現実にそうなってしまいそうなのがちょっと怖かったりもするが。なぜ日本だけアクアという車名になったかといえば、プリウスcだと日本のクルマがほとんどプリウスになっちゃうからだろう。さすがにそれはまずいとトヨタも思ったのでは。
 
買おうとしている人が一番気にしているのはやはり燃費だと思うが、カタログ値と実際の燃費の違いは、悩ましく思うところだろう。これは性能を数値として繰り返しアピールすることが、一番分かりやすくPRできる、というか、プロパガンダできるというメディア社会の宿命。昔は最高速度とか、ゼロヨン加速何秒とかが謳われたものだ。そのために数値を表立って出すためには、厳格なルールに乗っ取った権威ある官製テストの結果（10・15とかJC08とかのモード燃費）が必要となる。そしてテストとなれば、それをクリアするワザが生まれる。 学校で優等生と言われた人たちは、頭の良さに加えて、「勉強の仕方」を身につけていたはず。いかにして試験でいい点を取るかということは、ひとつのテクニックだと気付いていたはずだ。本質とはあまり関係なく、点を取るテクニックが賞賛されるわけだが、カタログ燃費の話はこれに近い。クルマの本質とは関係なく、アピールするためのテクニックで作られた数字が今のカタログ燃費と言える。乗る側としては官製とも言えるこの数字に惑わされず、クルマの本質を評価することが重要だと思う。

もっと車両データを！

TFTマルチインフォメーションディスプレイ。これはエコ運転度を評価してくれる「エコジャッジ」画面
そこで今回特に思ったのは、走らせ方や外気温などの条件で燃費は大いに変わるということ。例えばモード燃費は基本的に空調OFF、外気温は25度C前後で計測されているが、現実の世界では夏場であればエアコン（冷房）を使うし、冬場であればヒーターを使う。現行プリウスやアクアの場合、冷房用のコンプレッサー（ACコンプレッサー）は電動化されているが、ヒーターは基本的にエンジン稼動によって生まれる熱を利用するので、外気温の低さも燃費悪化の要因になる。 また10・15モード燃費は最高速度70km/h、JC08モード燃費は80km/h程度で計測するが、今回の試乗でも高速道路をちゃんと法定速度内で走るか、燃費を意識して丁寧に運転すれば20km/L台は楽に出せた。燃費に関しては、機械（クルマ）のせいにしない、メディアのせいにしない、ということだと思う。
これは「エコウォレット」機能
そのためには、もっと車両からのデータが欲しいと思う。アクアのマルチインフォメーションディスプレイには様々な車両情報やエコ情報が表示され、中には「エコウォレット」という、比較対象車よりガソリン代がいくらお得になったかを表示する機能もある。 ただこのデータが車両内で閉じているのが残念だ。こういう情報こそ、スマホにデータが飛んできて、アプリで自由に表示できるようになるべきだろう。2月2日に発表されたトヨタ・ハチロクでは、グローブボックス内のUSBソケットに、別売りのデータロガーを差し込み、そこから車載LANである「CAN」の車両情報を30種類ほど（車速、位置情報、エンジン回転数、ステアリング舵角、ペダルストローク量、車両の前後加速度、横加速度、ヨーレート、ABSやVSCの作動など）をBluetooth（BT）でスマホに送って、これを専用アプリで見られるという。しかもこれを使ってゲームのグランツーリスモ内で車両の挙動をシミュレーションできるらしい。トヨタは「車両情報を得るためのソフトウェア開発キットを公開し、多くのソフトウエア技術者にアプリケーションを作ってもらえるようにしたい」とも言っているようで、これは画期的な話だ。 要するに、こんなおいしい話を走り屋に独占させておく必要はなく、当然エコドライブにも使うべき。CAN-BTはプリウスPHVで初採用されると聞いていた話で、本命は走りでなくエコの方のはずだ。CAN-BTが採用され、アクアの車両情報をスマホでいじれるようになれば、かなり多くの「好きもの」日本人が飛びつくはず。そして多くの人が、新たにクルマに興味を示すようになるだろう。
 
そしてこの話は、やがてスマートグリッドにもつながっていくはずで、その端末としてのアクア、という位置づけともなれば、クルマが生きていく新しい方向を示せる。プリウスPHVの次には、アクアPHVもいずれ出てくるだろう。そしてそのCAN情報をアプリで見ながら、エコ運転の方法をあれこれ工夫する、などという楽しみが新たなクルマの走らせ方になる日は遠からずやってくる。 今回アクアが、一気にそこまでの未来を見せてくれたらよかったのだが、まだそこまではいっていないのが残念。しかしアクアでハイブリッド車がまた一気に数を増やし、それによって次の世界につながる扉も少しだけ開きやすくなるだろう。試乗車のHDDの中にあったパフュームの音楽データを聴きながら、「音楽ではテクノが一般化したのだから、クルマでテクノが一般化するまで、もう少しの辛抱」などと思いつつ、マルチインフォメーションディスプレイを色々と切り替えてみたのだった。 ]]> スバル インプレッサ スポーツ 2.0i-S アイサイト tag:www.motordays.com,2012:/newcar//2.2124 2012-01-27T12:24:53Z 2012-01-30T07:46:02Z キャラクター＆開発コンセプト 20年目の4代目。デザインやエンジンを一新 歴代インプレッサ。右から初代、2代目、3代目、... DAYS http://www.motordays.com/ キャラクター＆開発コンセプト

20年目の4代目。デザインやエンジンを一新

歴代インプレッサ。右から初代、2代目、3代目、4代目スポーツとG4 （photo：富士重工業）
今回のインプレッサは、初代（1992年～）、2代目（2000年～）、3代目（2007年～）に続く4代目。日本国内では東京モーターショー初日の2011年11月30日に発表され、12月20日に発売された。先代では5ドアが先行したが、今回は5ドアの「スポーツ」と新しく「G4」と命名された4ドアセダンが同時にデビューしている。
 
新型の主な特徴は、Aピラーの前出しやホイールベースの延長によって一新された内外装デザイン。また伝統の水平対向エンジンについては、従来のEJ系に代えて、現行フォレスターに先行搭載されたロングストロークの新世代FB系に刷新。変速機は従来の4ATから「リニアトロニック」（CVT）に変更され、スバル製で初のアイドリングストップシステムも新採用されている。またレガシィに続いて、ついに「アイサイト」が搭載されたのも大きなトピック。なお新型インプレッサは、スバルが新しいブランドステートメント「Confidence in Motion」を打ち出してから初のブランニューモデルになる。

国内ではポストレガシィ

販売目標台数は月間2200台。先代の目標はシリーズ合計で1400台だったので、今回はその約1.5倍に相当する。ボディサイズが先代レガシィに匹敵することもあり、国内ではポストレガシィの役目が期待されている。 ■富士重工業株式会社＞プレスリリース＞新型インプレッサ発売（2011年11月発表）

価格帯＆グレード展開

グレード構成・価格は5ドアと4ドアセダンで全く同じ

スバル インプレッサ スポーツ。東京モーターショーにて
新型インプレッサで面白いのは、5ドアの「スポーツ」とセダンの「G4」でグレード構成や価格がまったく同じこと。このような例はスバル車に限らず、あまり例がないと思う。 というわけで、いずれもエンジンは1.6リッターと2.0リッターの2種類で、駆動方式はFFとAWD。変速機は主にCVTで、1.6リッターにのみ5MTを用意する。アイサイト装着車は2リッター・AWDのみ。非装着車に対して10万5000円高いだけだ。
 
スバル インプレッサ G4。名称の由来は「Genuine（本物の、真の）4ドア」とのこと
■1.6i　　　FF・CVT：155万4000円／AWD・5MT：169万0500円／AWD・CVT：174万3000円 ■1.6i-L　　FF・CVT：171万1500円／AWD・5MT：184万8000円／AWD・CVT：192万1500円 ■2.0i　　　FF・CVT：185万8500円／AWD・CVT：208万9500円 ■2.0i EyeSight　　　AWD・CVT：219万4500円 ■2.0i-S 　　　　　　FF・CVT：199万5000円／AWD・CVT：222万6000円 ■2.0i-S EyeSight　　AWD・CVT：233万1000円　　※今回の試乗車

アイサイト装着率が半数に迫る

発売後1ヶ月の受注台数は、目標の3倍を超える7157台。内訳はスポーツが71.9%、G4が28.1％で、2.0リッターと1.6リッターの構成比は65.1％と34.9％となっている。「アイサイト」（2リッターのAWDのみに設定）の装着率は全体の44.4％だ。 ■富士重工業株式会社＞プレスリリース＞新型インプレッサ受注状況 PDFファイル（2012年1月発表）

パッケージング＆スタイル

Aピラーを前出し、ホイールベースを拡大

今回試乗したのは「スポーツ」。全長4415mm×全幅1740mmというボディ外寸は先代とまったく同じ。なのにスタイリングが全く違って見えるのは、Aピラーの付け根が200mmも前出しされたから。おかげで新型インプレッサには往年のサーブ900風？だった先代の面影はなく、今風のショートノーズ、ビッグキャビンのスタイリングになっている。
 
細かいところでは、最近のスバル車に多い「ホークアイヘッドランプ」やヘキサゴン（六角形）グリルが特徴だが、ややコンサバティブな印象は否めないところ。先代の5ドアではリアクォーターまわりやLEDを多用したリアコンビランプが個性的で質感も高かっただけに、少し残念。ただし全体にシンプルな面やラインで構成されているのは好ましいし、セダンのスタイリングもよくまとまっている。
 
スポーツのCd値（空気抵抗係数）は0.329。ちなみにG4のそれは0.306 。ホイールベースは先代比で25mm延長されている
　　　 全長（mm） 全幅（mm） 全高（mm） ホイールベース（mm）
■VW ゴルフ（現行型） 4210 1790 1485 2575
■BMW 1シリーズ（現行型） 4335 1765 1440 2690
■スバル インプレッサ スポーツ 4415 1740 1465 2645
■マツダ アクセラスポーツ（現行型） 4460 1755 1465 2640

インテリア＆ラゲッジスペース

見晴らし良好。スバルらしい真面目なデザイン

試乗車はオプションのHDDナビ（約29万円相当）やスエード調シートカバー（5万6700円）を装着
運転席に座って気付くのは、視界がとても広いこと。低くて遠いダッシュボード、細めのAピラー、サイドミラーのドアマウント化、それに先代より少し高まったアイポイントが効いている。計器類や操作系のデザインはスバルらしくロジカル。遊びはないが、使っているうちにジワジワ良さが伝わってくる、そんなスバルの伝統は健在。
 
前席シートは先代よりヒップポイントを高め、背もたれも大型化されている
試乗車は最上級グレードの「2.0i-S アイサイト」で、電動シートは標準装備。ステアリングのチルト＆テレスコも当然可能で、ポジションに不満はない。ヘッドレストはむち打ち防止のため、高さだけでなく角度も変えられる。ただコーナリング時のサポート性は今ひとつ。 なお、キーレスアクセス＆プッシュスタートは上級グレードでも6万3000円のオプション。新型インプレッサでは施錠と解錠が共にタッチセンサー式になった。最近のトヨタ車と同じで、他メーカーでもこの方式が増えている。リクエストスイッチがないので見た目がスッキリする。

後席スペースを拡大。乗降性も問題なし

後席の空間も不足なし。着座姿勢の見直しや25mm拡大されたホイールベース等のおかげで、足もとは広く、ヘッドルームも十分。ドア構造を見直したことで、肩や肘まわりのスペースも増しているらしい。 乗降性についても、ルーフがスラントしているので頭が当たるかな、と思いきや、少なくとも5ドアの場合は頭を意識して屈めなくても大丈夫だった。サイドシルは低められ（フロントは－20mm、リアは－10mm）、ドア開口部も拡大されたことで、足運びも楽になっている。

荷室容量は大幅にアップ

写真はオプションのカーゴマット（1万1550円）を敷いた状態
スポーツの荷室容量は先代より約80リッターも多い380リッターで、このクラスのベンチマーク、例えばゴルフの350リッターを大きく上回る。ちなみにG4は先代比40リッター増しの460リッターで、レガシィB4より20リッター少ないだけ。このあたりにも先代レガシィの実質的な後継車にする、という意図が垣間見える。
 
床下には発泡スチロール枠のサブトランクがあり、奧にパンタグラフジャッキとパンク修理キットを搭載している。つまりスペアタイヤレスで、これが荷室容量アップに効いている。

基本性能＆ドライブフィール

スバル製で初めてアイドリングストップを採用

エンジンカバーやターボ等の補器類がないため、水平対向エンジンのレイアウトがよく分かる
試乗したのは2リッター・AWD仕様の「2.0i-S アイサイト」（233万1000円）。スタートボタンを押すと、以前より控えめながら、聞き慣れた「ザザザザ」というエンジン音が聞こえ始める。従来のEJ系に代わる新世代のFB系エンジンは、ロングストローク化やデュアルAVCS（吸／排気の可変バルブタイミングシステム）の採用で、低速トルクや低燃費を狙ったもの。バルブ駆動は従来EJ型のタイミングベルトではなく、チェーン駆動になっている。
 
CVTということもあって滑らかに発進。新採用されたピニオンアシスト式の電動パワステ（1.6リッターの一部グレードは油圧）の操舵感は、言われなければ電動だと気付かないほど自然だ。 そしてエンジンが暖まり、室内が空調の設定温度に近づくと、信号待ちでアイドリングストップするようになる。「スバル製」では初となったアイドリングストップシステムだが、わずか0.35秒という再始動の速さや始動ノイズの少なさなど、動作はマツダのi-Stop並みに優秀。つまり非ハイブリッド車では最もスムーズなレベル。ステアリングを動かすと再始動する点もi-Stopと同じだ。アイドリングストップした直後に信号が青になった、みたいな時でもスムーズに発進できる。
 
レガシィのような「SI-ドライブ」切替ダイアルはなく、走行モードはノーマルとボタンによる「S」（スポーツ）の2通り
CVTは現行レガシィに採用されているリニアトロニックをインプレッサ用に再設計したもの。緩やかに「燃費運転」する限り不満はないが、アクセルを雑に踏み込んだ時にエンジン回転を上げながら加速するなど、ダイレクト感が物足りないのは少し残念な部分。 とはいえ、いったん加速体制に入れば、スピードの乗りはけっこういい。特にスイッチを押して「S」モードを選択するか、6速マニュアルモードをパドルシフトで操作すれば、プレスリリースに書かれている「2.0リッターながら従来の2.5リッター並みの加速性能」を実感できる。2リッターエンジンの最高出力はきっちり150ps、最大トルクは20.0kgm。車重はこのAWD仕様でも1350kgとそんなに重くないから、本気で走るとけっこう速い。

ワインディングで本領を発揮

「マルチファンクションディスプレイ」のVDC作動状態表示。VDCが作動すると下の写真のように表示が変わり、作動時間がグラフで表示される
いずれにしても新型インプレッサの本領を見るなら、ワインディングが最適。出来れば中・高速コーナーが連続して、舗装の荒れたワインディングがいい。そんなところへ行くと、インプレッサは水を得た魚のように嬉々として走り始める。圧倒的なのはスタビリティの高さで、スバルの水平対向エンジン＋AWD車ユーザーならご存じの通り、この時の安定感や接地性の高さは、例え相手がドイツ車でも2WD車なら敵ではない。 エンジン搭載位置が圧倒的に低い感覚は水平対向エンジン独特のものだし、コーナー途中の段差やうねりをタタンッと小気味よく受け止めるリアの改良型ダブルウイッシュボーンサス（ラテラルリンクの外側ブッシュがピローボールに変更されている）も頼もしい限り。このシャシー性能が200万円前後で手に入るというのは、ものすごいバリューだと思う。
 
（photo：富士重工業）
ちなみに「マルチファンクションディスプレイ」でVDCの作動状況を表示すると、時間経過グラフ（過去30秒間を表示）にVDCが作動した分の時間、5秒間なら5秒間分の黄色い帯が表示され、それが時間経過と共に流れてゆく。つまり雪道などでVDCが介入しまくった時には、この時間経過グラフには黄色の帯が連続する。とはいえ、シンメトリカルAWD仕様の限界は高く、一般的な運転ではウエット路面でもVDCが作動することはまずない。また作動させた時の介入も自然で適度。急激に失速感が生じるようなことはない。

賢いアイサイト。ただしレガシィとはちょっとだけ違う

2基のCCDカメラ（ステレオカメラ）で前方の映像を捉え、画像解析で状況を判断、各種の警告や制御を行う
新型インプレッサの大きな売りが、これまでレガシィでしか選べなかったアイサイト。新型インプレッサに搭載されたのは最新世代のアイサイト ver.2。ステレオカメラで前走車や前方の歩行者を検知し、プリクラッシュブレーキ、プリクラッシュブレーキアシスト、全車速追従機能付クルーズコントロール、AT誤発進抑制制御、車線逸脱警報などの機能を発揮する。 実際のところプリクラッシュセイフティは試すわけにいかないが、頻繁に作動するのは車線逸脱警報。カメラで車線を読み取るもので、ピピピッと何度も注意を受けた。これは天井のボタンでキャンセルすることもできる。
 
ピピッという電子音と共に警告が表示される
もう一つ、よくお世話になったのが「先行車発進お知らせ」。先行車が発進して約3メートル以上離れても自車が発進しない場合に警告してくれるものだ。けっこう便利。 また全車速追従機能付クルーズコントロールを使用すれば、アイサイトの認識能力の高さ、そして賢さが実感できる。感心したのは前方に割り込んでくるクルマへの対応や速度調整時のブレーキの掛け方など。全車速対応なので、完全停止までブレーキを掛けてくれる。
 
プリクラッシュブレーキや車線逸脱警報はスイッチ長押しでキャンセルもできる
ただしインプレッサの場合は、レガシィのような電子制御パーキングブレーキではなく、普通のハンドブレーキなので、停止後は警告音と共に自動ブレーキが解除され、クリープで再び動き出してしまう。つまり停止状態を保持するには、フットブレーキの操作が必要だ。よって再発進時には、レガシィのようにアクセルをチョンと踏むだけでクルーズコントロールを再開する、というわけにはいかず、一手間増えることになる。流れが止まってしまうような深刻な渋滞路では、少々面倒かも。

試乗燃費は9.9～12.3km/L。JC08は15.8km/L

指定燃料はもちろんレギュラー
今回はトータルで約300kmを試乗。参考ながら試乗燃費は一般道と高速道路を半々で走った区間（約90km）が9.9km/L。一般道を燃費を意識して走った区間（約150km）の平均は12.3km/Lだった。ただし今回は真冬での試乗となったので、冷間時の暖機やフリクション、ヒーター優先によるアイドリングストップ時間の短縮などが不利に働いている。 なお、この2リッター・AWDモデルのJC08モード燃費は15.8km/L。100km/h巡航時のエンジン回転数は約1850回転と低いから、高速道路を法定速度でひたすら巡航すれば、それに近い数字が出るかも。

ここがイイ

抜群の操縦安定性、アイサイトの採用、VDCの全車標準化、良好な視界など

新型インプレッサ用のPOP。ここにない「ポイント2」はアイサイトだろう（展示車はおそらく非装着車）
試乗車はAWDだったせいもあるが、抜群の操縦安定性。AWDだけでなく、水平対向エンジンやダブルウイッシュボーンのリアサスなど、コスト削減や合理化ばかりが褒められるこの時代にあって、職人気質の塊のようなメカニズムが奢られている。ある意味、都会的な感覚では過剰性能に見えるが、山間を縫うワインディングが生活道路であり、雪も積もれば凍結もする、という地方に住む人にとって、この性能は一度味わったら捨てがたいはず。海外、例えば真冬にマイナス数十度まで下がる北米でスバル車が確固たる支持を受けているのもそこにあるはず。 安全装備の充実。レガシィに続いて、アイサイトがついにインプレッサでも選べるようになったのは喜ばしい限りだが、もっと地味なところではVDCが全車標準であることも積極的に評価したい。150万円台からある1.6リッター車にも付くわけで、安全性能のバリューは圧倒的だと言える。加えて全グレードが後輪ディスクブレーキであり、衝突安全テストのJNCAPやユーロNCAPでも極めて高い評価を得ている。
 
「マルチファンクションディスプレイ」もエントリーグレード（1.6i）を除いて全車に標準装備
マルチファンクションディスプレイ。燃費などを表示するものは今までもあったし、日産GT-Rのように凝ったものもあったが、VDCの作動状況を表示するものは画期的。グラフィックも見やすく、ここにもスバルらしいこだわりが感じられる。 視界の良さ。スバル車にはスバル360や初代サンバーの頃から、安全性能の基本としてドライバーからの視界には厳密な社内基準があるそうだが、新型インプレッサにもそれが受け継がれている。 コンソールの肘掛け内に12V電源があり、ここからスマホなどに電気を供給した場合、蓋に切欠きがあって電源ケーブルを通せる。これは便利。

ここがダメ

リニア感不足のリニアトロニック、アイサイト装着車の少なさ、静粛性など

リニアトロニックと称するCVTだが、欧州車で急速に増えてきたDCTや7／8速の多段トルコンATと比べてしまうと、リニアなレスポンス、ダイレクトな伝達感という点で物足りなさが残る。マニュアル派なら6MT仕様が欲しいところだが、MTは今のところ1.6リッターAWDの5MTしかない。 また現在アイサイトは2リッターAWDモデルでしか選べないが、今後は1.6リッターやFFでもアイサイトを選べるようにして欲しいもの。アイサイトは制御面でAWDを前提としている部分があるようだが、例えば1.6リッターの上級グレード、1.6i-LのAWD・CVT（192万1500円）に＋10万5000円でアイサイトを付けて202万6500円で買えるとしたら、これは強力だと思う。とにかく全車標準装着に向かってほしい。
 
新型インプレッサのSUV版「XV」。東京モーターショー2011
WRXがなくなったことで、ブランド力とか華の部分がやや弱まった。特にG4というサブネームが付いたセダンの場合、レガシィ B4ほどイメージが鮮明ではなく、いかにも地味なセダンという印象になってしまう。新型インプレッサのシリーズとしてのブランドイメージ向上には、SUVルックが精悍な「XV」の早期投入が望まれる。これは一見してカッコイイから、若者からクルマ好きにまで強くアピールすると思う。 高速クルージングでは、もう少し静粛性が欲しいと思った。特にロードノイズが気になる。2リッタークラスの車両なのだから、さらに快適性が高まると、より多くの人から高評価を得られるのでは。あとは内装の質感か。価格やヒエラルキーなど難しい点は多いだろうが、VWグループに対抗できる質感がもし実現できたら素晴らしいと思う。

総合評価

4代目で立ち位置が変わった

クルマ好きなんていう人種は、どんなクルマでも、あれこれ文句を付けたがるもので、リニアトロニックにリニア感がないだの、遮音が今ひとつだの、というあたりは、インプレッサに乗ればすぐに言いたくなるところ。でも客観的に先代と比べるなら、新型インプレッサは「普通の人」が初めて購入車リストに加えるべきスバル車になっている、という事実になかなか気付けない。独自のメカニズムとスタイリングを持つかなりマニアックな小型車というインプレッサの商品キャラクターは、この4代目で完全に変わった。誰もが乗れる、日本にジャストサイズの乗用車。あるいはアメリカンサイズとなったレガシィに代わる、ジャパニーズサイズの国内主力モデルとなったのだ。 2011年におけるレガシィの販売台数は北米が14万6000台で、日本は2万2000台と、北米がメインマーケットであることは明白（ちなみにインプレッサは4万1000台と2万1000台）。現行レガシィは、日本ではちょっと大きすぎるという意見もあるが（もちろんワゴンを中心に確固たる需要はある）、北米ではジャストサイズであり、特に後席の広さで不満が出ないようになっている。それに加えてAWDの安定感、信頼性の高さで、雪の多い地方では圧倒的な支持を得ている。
 
スバル BRZ コンセプト。東京モーターショー 2011にて
そんなレガシィに代わって日本（と欧州）の主力モデルとなるべく開発されたのが4代目インプレッサだ。欧州でも主流のCセグメントに属するモデルであり、世界規模で商売すべきクルマでもある。またハッチバックとセダンが並んで存在しているのも、主力モデルらしいところだろう。このサイズのセダンは、特に日本国内では貴重。競合車にはマツダ アクセラのほか、トヨタならプレミオやアリオン、日産ならシルフィだったりするから、この市場に投入された意義は大きい。 またWRX STIは、先代が引き続き販売され、これによってアッパークラスのレガシィ、ミドルクラス（上級コンパクト）のインプレッサ、高性能AWDモデルのWRX STI とラインナップが整理された。そしてまもなくこれにFRのBRZも加わることになる。ある意味で隙のない、鉄壁のラインナップが完成するわけだ。BRZの登場が、インプレッサの立ち位置を変えたといってもいいだろう。

小メーカーの見事な生き残り方

新型インプレッサのシンメトリカルAWD （photo：富士重工業）
いよいよサンバーの生産が2012年2月で終わり、スバルはついに軽自動車生産から撤退。軽の商用車もダイハツからOEM供給を受けることになる。となれば販売現場で力が入るのは、自社のクルマであるインプレッサであろうことは想像に難くない。となると、数を売るためにはあまりマニアック過ぎてもダメ。極端に言えば、今回のインプレッサはクルマ好きに買ってもらう必要はない。それより、もっと多くの「普通の人」に買ってもらう必要がある。販売現場で聞く限り、それは今のところ、うまくいっているようで、他メーカー車から乗り換えようという新規ユーザーが増えているという。もちろん先代レガシィからの乗り替え組も多いようだし、先代インプレッサからの買い替えもあるだろう。テレビCM等で強調される運転のリニア感は、クルマ好きには物足りないかもしれないが、少なくともこれまで普通のセダンやハッチバックに乗ってきた人なら、「おっ」と思うはずだ。 それに加えて、多くの人にとってはアイサイトが絶対的な強みとなる。最新世代（ver.2）が発売されてから1年半、アイサイトは確実に普及しつつある。特に高齢者には、AT誤発進抑制制御によってペダル踏み間違いによる急発進がないというだけでも説得力は強力だ。衝突安全性の高さを含め、最も安全なクルマという謳い文句は何にも代えがたいもの。特にコンパクトセダンを買いたい保守層なら、AWDとアイサイトの組み合わせが、他メーカーのセダンにはない魅力となるはず。明らかに巡航速度が落ちている昨今の高速道路なら、全車速追従機能付クルーズコントロールも実用となり、手頃な価格で世界最先端の運転支援テクノロジーを味わうことができる。
 
スバル360以来の「スバルの軽」がなくなり、トヨタとの共有部品が散見できるクルマづくりの中で、独自性を維持するスバルは、先行きに不安が少ない小メーカーだ。BRZと86も、企画とデザインという、ある意味でスバルが最も不得意とする部分をトヨタがやり、実際のクルマづくりはスバルがやっている。そしてアイサイトがトヨタ車に搭載されるようなことになれば、それもまたスバルにとっては技術的にも経営的にも大金星だろう。トヨタ傘下にあってもボクサーエンジンやアイサイトでしたたかに生き残っていく、BRZをイメージリーダーとして、インプレッサを実際の販売の柱とする、そしてトヨタにない大型ステーションワゴンをレガシィが担う。小メーカーの見事な生き残り方だ。 最後になるが、クルマ好きとしては確かにリニアトロニックにはもう少しリニア感が欲しい。しかし普段乗りにおける燃費やイージードライブを考えれば、これで十分なのかもしれない。スポーツモードにしてパドルでマニュアルモードを楽しめば、シャシーの持つポテンシャルを十二分に味わえる。それができるのがインプレッサというクルマだ。 ]]> アルファロメオ ジュリエッタ tag:www.motordays.com,2012:/newcar//2.2121 2012-01-20T11:17:30Z 2012-01-20T14:31:09Z キャラクター＆開発コンセプト 147の後継モデル 新型アルファロメオ ジュリエッタ　（photo：FAGJ） 新型ジュリ... DAYS http://www.motordays.com/ キャラクター＆開発コンセプト

147の後継モデル

新型アルファロメオ ジュリエッタ　（photo：FAGJ）
新型ジュリエッタは147の後継となる上級コンパクトカー。アルファ創立100周年の2010年ジュネーブショーでデビューし、同年に欧州で発売。日本では2012年1月5日に正式発表された（発売は2月4日から）。147のデビューは2000年（日本では2001年秋に発売）だったので、実に約10年ぶりのフルモデルチェンジになる。 駆動方式はもちろんFFで、「コンパクト」と称する新開発プラットフォームを採用。リアには147同様にマルチリンクを採用している。ボディタイプは今のところ5ドアのハッチバックのみだ。
初代ジュリエッタ スプリント（1954－62年） （photo：FAGJ）
日本市場ではフィアット500やアバルト500が好調のフィアットグループだが、アルファロメオに関しては昨年に147、159、ブレラといった主力モデルの国内での販売が終了し、現行モデルはミトだけになっていた。またイタリア本国でもラインナップの厚みが失われていたのは否めないところ。そんなわけで、アルファロメオが新型ジュリエッタに掛ける期待は極めて大きい。

由緒ある名称が27年ぶりに復活

ジュリエッタ スパイダー（1955－62年） （photo：FAGJ）
ジュリエッタ（Giulietta）という名称は、1954年に登場した初代ジュリエッタを受け継ぐもの。初代にはベルトーネ製クーペボディのスプリント、4ドアセダンのベルリーナ、ピニンファリーナ製の2人乗りオープンボディをまとったスパイダーなどがあり、いずれも大きな成功を収めた。 1962年に後継のジュリアが登場して、その名称はいったん途絶えたが、1977年にはアルフェッタがベースの小型4ドアセダンとして復活。しかし1985年にはアルファ最後のFRセダン「75」の登場を受けて再び途絶えていた。つまり今回の3代目は約27年ぶりの復活となる。

価格帯＆グレード展開

「アルファ TCT」仕様は318万円から

エントリーグレードのジュリエッタ スプリント。ちなみに初代ジュリエッタやジュリアで「スプリント」と言えば2ドアクーペのこと （photo：FAGJ）
イタリア本国にはフィアットグループが誇るディーゼルターボもあるが、日本仕様はガソリンのみ。主力モデルは1368cc ターボ マルチエア（最高出力170ps）と6速DCT「アルファ TCT」の「スプリント」、およびその上級グレード「コンペティツィオーネ」。スプリントより40万円高いコンペティツィオーネには、アダプティブ機能付バイキセノンヘッドライト（光軸を最大15度左右に可変）、17インチタイヤ、ブレンボ製フロントブレーキキャリパー、スポーツサスペンション、パドルスイッチ、電動レザーコンビシート（赤いステッチ入り）などが装備される。
 
ジュリエッタ コンペティツィオーネ （photo：FAGJ）
最上級モデルの「クアドリフォリオ ヴェルデ」は、戦前の名車（6C 1750）に因んだ「1750」の名を持つ1742cc 直噴ターボエンジン（235ps）と6速MTを搭載したモデル。アルファロメオでは高性能モデルの証である「四つ葉のクローバー」エンブレムをフロントフェンダーに備えるほか、フルレザーシート、18インチタイヤを標準装備する。以上は基本的に右ハンドルだ。
 
ジュリエッタ クアドリフォリオ ヴェルデ。「1750」直噴エンジンと6MTを搭載 （photo：FAGJ）
■Sprint（スプリント）　　318万円 　1368c ターボ マルチエア＋6速DCT ■Competizione （コンペティツィオーネ）　358万円 　1368cc ターボ マルチエア＋6速DCT ■Quadrifoglio Verde（クアドリフォリオ ヴェルデ）　388万円 　1742cc 直噴ターボ＋6速MT

2台の導入記念限定車も同時発売

特別仕様車のジュリエッタ コンペティツィオーネ アルフィスティ （photo：FAGJ）
さらに日本では新型ジュリエッタの導入記念車として、「アルフィスティ（Alfisti）」という名の二つの限定車を同時に発売する。アルフィスティとは、アルファファンのことだ。 「コンペティツィオーネ アルフィスティ」（写真）は、「コンペティツィオーネ」をベースに、アルファ TCTではなく6速MTを搭載したモデルで、外装色はアルファ レッドのみ。価格はベース車より10万円安い348万円で、限定75台。 「クアドリフォリオ ヴェルデ アルフィスティ」は、「クアドリフォリオ ヴェルデ」をベースに、左ハンドル、専用18インチアルミホイール、同社のスーパースポーツ「8C」と同じ3層仕上げメタリックの特別外装色「コンペティション レッド」を採用したもの。こちらはベース車より10万円高い398万円で、限定50台。

パッケージング＆スタイル

新世代のアルファデザイン

日本仕様のLEDデイライトは日本の保安基準に合わせて改修したもので、常時点灯が可能（車両設定でオフにも出来る）
アルファスタイリングセンターが手がけたスタイリングは、リアドアの存在が巧妙に隠され、2ドアのように見えることもあり、一見「大きなミト」という感じ。楕円形のヘッドライトもミトっぽいが（ 8Cっぽいとも言える ）、ジュリエッタのそれはLEDを多数内蔵してゴージャス。また例の「盾」型グリルもメッキモールでしっかり三角形に縁取られ、アルファ言うところの「全く新しい解釈を施した」デザインになっている。LEDデイライトと新型の盾型グリル、この二つが新型ジュリエッタのチャームポイントだ。
 
写真はコンペティツィオーネ。ホイールの意匠やブレーキキャリパーで判別できる
一方でビシッとしたエッジと穏やかな抑揚のあるバンパーやボディパネルには、イタ車ならではのセンスが光る。複雑な凹凸面が交錯した流行りのデザインではなく、デザイナーやモデラーの手仕事を感じさせるような質感がアルファらしい。またプロポーション自体もFF車にしてはロングノーズ風で少々古典的だ。ただ、リアバンパーに空気の流れを断ち切る空力デザインを施すなど、ちゃんと今風の要素も入っている。Cd値は0.31。
 
ボディカラーはアルファレッド、アイスホワイト（写真）、エトナブラック、アンスラサイトグレーの全4色
　　　 全長（mm） 全幅（mm） 全高（mm） ホイールベース（mm）
■アルファロメオ ミト 4070 1720 1465 2510
■アルファロメオ 147（前期型） 4170 1730 1420 2545
■VW ゴルフ（現行型） 4210 1790 1485 2575
■シトロエン DS4 4275 1810 1535 2610
■BMW 1シリーズ（現行型） 4335 1765 1440 2690
■アルファロメオ ジュリエッタ 4350 1800 1460 2635
■マツダ アクセラスポーツ（現行型） 4460 1755 1465 2640

インテリア＆ラゲッジスペース

スプリントはカジュアルな雰囲気

スプリントのインパネは、ボディカラーに合わせて赤、白、グレーの3パターンになる
インテリアでもアルファロメオ節は全開。まず「スプリント」で印象的なのが、フィアット500のようなボディ同系色のダッシュパネル。ボディカラーが赤なら赤、白なら白、黒ならグレーになる。同時にスプリントの場合、シートはシンプルな手動・ファブリック仕様で、上位2グレードのような赤いステッチも入らない。全体にカジュアルな雰囲気だ。

上位2グレードは硬派な雰囲気

コンペティツィオーネのインパネ （photo：FAGJ）
一方、「コンペティツィオーネ」と「クアドリフォリオ ヴェルデ」のインパネは、ダッシュパネルがダークブラッシュドアルミニウム仕様になり、スポーティかつ大人っぽい雰囲気。レザーに赤いステッチを施したステアリングやシートなどは少々暑苦しいほどだが、それゆえに「アルファに乗っている」感が濃厚。素材を含めて内装は好み次第だが、質感は圧倒的に、これら上位グレードの方が高い。

意外にも？実用的な後席

エアバッグは計6個。2010年のEuro NCAPでクラス最高得点と最高評価の5つ星を取得
147には3ドアと5ドアがあったが、ジュリエッタは5ドアのみ。後席は狭いかな、と思いきや、意外にヘッドルームからフットルームまで空間に余裕があり、背もたれ角度も適切。サイドウインドウもしっかり下まで降りる。

荷室容量は350～1045リッター

アームレスト部のトランクスルーも可能。背もたれは6：4分割で倒せる
荷室容量はVWゴルフと数値的には同等の350リッター。さらにリアシートを倒せば、最大1045リッターまで拡大できる。床下にはテンパースペアタイヤが全車に搭載される。

基本性能＆ドライブフィール

【スプリント】　TCTは少しセレっぽい？

16インチタイヤ＆ホイールのスプリント
今回はパシフィコ横浜を発着点とした試乗会に参加。それぞれ短時間ではあったが、日本に導入される3グレード全てに乗ることが出来た。 最初に試乗したのはエントリーグレードの「スプリント」。エンジンは1.4リッター直4の「マルチエア」ターボ。吸排気バルブのリフト量や開閉タイミングを油圧で連続可変制御するもので、低負荷時には吸気バルブを小さく「2度開け」するという芸達者なエンジン。最高出力は170ps／5500rpm、最大トルクは「アルファD.N.A.システム」のノーマルモードで23.5kgm／2250rpmを発揮する。 変速機はミトで先行採用された「アルファTCT」。TCTとはTwin Clutch Technology、いわゆるDCTのこと。これは6速の乾式クラッチタイプで、フィアットグループのFPT（フィアット パワートレイン テクノロジー）社が開発したという。
 
スプリントはボディ同色パネル。パドルスイッチはこのスプリントにはない
まずはアルファD.N.A.システムに備わる三つのモード（D：ダイナミック、N：ノーマル、A：オールウェザー）から「ノーマル」を選んでスタート。DCT自体は今や珍しくないものの、今回はイタリア物ということで期待と不安が半々？だったが、実際にはどうということはなく、緩いクリープと共にスムーズに走り出せる。当然ながら変速も滑らかで、シフトショックもない。何はともあれ、アルファロメオの2ペダル車で「普通に走れる」のが感慨深い。 ただし変速レスポンスはDCTにしては割とおっとり。セレスピード風に、というと大げさだが、少なくとも電光石火という感じではない。また低速トルクがVWアウディの直噴ターボほど力強くないことも、レスポンスをマイルドに感じさせる一因かも。
 
シフトレバー奧にあるのがアルファD.N.A.システムのスイッチ。長押しすると切り替わる （photo：FAGJ）
とはいえ横浜市街を走るうちに、そんなこともいつしか気にならなくなる。「スプリント」は大人しいノーマルサスペンションと205/55R16タイヤの組み合わせで、乗り心地は良く、それでいてキビキビも走る。静粛性もそれなりに高い。そして信号待ちでは「START&STOPシステム」によってパタンとエンジンが止まる。ついにアルファもアイドリングストップする時代なんだなぁ、と再び感慨深い。ただ、エンジン再始動時の音はやや大きめ。アウディA1をちょっと思い出した。 クルマに慣れたところで「ダイナミック」モードを選択。途端にアクセルへのツキが良くなり、トルクもグググッと厚みを増す。最大トルクは1割弱増えて25.5kgm／2500rpmだが、体感的には2～3割増。車重は1400kgと軽くないがパワーは十分で、0-100km/h加速は7.7秒、最高速は218km/hらしい。
 
アイドリングストップ中
ただしこの「ダイナミック」モード、少々どっかんターボ気味というか、レスポンスが鋭すぎるというか、トルク変動が大きすぎて、街中では乗りにくい。だからこそ「ダイナミック」なのだろうが、普段はほとんどノーマルモードで走ることになりそう。今回の試乗でも早々にノーマルに戻してしまった。 とはいえ、シャシー関係の安心感は高い。新開発のデュアルピニオン式電動パワステは操舵感が自然で、しかもオーバーステア時にはVDCと協調制御してカウンター方向にアシスト力を発生するという最新世代。プラットフォームやリア・マルチリンクサスも新開発で、少なくとも初期のミトより2ランクくらい上の路面追従性を発揮する。簡単に言えば、ドイツ車のように扱えるようになった。

【コンペティツィオーネ】 パドルスイッチが嬉しい

コンペティツィオーネには225/45R17タイヤとブレンボ製4ポッドブレーキが備わる
その後に乗った「コンペティツィオーネ」は、パワートレインが「スプリント」と同じで、そこに17インチタイヤ（BSのトランザ）、ブレンボ製アルミモノブロック対向4ポッドキャリパー（フロント）、前後大径ブレーキディスク、スポーツサスペンション、パドルスイッチなどを装備した上級グレード。事実上、これが売れ線グレードだ。 乗った感じは「スプリント」に近いが、サスペンションは確かに締まっていて、動きはクイック。ただ、すごくクイックかというとそうでもない。おかげで乗り心地は良好で、快適性は「スプリント」に遜色ない。
 
「コンペティツィオーネ」にはパドルスイッチが備わる （photo：FAGJ）
「コンペティツィオーネ」で嬉しいのはパドルスイッチがあること。使用頻度は高くないにしても、ステアリングから手を離さず、即座にシフトダウンが出来るのは、やはりありがたい。まあ、このパドル操作に対する反応も、そんなに鋭いわけではないのだが。

【クアドリフォリオ ヴェルデ】 確かにパワフルだが・・・

最高出力235psの1742cc直噴ターボエンジンと6MTの「クアドリフォリオ ヴェルデ」には30分ほど試乗できた。直噴ターボだけに低速トルクはしっかりあって発進は割とイージー。それでもクラッチペダルの踏み込み感が独特なこともあり、油断するとエンストしそうになるが、昔からアルファのMTに乗っている人なら大丈夫だろう。クラッチの踏力は軽く、シフトストロークもまずまず短い。
「クアドリフォリオ ヴェルデ」には新開発の6MTを採用。メーター内には燃費向上のためシフト操作を促す「GSI」（ギアシフトインジケーター）が付く
とはいえ、走り出してすぐに面食らったのが、左足もとの狭さ。クラッチを踏んでいない時に左足を休ませるには、つま先を斜めにし、センタートンネルとクラッチペダルの間にねじ込まなくてはいけない。これはドライビングシューズ風の細い靴でも同じだ。慣れれば何とかなるが、ちょっと気になる。 パワーに慣れたところで、ダイナミックモードを選択。すると最大トルクはノーマルの30.6kgmから34.7kgmに跳ね上がり、ノーマルモードでは「速いなぁ」くらいで済んだものが、今度は「ウホッ」と声が出るくらいの加速になる。ちなみに排気量1リッターあたりのパワーは135psで、これはアルファの量産エンジン史上、最高値とのこと。パワーウエイトレシオは6.1kg/psで、0-100km/h加速は6.8秒、最高速は242km/hに達するらしい。 これだけパワフルであるにも関わらず、トルクステアは最小限。電子制御デファレンシャルロックがかなり効いていると思う。またコーナーでの安心感も高い。過去のFFアルファは上手く走らせるのにちょっとしたコツが必要だったが、新型ジュリエッタに特別なテクニックは不要だ。 ただ、この「クアドリフォリオ ヴェルデ」でも、ダイナミックモードはパワー特性が急激過ぎて神経を使い、早々にノーマルモードに戻してしまった。リラックスして走るなら当然ノーマルモードの方で、もちろん燃費もその方がいい。

ここがイイ

普通に乗れること。普通のドラポジなど

アルファ TCTによって、セレスピードとは比較にならないほど「普通に乗れる」こと。トルコンATの「Qトロニック」のようなパワーロス感もないし、燃費もいいはず。 アルファ好きの間では賛否が分かれるのかもしれないが、シャシーがドイツ車的にしっかりしたこと。好みはともかく、一般的には明らかに歓迎すべき進化だと思う。 アルファD.N.A.システムの「オールウェザー」モード。試乗では確認できなかったが、天気の悪い日におとなしく走れるモードは、最近の「よく走る」クルマには必要なものだと思う。時と場合によってはローパワーの方が乗りやすいからだ。
 
「クアドリフォリオ ヴェルデ」のフルレザー内装 （photo：FAGJ）
イタ車ながらシートポジションの自由度も高い。小柄な人でも、以前のイタ車に比べればかなり自然なドライビングポジションがとれる。それは電動シートではないスプリントでも大丈夫だった。 販売店オプションにアルファらしい5ホールデザイン（156などに付いていたタイプ）の大径アルミホイールがあること。これに替えれば一気にいつものアルファっぽくなる。またナビがないのも今となってはイイことだ。無駄なお金を払わなくて済む。

ここがダメ

右ハンドル・6MT仕様のペダルまわり。その他こまごま

本文でも触れたように、右ハンドル・6MT仕様における左足先スペースの狭さ。これを知ると、なぜインポーターが導入記念限定車に同モデルの左ハンドル・6MT仕様を選んだか分かろうというもの。 エントリーグレードの「スプリント」にパドルスイッチは付けて欲しかった。逆に上級グレードでは、ボディ同色インパネを選べるようにして欲しかった。またセンターパッドが巨大なステアリングのデザインはもう少しスマートに出来なかったものか。アイドリングストップからのエンジン始動も、始動音の面で更なる洗練が欲しい。 誰でも普通に乗れる新型ジュリエッタだが、では走りの上で「アルファらしさ」はあるのかと問われると、少し答えに詰まるものがある。ダイナミックモード時の過激なパワー感がアルファらしい、というだけではちょっと厳しいかも。シャシーについても147や156にはあったアルファ独特のヒネヒネ感がなくなり、かなりドイツ車っぽくなっている。残るはデザインがアルファらしいかどうかだが・・・・・・。

総合評価

ユーロ時代の新世代イタリア車

アルファロメオといえば初代ジュリエッタの後継となるジュリアが懐かしい。あれは確か1980年代半ばのこと、友人の1960年代製ジュリアのボディにサビで穴が開くのを笑ったものだ。「土に還りつつあるなあ」なんて。わずか20年落ちのボディが「腐る」というのは、昨今では考えられないことだが、60年代のイタ車はそんなものだった。そんな時代からのクルマ好きだと新型ジュリエッタを見るにつけ、「なんて良くなったんだ」と思いつつ、ちょっとした寂しさを感じるだろう。こんなにしっかりしたイタ車なんて、イタ車といえるのか、と。 新型ジュリエッタはドイツ車と互角に戦おうというイタ車だ。アルファを傘下に持つフィアットグループも、さすがにイタリアの巨人のままではいられないのがユーロ時代の現実。クライスラーを子会社化してしまったフィアットグループにとって、グローバル経済の中での勝ち抜き自動車合戦では一刻の猶予もなくなってきた。ドイツ車、特にVWグループ車の出来の良さはグローバルにクルマを見た場合、あまりに明確だ。プジョーなどのフランス車ですらがここ10年、かなりドイツ車を意識したクルマになっている。そしていよいよイタリア車もその流れに突入することになり、ジュリエッタが出来上がったということだろう。

完全に「今の時代のクルマ」

アルファの新車といえば、ため息が出るほど美しい、あるいは「かなり変」など、いずれにしてもまずルックスで人目を引いたもの。ジュリエッタはその点、一見では割と中庸なデザインに見え、驚くほどのインパクトはない。これは日本の軽自動車のような法規制ではないものの、「Cセグメントのハッチバック」という、現実的には似たような「枠」が存在するからだろう。ライバルたちと戦うため、大きくなりすぎずに居住空間、積載性、衝突安全性などの要件を満たそうとした場合、革新的なデザインとするのは難しい。特に美しさ、あるいは「かなり変」は、縦横比を変えないと表現が難しいだけに、Cセグメント各車がどこか似たようなスタイリングになるのは致し方ないことだろう。その点、BMW・1シリーズはFRゆえに妙なスタイリングとなって個性が出たのだが、FFであり、普遍的な美しさを追求したいジュリエッタとしては、それも難しいということ。アルファといえども革新的なスタイリングを作り出せるまでには至らなかったということか。 とはいえスタイリングはそれなりにまとまっており、量販するにはこれくらいがいいのかもしれない。曲線を多用したボディラインには、やはり他のどのクルマにもない美しさがあり、フロントのグリルとライト（LEDも含めて）が作る顔つきも十分に個性的だ。実用性を確保してこのスタイリングなのだから、それは認めるべきだろう。
 
同様にメカ部分も、アルファTCT、3モードのアルファD.N.A.、小排気量ターボのダウンサイジングエンジンなど、これまたライバルと同等の印象だ。リアサスはマルチリンクで接地性に優れ、乗り心地もいいし、アイドリングストップも用意されている。何より右ハンドルの2ペダル車ゆえ、日本でもごく普通に乗れる。さらに走行モードを変更できるのも今風だ。ふだんはN（ノーマル）モードで燃費重視、その気になればD（ダイナミック）モードでスポーティに、というあたりはもう完全に「今の時代のクルマ」だ。 という訳でインターナショナルな市場を目指す以上、味付けも形も似てくるという傾向から逃れきれなかった感は強いが、それでも全体にそこはかとないアルファらしさをとどめているあたりがジュリエッタの魅力だろう。つまりは誰でも、いつでも、どこでも乗れるおしゃれなイタ車だ。左側通行で、道路事情も特殊な国（日本のことね）でも日常使いができるアルファロメオだ。もはや錆びることもないだろうし。

「売れるイタ車」になりえる

これからのクルマは大衆性と趣味性という相反する永遠のテーマを抱えて、どちらへ振るかということになるだろう。今回のジュリエッタは打倒ゴルフとばかりに大衆性へ振ってきた。フィアット500の大ヒットで、イタリア車も日本で完全に市民権を獲得した。ジュリエッタもその意味で「売れるイタ車」となるだろう。2011年の日本における外国メーカー車販売は前年比13.1％増の20万5857台と2ケタの伸びとなっているわけで、これは輸入車がマニアックなものから、ちょっと個性のある普通のクルマになっている証拠といえる。日本車が普通すぎて、ただの足となりつつある昨今、一般の人がちょっとだけクルマにこだわりを持ちたい時に選択できる輸入車が増えており、そこにジュリエッタもはまりそうだ。
 
まあ、趣味に走りたいのならノスタルジックな中古車が豊富にあるのだから、それで楽しめばいい。新車で買うなら、あくまで毎日の足として乗り回せるクルマが欲しいはずだから、ジュリエッタの存在を歓迎したいところ。年々熟成されていくのが欧州車という点でも、ジュリエッタは本国デビューから1年以上たっているから、さすがに熟成は進んでいるはず。出たばかりのミトに乗った時には、足回りに不満を感じたものだが（さすがに今はもう改良されているようだ）、今回のジュリエッタではそんなことは感じなかった。もはや買って苦労しなくてもいい（ハズ）のイタ車なのだから、フィアット500に続いてヒットを狙えると思う。競合他車と比較して特に高いわけではないし、何より日本車より「ちょっとだけ高い」ことこそ、輸入車の「こだわり」の重要な要素なのだから。 ]]> スズキ スイフトスポーツ tag:www.motordays.com,2011:/newcar//2.2117 2011-12-28T03:10:41Z 2012-01-16T05:42:14Z キャラクター＆開発コンセプト 100kWの1.6リッターエンジンや6MTを採用 東京モーターショー2011に出展された新... DAYS http://www.motordays.com/ キャラクター＆開発コンセプト

100kWの1.6リッターエンジンや6MTを採用

東京モーターショー2011に出展された新型スイフトスポーツ
新型「スイフトスポーツ」は、2010年9月に発売された現行スイフトのスポーツモデル。新型はジャスト100kW（136ps）を発揮する新開発の1.6リッターエンジンを搭載。さらに新開発の6速MTもしくは7速マニュアルモード付CVT、専用サスペンション、専用内外装などを採用し、「気持ちの良い走りと操る楽しさ」（プレスリリース）を追求したモデル。コンセプトは「スポーティ フラッグシップ」だ。6MT車は2011年12月13日に発売済みで、CVT車の方は少し遅れて2012年1月27日に発売される。
 
新型スイフトスポーツ用の改良型「M16A」型エンジン
■スズキ株式会社＞プレスリリース＞新型スイフトスポーツ発売 【過去の新車試乗記＞スズキ スイフトスポーツ】 ■初代スズキ スイフトスポーツ （2003年8月更新） ■2代目スズキ スイフトスポーツ （2005年10月更新） ■2代目（後期型） スズキ スイフトスポーツ （2007年6月更新）

価格帯＆グレード展開

6MTが168万円、CVTはその6万8250円増し

特別塗装色のプレミアムシルバーメタリック
スイフトスポーツはモノグレードで、6MT（168万円）とCVT（174万8250円）の2種類。FFのみで、4WDはない。また日本仕様は5ドアのみで、欧州向けの3ドアはない。 工場装着オプションはディスチャージヘッドランプ（6万3000円）くらいで、キーレスプッシュスタート、クルーズコントロール、フルオートエアコン、ESPは全車標準。オーディオヘッドユニットは販売店オプションになる。 ボディカラーは計6色で、チャンピオンイエロー4、スーパーブラックパール、アブレイズレッドパール2、ブーストブルーパールメタリック、そして2万1000円高のプレミアムシルバーメタリック（写真）とスノーホワイトパールが用意される。
 
特別仕様車の「スイフト RS」 （photo：スズキ）
ちなみに普通のスイフトは全車1.2リッター（1242cc）の5MTかCVTで、124万4250円～165万3750円（4WD含む）。アイドリングストップ装着車（10・15モード燃費は25.0km/L、JC08モード燃費は21.8km/L）もあるほか、11月にはエアロパーツや欧州仕様の足回りを採用した特別仕様車「RS」（137万0250円～154万8750円　※4WDを含む）も発売されている。

パッケージング＆スタイル

専用エアロパーツ、2本出しマフラー、大径17インチタイヤを装着

現行スイフトのスタイリングは、もともとかなりスポーティだが、スイフトスポーツは開口部が2倍くらいに大きくなったフロントグリルや髭のようなフィン付の大型フォグランプベゼルを備えた専用フロントバンパーを採用。ちょっとVWアウディっぽいのは何だが、ほどよく精悍になっている。
 
ボディサイズは全長3890mm×全幅1695mm×全高1510mmで、普通のスイフトに比べて40mm長い
ボディ側面にはサイドアンダースポイラーや5穴タイプの17インチアルミホイール＆タイヤ、リアにはディフューザー形状のバンパー、2本出しマフラー、ルーフエンドスポイラーを装着。ちなみに新型スイフトスポーツは、「2011年度グッドデザイン賞」受賞車。先代スイフトは受賞しているが、現行モデルはなぜか選ばれなかったので、今回の受賞はそのリベンジといったところ。
 
ホイールベースはベース車と同じで2430mm
最小回転半径はスイフトのエントリーグレード（タイヤは175/65R15）だと4.8メートル、上級グレードの185/55R16タイヤ装着車だと5.2メートルだが、スイフトスポーツはさらにワイドな195/45R17タイヤを履きながら、同じ5.2メートルに抑えている。このジャンル（FFホットハッチ）では5.6メートルくらいあるケースが珍しくないので、頑張って小さくした方だ。

インテリア＆ラゲッジスペース

専用メーターパネル、ステアリング、シフト操作系を採用

インパネやドアトリムはヘアライン入りのメタル調パネル付
インパネの意匠はところどころスポーツ専用。例えばステアリングは赤いステッチ入りで、リムやスポークの形状を微妙に変えた専用品。またメーターパネルも中央の液晶ディスプレイ（瞬間／平均燃費や外気温などを表示）がシルバーのリングで囲まれ、スズキの言葉を借りれば「5眼メーター」になっている。速度計も非スポーツが200km/hスケールのところ、スポーツはちゃっかり240km/hスケールだ。もちろん日本仕様では速度リミッターが180km/h＋で効く。
 
こちらはCVT車のインパネ。専用ステアリング、240km/hメーター、パドルシフトに注目 （photo：スズキ）
それより先にクルマ好きの目が向かうのは、6MT車ならシフトノブ、CVT車なら7速マニュアルモード用のパドルシフトだろう。試乗インプレッションでも触れるが、操作性はどちらも良好。またドライバーの足もとにはステンレス製のペダルプレートが並ぶ。

専用スポーツシートや赤いステッチを採用

専用シート表皮や赤いステッチがスポーツの目印 （photo：スズキ）
専用スポーツシートも赤いステッチ入り。サポート性はただ座っただけだと、可もなく不可もなく、という感じだが、ワインディングでは背もたれのフレームが上体をしっかり支えてくれる。もちろん運転席にはシートリフター、ステアリングにはチルト（40mm）およびテレスコ（36mm）調整機能が備わる。
 
足もとは広く、背もたれ角度も適切。ファミリーカーとして普通に使える
素のスイフトと異なり、後席には3名分のヘッドレストと3点式シートベルトが備わる。またスイフトスポーツの専用装備ではないが、1段階のリクライニングも可能。 なおエアバッグは前席フロントに2個を標準装備するだけで、サイドエアバッグやカーテンエアバッグはオプションでも設定なし。欧州車だと6エアバッグが珍しくないが、このあたりは考え方次第か。

荷室スペースはベース車同様、最小限

資料に荷室容量の明記はなかったが、見た目は普通のスイフトと同じなので、容量もそれと同程度（130リッター）だろう。BMW MINIでも150～160リッターだから決して広くはないが、この割り切りの良さをむしろ高く評価したい。
 
床下には天地の薄いサブトランク。その下には普通のスイフトだとテンパー式のスペアタイヤがあるが、スイフトスポーツには電動コンプレッサー付のパンク修理キットが備わる。

基本性能＆ドライブフィール

ジャスト100kWの最高出力を達成

今回は12月に箱根で行われたメディア向け試乗会に参加。箱根周辺や芦ノ湖スカイラインという限定的なコースではあるが、6MTとCVTの両方を取っ替え引っ替え試乗することができた。 いずれもエンジンは新開発の1.6リッター直4。先代スポーツの「M16A」型をベースに、可変吸気システム付の樹脂製インテークマニフォールドを新採用したもの。インテークマニホールドの途中に電動のフラップ（インテークコントロールバルブ）があり、低回転時にはそれを閉じて吸気管長を長くし（吸気を遠回りさせる）、トルクを確保。高回転時にはそれを開けて吸気を近道させ、パワーを稼ぐ。 VVT（連続可変バルブタイミングシステム）は吸気側のみだが、新型に合わせてリセッティングされ、プロファイルもハイカム化。一方で排気側はエクゾーストマニフォールドを4-1形状としている。また耐ノッキング性能を上げるため、燃焼室まわりの冷却性も高められている。 これら諸々の改良は、とにもかくにも開発目標に掲げた100kW（136ps）／6900回転を達成するため。先代スポーツは92kW(125ps)／6800rpmだったから、最高出力は実に約9％アップ。また最大トルクも先代の148Nm（15.1kgm）／4800回転から、160Nm（16.3kgm）／4400回転と、約8％もアップしている。
 
吸気VVTの採用などで先代比11psアップの136psを発揮する「M16A型」エンジン。遮熱板で見えないが、エキマニは見事にタコ足形状。さすが二輪メーカー
圧縮比は11.1→11.0とほぼ変わらず、指定燃料も従来通りプレミアムだ。「レギュラーではダメなんですか？」とエンジン開発担当者に聞くと、「とにかく1.6リッターで100kWが目標でした。そのためにはノッキング対策が（レギュラーのままでは）難しい」とのこと。 まずは試乗会場から箱根の一般道へ走り出す。乗り心地は普通のスイフトと大差ないか、ひょっとするとスポーツの方がイイかも？と思うほど。箱根の道をゆっくり走っていても、突き上げ感や揺すられ感がまったくない。軽量ホイールによるバネ下の軽さやモンロー製ダンパーなどが効いている感じ。 エンジンもけっこう静か。開発スタッフによると「（吸気音などを増幅させる）エンハンサーなどを付けて、エンジン音を聞かせる方向も考えたが、（検討した結果）止めました」とのこと。結果として素顔ならぬ素のエンジン音だけが聞こえるが、これはこれでありというか、むしろ自然ではないか、と思う。

【6MT】 新型スイフトスポーツの宝

ご存じ芦ノ湖スカイラインはこんな道。尾根沿いに小さくアップダウンを繰り返しながら、2速、3速を多用するワインディングが続く
まずは6MTの印象から。発進はごく簡単で、自然吸気エンジンらしい自然な加速感と共に走り出す。1速と2速にトリプルコーンシンクロを奢った6MTは、ケーブル式ながらシフトストロークが短く、かといって硬さもない。今回の試乗中、ミスシフトはもちろん、ゲートを探るようなことすら一切なかった。とても操作性のいいギアボックスだ。 ちなみにスズキにはこれまで、キザシやSX4の海外向けに6MTがあったが、そのミッションは高トルク対応で大きく重いため、スイフトには使えない。ゆえにスイフトスポーツ用の6MTは、シャフト間の寸法を詰めて小型軽量化を図った、全くの新作。CVTの方が車両価格は高いが、日本市場における「つぶしの効かなさ」を考えると、実は新型スイフトスポーツで一番お金が掛かっているところかも。 とはいえ、先代スポーツでは何と国内向けの7割が5MTだったらしい。これには2ペダル車が商品力の弱い4速ATだったせいもあるはずが、それにしても今どき7割というのは驚くべきMT率の高さ。ただ、欧州向けの新型スイフトスポーツ（ハンガリー生産）に至っては6MTしかないらしいが。

ワインディングではまさにオン・ザ・レール

 
芦ノ湖スカイラインへ向かう登り勾配では、2速のまま、レッドゾーンが始まる約7300回転までブン回す感じ。高回転域でも重苦しさはまったくない。芦ノ湖スカイラインとこの6MTのギアリングはドンピシャで、2速、3速を行ったり来たりしながら、非常にリズミカルに走ることができる。 ちなみにこの6速、全体にクロースレシオかと思いきや、実際にクロースなのは2速～5速で、6速は燃費を稼ぐためのオーバードライブ。開発担当者によると、1速～4速の各ギアでカバーする速度域は、先代の5MTと大差ないらしい。確かに新旧のギア比（最終減速比と掛け合わせた数値）を比べてみると、そんな感じだ。 コーナリングに関しても、難しいことは一切なし。ステアリングをせいぜい90度まで切り込めば、芦ノ湖スカイラインにあるほとんどのコーナーを、スムーズなラインで気持ちよくクリアできる。ブレーキを残しながら入っても、ESPのおかげでブレーキングアンダーに陥ることはなく、もちろん唐突にオーバーステアに転じることもない。パワーがある意味、136ps程度ということもあって、イケイケで行っても絶対的な安心感がある。
 
195/45R17タイヤは、国産スポーティモデルで定番のブリヂストン・ポテンザRE050A。軽量17インチアルミホイールはスポーツ専用の5穴タイプ
その要因となっているのが、まずはステアリングから伝わってくるガッシリ感。ステアリングギヤボックスにはブラケットメンバーが追加され、ドイツ車のような重厚な操舵感がある。ついでに言えば、フロントサスペンションのサブフレームにもV字型のメンバーを追加。フロントおよびリアのアクスルも強化品で（ハブベアリングを大型化し、キャンバー剛性を向上）、フロントサスペンションも、ダンパーのストラットを大径化して、リバウンドスプリングを内蔵したもの。 そしてドライブシャフトも、インターミディエイトシャフトも、すべてスポーツ専用品と、よくもまあ、と感心するくらい目立たない部分に手が入っている。 ワインディングを走行中、中でも一番ありがたいのは抜群の接地感。特にリアに関しては、「実はマルチリンクなんです」と言われたら信じてしまいそうなほど、ピタリと路面を捉えて離さない。もちろんリアサスもアームや取付剛性を強化した専用品だが、型式自体は一般的なトーションビームだ。このあたり、リアマルチリンクのMINIを意識したものだと思う。 もちろんブレーキも専用品。フロントのベンチレーテッドディスクは肉厚化され、ブースターも改良。リアブレーキはキャリパーをアルミ製にして軽量化してある。「いかにも高性能ブレーキ」という感じの効きやタッチではないが、このパワー、この車重なら十分では。芦ノ湖でひとしきり走っても、フェードの兆候はなかった。

【CVT車】 パワー感だけでなく、接地感もかなり違う

CVT車に乗り換えると、当然ながら6MT車のような、アクセルペダルと前輪がつながっているようなダイレクト感は薄れ、中間にベルトとプーリーが介在していることを意識させられる。エンジン自体はMTと同じはずながら、パワー感も今ひとつ。開発スタッフによると、CVTによるメカニカルロスは5％くらいで、パワー感に差を感じるとすれば、車重（CVTでは前軸荷重がMTより20kg重くなる）の方が要因としては大きいのでは、とのこと。とにかく、7速マニュアルモードを選択したとしても、6MTとは印象が異なる。 またワインディングで特に感じるのは、6MTのギア比と、CVTの7速MTモードのギア比の違い。芦ノ湖スカイラインのようなワインディングの場合、6MTだと2速、3速で無理なくカバーできるが、CVTの場合は、かなり高回転をキープしておかないと、シフトアップ直後にパワーバンドから外れる感じがある。 「7速なら、6速MTよりクロースレシオなのでは？」と思うかもしれないが、このCVTは超ワイドレンジを誇るハイ・ロー2段の副変速機付CVT。よって1速と7速のギア比は離れており、各ギアのステップ比も小さくない。具体的に数字で示すと、6MTは3.615（1速）～0.794（6速）で、その差は2.821。CVTは4.006～0.550で、その差は3.456だ。ちなみに最終減速比は6MTが3.944、CVTが4.011で、そんなに差がない。6MTとCVTの差は、構造だけの問題ではない、ということだ。
 
またパワー感以上に気になったのが、CVT車における接地感の薄さ。前を走る6MT車を追おうとしても、6MT車のような人車一体感が薄く、一歩引いた感じで運転せざるを得ない。マニュアルモードでも自動シフトアップしてくれるので、とにかく高回転までエンジンをブン回すのだが、6MT車について行くのは難しかった。逆に言えば、6MT車でCVT車を追いかけるのは、エンジンパワーに関係のない下りでも容易。

先代スポーツに比べて、燃費は約7～18％も向上

今回は試乗燃費はとっていないので、ここではモード燃費に触れておく。新型スイフトスポーツの10・15モード燃費／JC08モード燃費は、6MT車の場合は15.6km/L／14.8km/Lで、CVT車の場合は16.0km/L／15.6km/L。これを先代スポーツと10・15モード燃費で比べてみると、6MT車では約7％向上していて、先代4AT車と新型CVT車との比較では約18％も向上している。 先代4ATより新型CVTの方が燃費がいいのは当然として、6MT車で7％も向上しているのは大きい。まさに燃費ギアに振った6速トップのおかげだろう。

ここがイイ

6MT車のハンドリング、価格設定

（photo：スズキ）
普通のスイフトでもハンドリングは文句なしだったが、136psのパワーと6MTを得たスポーツのそれは、このクラスでベストと言える完成度。資料を丹念に見てゆくと、外から見える部分だけでなくシャシー全体に事細かに手が入っており、それらの結果がこの走りなのだろう。欧州市場では3ドアボディとの組み合わせで6MTだけを販売するようだが、確かに欧州でも通用しそうな出来映え。加えて乗り心地もいいし、装備も揃ってるし、コンパクトカーとして何ら不足ない。 6MT車なら168万円という価格設定。オプションのディスチャージドヘッドライトを除けば、後は好みのオーディオやメモリーナビを後付けするだけでOK。ハチロクが話題を集める昨今だが、やはり「趣味のクルマ」として多くの人が無理なく買えるのは、このあたりの価格だろう。

ここがダメ

CVT車の走り（ただしワインディングに限った話）。今一歩のパワー感

（photo：スズキ）
今回のようにワインディングで6MT車と乗り比べてしまうと、本文にある通り、CVT車の走りには不満を感じざるを得ない。もちろん箱根のような「特殊な」状況ではなく、市街地や高速道路を「普通に」走る分にはCVTでも不満がないどころか、むしろCVTの良さが光るかもしれない。モード燃費にしたって、若干ながらCVTの方がいいわけだし。チャンスがあればCVTにはもう一度じっくり試乗してみたいところ。 入門スポーツとして考えればパワーは十分だが、欲を言えば2リッタークラスのパワーやトルクが欲しいところ。ライバルはヴィッツRSやフィットRS、ルノー トゥインゴRS、アバルト500あたりかもしれないが、この完成度ならもう一つ上のクラス、VW ポロ GTIやMINI クーパーS、ルノー ルーテシアRSあたりと勝負して欲しい気がしてくる。エンジンで言えば1.4～1.6リッターの直噴ターボか自然吸気の2リッター。馬力で言えば180～200ps前後、トルクで言えば20～25kgm前後という世界。これらのモデルが人気なのは、要するにそれくらいパワーがあった方が面白く、所有する歓びもより大きいから。コンセプトに「スポーティ フラッグシップ」を掲げる以上、さらに上を目指して欲しいと思う。 ステアリングは専用品だが、もう少し見た目にスペシャル感が欲しいところ。小径にするとメーター視認性やレバー類との位置関係が崩れるので難しいと思うが、もう少し質感を上げるとか、D型にするとか、一工夫で印象が変わるはず。昨今、スポーツモデルでもエアバッグ等の関係でステアリングを社外品に交換することは難しいので、最初からカッコいい方がいい。

総合評価

モーターショーの話

スイフトスポーツと直接関係ないが、名古屋モーターショーが12月25日に幕を閉じた。今年の東京モーターショーは会期が10日間と前回より短く、その10日間で比較すると前回を上回ったということで成功と言っているわけだが、絶対的には（前回の全来場者数と比較すれば）相当数の来場者が減っているわけで、どうも数字のマジックを見せられている気がしてしまう。その点、名古屋モーターショーは以前から会期が4日と変わっておらず、今回の来場者数は20万3900人なので、絶対的にも2009年（17万4500人）を上回った。それでもリーマン・ショック前の2007年には25万2100人も来場したので、楽観はできないのだが。 特に今年、年末の22日からという微妙な日程にもかかわらず、これだけの人が集まったということは、やはり名古屋が日本の「モータウン」だからだろう。そしてまた、この名古屋において、これだけの人数を一度に集められるイベントも、モーターショーをおいて他にない。地方ではクルマがまだまだ大きな力を持っていることを再認識するべきだと思う。少なくともこのエリアの人々は、クルマに無関心ではいられないのだ。
 
名古屋モーターショーの場合、国産メーカーのブースは東京モーターショーがほぼパッケージで引っ越してきたという感じだったが、輸入車は地元ディーラー中心の出展となり、見た目リッチな展示とは言えなかった。しかし、それでも多くの来場者を集めたのは、ひとえに輸入車に力があったからだろう。11月の輸入車登録台数は、前年比36.6％増と好調であり、年間を通しても前年を11.6％上回っている。 また中古車登録台数も同様に好調だ。クルマが売れないと言われる中で、この状況をどう考えたらいいのだろうか。これは最近の日本車がいかに魅力を失っているか、ということではないか。今回のモーターショーでも、国産車の展示は大半がエコカー、ミニバンなどのファミリーカー、SUVであり、どうにも面白みが少ない。しかしその中で、走りを押し出したハチロクとBRZに人気が集まっていたのは、クルマ本来の魅力を打ち出せば、まだまだクルマには力があるということの証左だろう。トヨタの「ファン・トゥ・ドライブ・アゲイン」を強く支持したいし、それは日本車が輸入車に負けないための正しい方向性だと思う。

もっと注目されるべき

で、東京モーターショーの時点では、これから発売されるクルマとして並んでいたのがスイフトスポーツである。人気モデルの新型ゆえ、もうちょっと話題を集めてもよさそうなものだが、今ひとつ注目されなかったのは残念。まあスイフトスポーツは先代スイフトの全販売台数の中でも9％くらいだったらしいので、致し方ないのかもしれないが、スズキ車の走りを象徴するモデルだけに、もっと派手に演出してもらいたかった。 スイフトスポーツのようなクルマが作られるのも、輸出が大きなウエイトを占めているからだが、いずれにしてもこんなスポーツモデルが日本車にあることを、日本人としては素直に喜ぶべきだろう。国内ではヴィッツRS、フィットRSがライバルとなるが、ベース車のスイフト自体がすでに大人が乗れるコンパクトカーであり、その意味でこのスイフトスポーツもクラスを超えた存在のスポーツコンパクトだと思う。そこにこのクルマの大きな存在意義がある。「スイフトマガジン」（三栄書房刊）なんていうワンメイク雑誌が作れるほど、存在感があるこのモデルが、代を重ねて販売され続けることは、日本車にとって重要なことであり、クルマというものが生き残るための素晴らしい展開だと思う。断固支持したい。

MRワゴンのこと

ということで、唐突だが、ここでモーターデイズのイヤーカーを発表したい。スズキつながりということで、1月に登場したスズキ「MRワゴン」を今年のイヤーカーにしたいと思う。クルマの良さについては、年初の試乗記を読んでもらいたいが、今や日本車の主流である軽自動車というジャンルで、「ひとつの頂点を極めた」意義のあるクルマだと思うのだ。 残念ながらこのクルマは、スズキではベストセラーを義務付けられたワゴンRの影に隠れて、ひっそりと存在している。日産からはMOCOという名でOEMで販売され、そちらで販売台数を稼ぎ、スズキではよりマニアックなデザインで売られているわけだが、タントのようなスペース志向型の軽自動車と、ワゴンRのような元祖トール型軽自動車とは違う「ちょうどいい」軽自動車として新しい提案になっている。また新型エンジンとCVTも搭載され、それと同じパワートレインをアルトに載せたことでJC08モード燃費：30.2km/Lのアルトエコも作れたわけで、パワートレインについても新しい時代にふさわしいと思う。
 
確かにCOTYを受賞した日産リーフは今年突出した存在だったが、航続距離の短さのほか、マンション住まいの人は欲しくても買えないという点など、一般的なクルマの概念では評価してはいけないクルマだったように思う（その意味では特別賞だろう）。マツダ デミオやメルセデス・ベンツ Cクラスも、これはマイナーチェンジでしょう、と思う。全くのフルモデルチェンジで、軽自動車に新たな価値観を提案したという意味でも、MRワゴンはイヤーカーにふさわしいと思うのだ。 しかし残念ながら、いまだ現行MRワゴンは知名度すら高くなく、下手をすると不人気車として消えてしまいかねない。今後、軽はもうちょっと低コストな作りが主流となってしまうはず。その意味でも質感の高さでも見るべきものがあるMRワゴンを、せめてモーターデイズだけでもきちんと評価して、記憶に残しておきたいと思うのだ。なにしろ、どこを見回してもイヤーカー候補にすら入れてもらえていないクルマでもある。

「いいクルマ」が「いいクルマ」として知られない不幸

こういうクルマこそもっと世に知られ、評価されるべきなのだが、不幸だったのは登場して二ヶ月ほどの一番大事なときに、震災があったこと。これで巷の評価を上げる機会を完全に逸してしまった。こういう「いいクルマ」が「いいクルマ」として人に知られないことほど不幸なことはない。ブームによってブーストされたメディア情報に躍らされることなく、確かなことを知ることが、本当に難しいのが今の世の中。原発報道じゃないけれど、「本当はこうなんですよ」と言いたい気分だ。
最後にフォルクスワーゲンとスズキについて。大衆車クラスで素晴らしいクルマを作るこの二社が手を組めば、とんでもなくいいものができそうな気がしたが、残念ながらそれはかなわなかった。例えばスイフトスポーツにDSGが搭載されたら、おそらく素晴らしいものになったはずだが、それはとりあえず今はかなわない。こうなった以上、スズキには独自路線で、行けるところまで突っ走ってもらいたいと思う。 ]]> プジョー 508 SW グリフ tag:www.motordays.com,2011:/newcar//2.2114 2011-12-16T02:01:39Z 2011-12-17T03:48:42Z キャラクター＆開発コンセプト プジョーの新型フラッグシップ プジョー 508／508 SW （photo：プジョー・シト... DAYS http://www.motordays.com/ キャラクター＆開発コンセプト

プジョーの新型フラッグシップ

プジョー 508／508 SW （photo：プジョー・シトロエン・ジャポン）
4ドアセダンの「508」とステーションワゴンの「508 SW」は、プジョーの新型フラッグシップ。クラスを表す三桁台の数字は「5」だが、名実共に407シリーズの後継車であり、またかつての旗艦セダン「607」の販売がフランス本国でもすでに終了しているため、実質的にはその後継でもある。日本では2011年6月9日に発売された。 メカニズム面での特徴は、最上級セダンでありながら日本向けを1.6リッター直4・直噴ターボに統一し、排気量を大幅にダウンサイジングしたところ。ちなみにPSAにとっては、今やこれがガソリンエンジンの最大排気量。これ以上の上位エンジンは全てディーゼルになる。
 
プジョー SR1 （2010年） （photo：プジョー・シトロエン・ジャポン）
またフロントサスペンションを新開発した新世代シャシーも採用。デザイン面では2010年に発表したコンセプトカー「SR1」で提示された新しいプジョーデザインを採用した初の量産モデルでもある。

価格帯＆グレード展開

計4モデルで、374万円からスタート

508 セダン グリフ （photo：プジョー・シトロエン・ジャポン）
日本仕様のパワートレインは全車共通で、1.6リッター直4ターボの6ATのみ。ボディタイプはセダンとワゴンの2種類。グレードも2種類で、ファブリックシートや16インチホイール仕様の「アリュール（Allure）」、レザーシート、17インチホイール、バイキセノンヘッドライト、ヘッドアップディスプレイ等を標準装備する上級グレード「グリフ（Griffe）」がある。 全車共通の装備は、パドルシフト（プジョーの6AT車として初）、スマートキー、フルセグTV＆ETC付きHDDナビ、バックソナーなど。価格を考えると、装備はかなり充実している。メーカーオプションには、アリュールに光軸可変式キセノンヘッドライト（15万円　※グリフには標準装備）、グリフには18インチホイール（6万円）を用意。ボディカラーは主に寒色系で全8色から選べる。
 
508 SW アリュール （photo：プジョー・シトロエン・ジャポン）
【4ドアセダン】 ・508 アリュール　　　　374万円 ・508 グリフ　　　　　　414万円 【ステーションワゴン】 ・508 SW アリュール　　394万円 ・508 SW グリフ　　　　437万円　　※今回の試乗車

パッケージング＆スタイル

新世代のプジョーデザイン。ボディサイズは607に匹敵

試乗した508 SW グリフ（18インチホイール装着車）。ボディカラーはパールホワイト
全長は407よりもセダンで105mm長く、SWでは40mm長い。ホイールベースも90mm伸びて2815mmもある。実はかつての旗艦セダン607と大差ない大きさだ。 新世代プジョーデザインの特徴は、メーカーの言葉を借りれば「ひとつの塊から削り出されたような面構成」、「ロングノーズが生み出す疾走感」、「均整のとれたプロポーション」、「小さめのグリルが浮き上がって見えるフローティンググリル」とのこと。特に最後のグリルについては、昔のプジョーやピニンファリーナを思わせる上品なもので好感度が高い。ボンネット先端にあるライオンマークの配し方もシンプルになったし（従来はメッキで囲んだ黒背景に配していた）、グリルの中に気付かないくらいに小さく「PEUGEOT」のロゴがあるのも面白い。
 
リアバンパーは最近では珍しいすっきりしたデザイン。リアクォーターまで一枚ものに見えるサイドウインドウも効いている
試乗したSWのスタイリングは、ステーションワゴンとしては割と一般的なものだが、ノーズはプジョーの主張とは違って短めで、リアオーバーハングも短め。それでいてキャビンにはボリューム感があるので、何となく背の低いワンモーションフォルム風でもある。スポーティさや空力を重視して、ルーフを後方でスラントさせるのは今のトレンドだ。
 
Cd値（空気抵抗係数）はセダンで0.26、SWで0.27と優秀
　　　 全長（mm） 全幅（mm） 全高（mm） ホイールベース（mm） 最小回転半径（m）
■プジョー 407／407SW 4685／4775 1840 1460／1510 2725 5.8
■VW パサート／パサート ヴァリアント 4785 1820 1490／1530 2710 5.3
■プジョー 508／508SW 4790／4815 1855 1455／1505 2815 5.9
■シトロエン C5／C5 ツアラー 4795／4845 1860 1470／1490 2815 6.1
■プジョー 607 4875 1830 1460 2800 5.7

インテリア＆ラゲッジスペース

質感で勝負。パドルシフトやナビは全車標準

写真はレザーシートやHUDを標準装備する「グリフ」。内装色はブラックのみ
インパネは特に奇をてらわず、質感で勝負という感じ。操作系もソツなくまとめられ、装備も充実。電子制御パーキングブレーキは当然として（日本車ではまだ当然ではないが）、スマートキーも全車標準。ドアハンドルに指をかければ解錠、ドアハンドルに触れれば施錠、という最近多いパターンで（トヨタ車などと同じ）、エンジン始動もダッシュボード右端のボタンで行う。
 
PSAが最近採用するキーは大型で、けっこう重い。落とさないように注意が必要
またHDDナビゲーションシステムも全車標準。パナソニック製（ストラーダベース）と思しきもので、60GBのミュージックサーバー、フルセグデジタルTVチューナー、Bluetooth、iPod 対応USB、VICSビーコン用受信アンテナ、ETCが装備されている。操作はもちろんタッチパネル。
 
またプジョーのトルコンAT車では初採用というパドルシフトも嬉しいところ。RCZの6AT車にも無かったものだが、これから他モデルにも装着されてゆくのだろう（たぶん）。パドルはコラム固定式なので、ステアリングのギアレシオが遅い508の場合、コーナリング中は手元からレバーが離れがちだが、操作感そのものは良い。もちろん、Dレンジのままでもパドルシフトは有効で、放っておくと再びオートに復帰する。
 
前席用のドリンクホルダーはここ。ただし日本で一般的な500mLのペットボトル（緑茶など）には入らないものが多い
ステアリングホイールにはオーディオやクルーズコントロールなどの操作スイッチを配置。なにぶんシトロエンではC4クラスでもステアリング上がスイッチだらけだから、このあたりは当然か。オーディオの操作スイッチは（特に選局・選曲）は慣れが必要だが、クルーズコントロールは使いやすい。
 
グリフに標準装備のヘッドアップディスプレイ （photo：プジョー・シトロエン・ジャポン）
そして上級グレードの「グリフ」にはヘッドアップディスプレイも標準装備。ポリカーボネート製スモークパネルに、速度、クルーズコントロール／スピードリミッター設定速度などを表示する。ただ、メーター自体の視認性が高いので、特に必須ではない。試乗中、ほとんど見ることはなかった。

「アリュール」はファブリック、「グリフ」はレザー

フランス車には珍しく？ 日本仕様の内装色はブラックのみ
シート素材は「アリュール」がファブリック、上級モデルの「グリフ」がレザーだが、両方ともシートヒーター付で、フル電動。座り心地は同社の最高級セダンゆえ文句なし。ヘッドレストはそら豆型で、追突時のむち打ち症リスクを軽減する。
 
後席のサイドウインドウにはシェイドも備わる
後席のフットルームは、前述のようにホイールベースが407より90mm、607より15mmも長いおかげで十分。ニースペースは407より53mm大きくなったという。座り心地は硬めだが、こちらも前席同様、長時間座っていても疲れそうにない。
 
ガラスルーフにはもちろん電動シェイド（100％遮光タイプ）も備わる
またSWには「パノラミック ガラスルーフ」も標準装備。先代407SWでも十分に巨大だったガラスルーフだが、508SWではさらに300mmも前後に長くなり、「今にも落ちてきそうな空」が頭上に広がる。夏場はシェイドを閉めっぱなしにしそうだが、この眺めは捨てがたい。 エアバッグは6個を標準装備。欧州衝突安全評価EuroNCAPでは最高評価の5つ星を獲得している。

荷室容量は407より大幅にアップ

SW グリフのテールゲートは電動になる
トランク容量はセダンが407（407リッター）より108リッター増えて515リッター、SWは407 SW（453リッター　※トノカバーより下のことだと思われる）より112リッター増えて565リッター（カタログや一部広報資料には560リッターとあるが、ここではプレスリリースの数値を記した）。
 
フラットにしたところ。寝転がると、ガラスルーフ越しに空が広がる
SWの場合、後席の背もたれを荷室側のレバーでワンタッチで畳めば、容量は1598リッターに拡大。荷室長は2メートル近くある。またSWのグリフはスイッチ一つで開閉できる「エレクトリックテールゲート」も標準装備する。スイッチを押してからの反応が遅いのが玉に瑕だが、もちろん便利。
 
床下にはフルサイズ（ただし16インチ）のスペアタイヤを搭載
細かいところで気になったのは、トノカバーやラゲッジネットを内蔵するバーの脱着が面倒だったこと。コツを要する上に、けっこう重いので、非力な女性には辛い作業だと思う。

基本性能＆ドライブフィール

1.6ターボは、予想外に活発

もう何度このエンジン搭載車に乗ったことか・・・・・・。PSA・BMW共同開発の1.6ターボ
試乗したのはワゴンの上級グレード「508SW グリフ」。エンジンは全車、プジョー・シトロエンとBMWが共同開発したユニットで、最高出力156ps（115kW）、最大トルク24.5kgm (240Nm)の1.6リッター直噴ツインスクロール式ターボ。要するに現行のシトロエンC5と同じだ。先代407はC5前期型と同様に2.2リッター直4もしくは3.0リッターV6だったから、典型的なダウンサイジング。ただし変速機は407やC5と同じアイシンAW製6ATでも、改良型の第2世代に進化している。 車重は先代407よりセダンで40kg、SWでは70kg軽く、それぞれ1520kgと1560kg。つまりSWのパワーウエイトレシオはちょうど「10kg/ps」だ。ちなみにC5のセダンは1620kg、ツアラー（ステーションワゴン）は1680kgだから、508はC5より100～120kgも軽いということになる。
 
C5ではやや非力な感じがした1.6ターボだが、そんな車重の軽さもあってか508の動き出しは軽い。1400回転から最大トルクを発揮するエンジンも手伝って、力強く滑らかにスタートし、ステップ比の小さいギアをつないで小気味よくスピードを乗せて行く。特にスポーツモードやマニュアルモードで高回転まで引っ張った時のサウンドは、なかなかスポーティ。どこかで聞いた音だなぁ、と思ったら、そうかBMWの新型1シリーズか、と思い当たった。 また改良型の6ATは変速プラグラムやギア比を見直して変速をよりスムーズにしたというもので、心なしかトルコンATにありがちなパワーロス感も従来型より減っている感じ。1シリーズのような8速ATに比べてカバーする領域は狭く（特に6速トップは回転が上がりがち）、ステップ比も大きめだが（なかなか2速に落ちないことがある）、大きな不満はない。

ハイドロにコイルスプリングで対抗

試乗車はオプションで235/45R18という大径ワイドタイヤを履くため（標準サイズはアリュールが215/60R16、グリフが215/55R17）、路面の凹凸を律儀に伝えてくるが、さすがにこのボディサイズ、このクラスだけに、フラット感は高い。少なくとも街中での常用速度域でなら、ハイドロのシトロエンC5に対して見劣りする部分は無いと思う。 フロントサスペンションは、407のドロップリンク付ダブルウィッシュボーンに代えて、マクファーソンストラットを新採用。リアは407と同じマルチリンクサス。ホイールベースはシトロエンC5と同じ2815mmなので、フロア自体はC5と共通する部分が多そうだが、要はコイルスプリングでハイドロ並みのシャシー性能を追求した、というものか。できれば、タイヤのサイズや銘柄を揃えて、一度C5と乗り比べたいところ。
 
タイヤのグリップが強力なため、ワインディングロードでは基本的にアンダーステアを維持しつつ、ステアリングを切れば切っただけグゥーンと曲がって行くタイプ。ステアリングギア比がスローなのでシャープではないが、高速コーナーへは安心して入っていける。特にスポーツモードでの走りはおすすめ。いい感じで高回転を維持してくれるので、ほとんどパドルシフトに触れる必要はない。 パワステはステアリングフィールと燃費改善を両立する電動油圧式、つまり電動ポンプを必要な時だけ動かして油圧を発生させるタイプ。今や「フル電動」もありだと思うが、PSAの判断はこのクラスにはまだ尚早というか。
 
燃料計の左隣にあるのは、今どき珍しい油温計。水温計（右）より上がり方は遅いが、最終的には同じ90度C程度に落ち着く
ただ、試乗車の場合は鷹揚なハンドリングに対して、タイヤの反応だけが妙にクイックで、この点でも穏やかな16インチや17インチタイヤの方がマッチングは良さそう。その方が「プジョー伝統のしなやかな乗り心地」（プレスリリース）も味わえると思う。 ESPに関しては、最新世代の「ESP8.1」を搭載。わざとアンダーステアを出したり、ブレーキを残しながらコーナーに入る、といったことをすると、ESPが各輪個別にブレーキ制御するのが体感できるが、介入の仕方はごくスムーズ。また雪道などでトラクションを確保する「インテリジェント・トラクションコントロール」や傾斜3％以上の坂道発進で2秒間ブレーキを保持する「ヒルスタートアシスタンス」も採用されている。

ハイ・ローを自動切替。夜間の視界もさらに良くなった

ここ数年のプジョー・シトロエン上級車で感心するのが、早くから最新のライティングシステムを採用していること。グリフに標準装備の「ディレクショナル・ヘッドライト機能」付キセノンヘッドライトは、時速5～160km/hの範囲内で、ヘッドライト光軸を車速や舵角に合わせて左右に可変してくれるし、また40km/h以下では舵角やウインカーに連動して固定式コーナリングライトも点灯する。また同じくグリフには、片側7つのLEDから成るポジショニングランプも付き、被視認性も高められている。
グリフに標準装備（アリュールにオプション）のLEDポジションランプ付キセノンヘッドライト
グリフにはさらに、ルームミラー裏のカメラで先行車のテールランプや対向車のヘッドライトを感知し、ハイビームとロービームを自動的に切り替える「インテリジェント ハイビーム」も標準装備。これは欧州車では最近一斉に採用が始まっているものだ。 少なくとも508のものは、郊外の真っ暗な道を走ると、見事に先行車のリアコンビライトや対向車のヘッドライトに反応してハイとローを切り替えてくれる。初めて体験するとなかなか感動的だ。ただし手動でハイビームを使用してしまうと、作動がキャンセルされるので、その時はスイッチを押して再びオンに戻す必要がある。また街灯や信号がある街中では、基本的にロービームのままだ。おそらくは単純に「前方の光」に反応して切り替えていると思う。

試乗燃費は8.7～13.6km/L

今回はトータルで230kmを試乗。試乗燃費はいつものように一般道と高速道路を特に燃費を意識することなく走った区間（約90km）が8.7km/L。燃費を意識して一般道を走った区間（約120km）では12.0km/Lを維持した。また高速巡行（80～110km/h）での燃費は、区間が20km程度と短く、アップダウンもあったのであくまで参考ながら13.6km/hだった。100km/h巡航時のエンジン回転数は約2200回転と少し高めだ（1.6ターボとしては低め）。
 
10・15モード燃費／JC08モード燃費は、セダンが11.0／11.0km/L、SWが10.8／10.6km/L。さらにアイドリングストップ機能をもあれば･････と思うのだが、PSAはまだそこまでは対応していない。タンク容量は72リッターと大きいので、足は長そうだ。

ここがイイ

スタイリング、価格、エンジン

真正面からの見た顔は、端正かつ上品。威張った感じがしないのがいい。でもワイド感はあるから、それなりに存在感もある。ドイツ車を含めて最近の欧州車はグリルデザインを控えめにしてきており、この508の顔もそのトレンドに合ったもの。今になってアグレッシブな顔つきになり始めている一部の日本車が何だか心配だ。 知る人ぞ知るイイモノ感があって、374万円からという価格設定。クルマ好きからそうじゃない人まで、予備知識がなければ、もっと高価なクルマだと思うのでは。 エンジン。出足から力があるし、ピークパワーも十分。回した時のサウンドもいい。そして改良型6ATとのマッチングも良好。燃費性能もこのクラスとしては十分だと思う。

ここがダメ

アイドリング時の微振動、標準装備のHDDナビ

Dレンジでのアイドリング時、シトロエンのC5（1.6ターボ＋6AT搭載車）でも少し気になった微振動がこの508にもあること。主にステアリングから伝わってくるもので、助手席では気付かないくらい軽微なものだが、いちおう参考までに触れておく。 本文にある通り、オプションの18インチタイヤはスタイリング面では映える半面、乗り心地やハンドリング面では相応のネガが出る。プジョーらしさを味わうなら、標準タイヤが良さそう。 標準装備のHDDナビは操作性など使い勝手がいまいちで、これならオプションの方が良いのでは、と思う。またヘッドアップディスプレイも必要なし。詳細は以下で。

総合評価

茶髪だった娘が黒髪に戻ったような

実は密かに今乗っている11年落ちメルセデス・ベンツ Cクラスステーションワゴン（W202）の後釜になるクルマを探している。別に密かにやらなくてもいいのだが、代えようかな、などとマジで考えるとW202がそれに気づいてぐずり始めそうなので、密かに数年後に買い替える時の目星をつけようとしている段階だ。W204（現行Cクラス）が出たときには、これは、と思ったのだが、乗ってみて正直なところ、W203よりはいいかなという程度。一方で、シトロエン C5のツアラー（ワゴン）は気になって仕方なかったのだが、この歳になってまた泥沼にハマリたくないという気持ちが心のどこかにあって踏み切れないでいた。カミさんも乗る日常使いのクルマなので、信頼性や整備性も重要。10年乗ってきたW202はその点では優秀で、先日もアイドリングでの微振動が気になったが、プラグコード交換で一発完治。ヤレも少ないほうだと思う。
 
となると、気になるのはビッグマイナーチェンジしたW204だ。今年のCOTY（日本カー・オブ・ザ・イヤー）で輸入車部門獲得というのは、ニューモデルでもないのにちょっと変だと思うが、見る限り随分良くなっていて、フルモデルチェンジにも近いのだろう。まだ乗ってないので、年明けにはぜひ試乗してみたい。またそのCクラスにCOTYの得票数で肉薄していたのが508だった（Cクラスの174点に対して170点）。モーターデイズで絶賛したBMWの新型1シリーズ（90点）を圧倒していただけに、年内になんとか試乗しておきたいと思った次第。しかも今回の試乗車はSWなので、C5 ツアラーの非ハイドロ版という感じでもあり、個人的にも欲しいか欲しくないか、気になるモデルということになる。
 
で、試乗の結果だが、508 SWは後釜候補入りを果たした。いくつか気に入った点を挙げてみると、まずはスタイリングだ。モノフォルムっぽくもありながら、ちゃんとワゴンらしいスタイルになっているのは、セダンが存在しているから。セダンなしでデザインすると、単なる5ドアハッチバックになってしまいがちだが、508 SWはいかにもステーションワゴンらしくていい。マークX ジオに似ているという意見もあったが、あちらはあくまでモノフォルム。これはまさにワゴンだ。 グリルもエグさが無くなって、素直に良くなったと思う。昔のプジョーみたいな奥ゆかしさが戻ってきた。フォルクスワーゲンもプジョーも、やっと本来の控えめな雰囲気を取り戻した。茶髪だった娘が黒髪に戻ったような気分。グリルが主張しすぎる時代が終わって良かった、と思うのは我々だけではないはず。そしてパッケージング面でも装備面でも、そして全体の質感の面でも不満はない。つまりクオリティ、ブランド力、「いいもの感」といった要素を含めて、道具としてのクルマとして不満なし。
 
（photo：プジョー・シトロエン・ジャポン）
そしてなにより、走りが良かった。オプションの18インチタイヤを履き、それゆえ「猫足」には思えなかった試乗車だが、その分、FFらしい素直でスポーティな走りが楽しめた。アイシンAW製の6ATが全くフランス車らしからぬ的確な変速をするし、今年乗った試乗車の中では最も多く搭載されていた1.6ターボエンジンも、軽量化が効いているのか、大柄なボディに見合わない軽快な加速を見せてくれる。はっきりドイツ車っぽい乗り味だと思った。試乗燃費が今ひとつだったのも、スポーツモードで走りまわったがゆえ。ちょっと高めの回転を維持するSモードが楽しいクルマだったのだ。 しかし、こういった4気筒の直噴ターボで欧州のガソリンエンジンは開発終了なのかと思うほど、今はどのクルマに乗ってもこの手のエンジンが載っている。VW・アウディの1.4直噴ターボ＋DCTとか、PSA・BMWの1.6直噴ターボ＋多段ATとか。あちらではディーゼルが主力ゆえ、ガソリンエンジンに今さら投資しても効果はないとでも思っているかのよう。逆に言えば日本のメーカーには、まだガソリンエンジンの分野で勝機があるかもしれない。 昔のフランス車のように緩々とした足ではないが、エンジンやATも定評があるものとなれば、信頼性も整備性も高そうだ。車幅がワイドなのは昨今もはや致し方ないと諦めて、W202の後釜候補に入れておきたい。

欲しいのは「つながるガソリン車」

ただ、一つ大きな疑問を感じたのはナビゲーションシステム。プジョー・シトロエンは組み込みナビを持たないようだから、508もストラーダの2DINサイズHDDモデルをコンソールセンターの低い位置に収めているが、これは正直見にくい。また渋滞情報もVICSからだが、同時にスマートフォンで見たGoogle Mapの渋滞情報のほうが詳細で正確だった。このように、ナビ環境はここ数年で一変するのではないか。その意味では後付ナビの標準装着はやめてオプションとし、その分だけ価格を引き下げた方がいいと思う。今でも十分安めの価格設定だが、ここからさらに30万円くらいは下げられるのではないか。セダンなら348万円で出せるはず。これなら相当なインパクトがある。ついでに言えばヘッドアップディスプレイもほとんど必要を感じなかったので、それを省けばさらに安くできると思う。 そんなわけで508は、ガソリン車としてはとても素晴らしいクルマだった。日本車がつまらないガソリン車と、実用性に乏しいEV＆選択肢の少ないHVとPHVという極端なラインナップとなる中で、欧州車は素晴らしくよく出来た楽しいガソリン車（と本国ではディーゼル車）で勝負している。ただ、21世紀も10年以上過ぎて、まだこれか、という感は否めない。日産が電気自動車リーフを市販し、トヨタがまもなくPHVを市販しようという時期に、ガソリン車として素晴らしいクルマを出されても、面白みは少ない。 ということでCOTYでは、リーフとCクラス（あるいは508）のどっちがイヤーカーにふさわしいか、という投票になったようだ。ネットにつながる電気自動車（でもクルマとしての実用性は脆弱）と、外付けナビのダウンサイジングガソリン車（クルマとしては文句なし）との戦いは、勝負がつきにくい。あまりに両極端だからだ。未来への可能性に賭けてのリーフ受賞だったのだろうが、EVの航続距離を伸ばすこともまだまだ難しいし、ガソリン車をEVほどの環境性能にするのも、これまたかなり難しい。
 
ということで、実は今一番欲しいのは「つながるガソリン車」ではないか。これは現在の技術で、すぐに実現できるものだと思う。その意味ではダイハツのミライースやスズキのアルトエコ、またはマツダのスカイアクティブ車（デミオなど）を「つながるクルマ」にできたら、と思う。来年はPHVの年になりそうだが（ハチロクはマニア向けだし）、ガソリン車も「つながるクルマ」にすれば、まだまだ需要は喚起できるはずだ。そしてそれができるのは日本のメーカーのはず。来年こそ、そのあたり、ぜひがんばってもらいたいものだ。 ]]> BMW 116i tag:www.motordays.com,2011:/newcar//2.2107 2011-11-17T15:55:02Z 2012-02-20T07:29:13Z キャラクター＆開発コンセプト 7年ぶりのモデルチェンジ。1.6直噴ターボ＋8ATを採用 新型BMW 1シリーズ （pho... DAYS http://www.motordays.com/ キャラクター＆開発コンセプト

7年ぶりのモデルチェンジ。1.6直噴ターボ＋8ATを採用

新型BMW 1シリーズ （photo：BMW ジャパン）
2011年10月から国内でのデリバリーが始まった新型「1シリーズ」は、2004年に発売された初代に続く2代目。BMWブランドの最小モデルであり、VWゴルフやアウディA3等が居並ぶクラスでは唯一のFR（フロントエンジン・リア駆動）車になる。 新型はデザインを一新し、ボディサイズも拡大。先代で狭さが指摘されていた室内空間（特に後席）も同時に拡大されている。また新開発の1.6リッター直4・直噴ターボエンジンを全車に搭載。これはMINIのクーパーSなどに搭載されているエンジンを縦置き用に改変したもので、BMWブランドでは初搭載になる。 またこのクラスでは極めて贅沢と言える8速ATを日本仕様の全車に搭載。アイドリングストップ機構も同時に採用され、燃費性能は先代に比べて約25％改善され、JC08モード燃費は全車共通で16.6km/Lとなっている。

価格帯＆グレード展開

全車1.6ターボ・8AT。116iが308万円～、120iが367万円～

（photo：BMW ジャパン）
欧州にはディーゼルターボもあるが、日本仕様は全て1.6リッター「バルブトロニック」直噴ターボを搭載。チューンレベルは2種類あり、「116i」は最高出力136ps / 4400ー450rpm、最大トルク22.4kgm / 1350ー4300rpm、「120i」が最高出力170ps / 4800ー6450rpm、最大トルク25.5kgm / 1500ー4500rpmになる。ちなみにMINI クーパーSは184psと24.5kgm、最も高性能なJCW（ジョン・クーパー・ワークス）は211psと26.5kgmだから、1シリーズにはまだまだチューンの余力がある。 欧州には6MTもあるが、日本仕様は全車トルコンの8速AT。5ドアのみなのは、今のところドイツ本国でも同じだ。 また新型1シリーズでは新たな試みとして、標準仕様、「スポーツ」（内装に主に赤のラインなどが入る）、「スタイル」（クローム仕上げのキドニーグリル、モノトーンのレザーコンビシートなどで大人っぽい雰囲気）といった具合に、内装の仕上げやアルミホイールの意匠が異なる3つのグレードを設定している。
左が「スポーツ」、右が「スタイル」（欧州仕様） （photo：BMW ジャパン）
・116i　　　　　8速AT　　308万円　　※今回の試乗車 ・116i Sport　　8速AT　　318万円 ・116i Style　　8速AT　　318万円 ・120i　　　　　8速AT　　367万円 ・120i Sport　　8速AT　　387万円 ・120i Style　　8速AT　　387万円

パッケージング＆スタイル

逆反りフェイスが復活？ ロングノーズも個性として強調

話題に出す時、「あのヘッドライトが･･････」から始まる新型1シリーズ。よりワイドになったキドニーグリルはいいとして、左右に寄った三角ヘッドライトが第一印象を左右する。しかもグリルの垂直面が1960年代～80年代のBMWのように逆反りになっているのも特徴。これがクルマ好きにはある種の懐かしさを、そうでない人には新しさを感じさせる。この逆反りデザインは、すでにBMWの新型車で続々と“復活”していて（例えば新型6シリーズ）、見慣れてくるとカッコよく見えてくる可能性あり。
 
このヘッドライトはサイドに思い切り回り込んでおり、横から見た時のロングノーズ感を強めている。フロントのオーバーハングを切り詰めていた初代とは正反対のアプローチだが、おかげで初代にあった寸詰まり感はなくなり、見た目のバランスは良くなった。言わば1シリーズ・ツーリングみたいに見える、といったら言い過ぎかもしれないけど。
 
ボディサイズは全長4335mm×全幅1765mm×全高1440mmで（Mスポーツ・サスペンション仕様は全高のみ－15mm）、ホイールベースは2690mm。初代1シリーズよりも全長は95mm、ホイールベースは30mm、全幅は15mm大きくなったが、全高は変わらず。つまり依然としてゴルフやA3といったライバル車と大差ない大きさで、現行プリウスに比べれば125mmも短く、90mm低い。今や日本でも、そう抵抗のない大きさだろう。

インテリア＆ラゲッジスペース

BMWらしさと最新技術が程よく混じり合う

キーレスエンジンスタートは全車標準。ただしコンフォートアクセス（ドアの施解錠までリモコン操作なしで行う）は116iだとオプション
インパネはドライバーを中心としたBMWらしいデザイン。ドライバーの方に傾いたセンターコンソール、何十年も基本デザインを変えていない（ように見える）アナログの2眼メーター、オルガン式のアクセルペダルなどなど、馴染みのある意匠で構成されている。 質感についてはこの標準車の場合、BMWらしく素っ気ないが、それでも3シリーズと見紛うようなレベルにはある。それからAピラーの角度やパッケージングの変更のせいか、前席においても空間は何となく広くなったような印象。
 
6.5インチのコントロールディスプレイは標準装備。ナビ装着車は8.8インチのワイドディスプレイになる
一方で、1シリーズへの気合いの入り方は、操作系にはっきり現れている。試乗車は最もベーシックな116i（ほぼ標準仕様車）だったが、iDrive（モニターとコントローラーのセット）、新世代の電子制御式シフトレバー、アイドリングストップ機構など各種環境技術に対応したメーター表示やスイッチ類などが標準装備となり、しかもデザインや使い勝手がよく練られている。 ただ、ナビゲーションシステムは全車オプション。試乗車も未装着だったが、最初はナビ付きだと思って、一生懸命メニューを探してしまった。ナビ装着車であればiDriveコントローラーにショートカットボタンが付く。

初代の弱点を解消

座面横にリクライナー（写真左）とシートリフター（写真右）が備わる。ステアリングのチルト・テレスコは当然ながら標準
フロントシートはホールド性やポジション調整自由度が高いもので、この点についてはほとんど不満なし。ほとんど、と言うのは手動式シートの場合、シートリフターがガススプリング式で、体重を頑張って抜かないと上がって来なくて困ったから。それと多くの人は最初にラチェット式だと勘違いして、レバーをむなしくカチャカチャと動かすはず。一方、背もたれをレバー操作一発で倒せるのはBMWの隠れた長所。
 
サイドウインドウは100％開く。中央席は小柄な人や子供なら使用可
そして1シリーズと言えば、一番気になるのが後席のはず。なにしろ先代では最大の弱点が後席の狭さと乗降性の悪さだったから。というわけで、期待と不安を胸に、リアドアを開けてみたら少しホッとした。新旧を直接比べていないので細かいことは言えないが、足運びは明らかに楽になり、ドアやサイドシルに足を引っかける心配はかなり減っている。また意識して頭を屈めなくて済むようになったのも朗報。
 
乗降性は確実に良くなった。エアバッグは計6個を標準装備
先代より20mmフットルームが拡大した後席は、もうほとんどコンパクトカーとして不満がないと思う。ゴルフよりはタイトだが、ポロが相手ならいい勝負では。背もたれの角度も適度で、座り心地は格別に良くもないが、文句もない。一昔前の3シリーズ、つまりE36型とかE46型の後席とあんまり変わらないのでは。

トランク容量はFFのライバル車と互角

容量は360リッターで、ゴルフを10リッター上回る
トランク容量は360リッターと、ライバルのFFハッチバック車と互角か、若干上回るレベル。おそらくランフラット仕様（スペアタイヤレス）が効いているはずだ。 背もたれをパタンと倒せば、ほぼフラットな床が拡がり、ワゴンのような眺めになる。この時の容量は1200リッターで、これで十分じゃん、と思う方も少なくないのでは。またしても「1シリーズ ツーリング」と呼びたい眺め。
 
ちなみにその背もたれは、試乗車の場合は60：40の分割可倒式だったが、全車オプションで40：20：40の3分割（スルーローディング・システム）も選べる。3分割シートと言えば、実はX1もそうで、そういえばリアウインドウのデフロスター（熱線）も新型1シリーズとX1は共にワイパーピボットを中心に同心円を描くものになっている。何か効果があるのだろうか？
 
新型1シリーズは全車ランフラットタイヤが標準。ゆえにスペアタイヤはなく、代わりにバッテリー（BMWではトランクが定位置）やヒューズボックスが荷室床下に収まる。わざわざバッテリーをここに搭載するのは、もちろん前後重量配分を50：50に近づけるため。

基本性能＆ドライブフィール

磨きがかかった1.6直噴ターボ

BMWではこのエンジンを「BMWツインパワー・ターボ・エンジン」と呼ぶが、少なくともこの場合のツインとはツインターボではなく、ツインスクロール式のこと
試乗したのはエントリーグレードの「116i」（308万円）で、136psの1.6直噴ターボモデル。もう59万円余分に出すと、同じエンジンで馬力が170psに跳ね上がる「120i」が買えるが、結論から言えばよほどの飛ばし屋さんじゃない限り、この116iで十分だ。 大ざっぱに言ってこのエンジンは、MINIクーパーS用の最新型エンジン（つまりバルブトロニック追加版）を縦置きに改変したもの。そんなわけで事前の予想では「エンジンの感触はMINIっぽいかも」だったが、実際にはまったくそんなことはない。いかにもBMWらしい精緻な回り方、静粛性の高さ、アクセル操作に対するナチュラルな反応など、いろんな点でBMW的にオトナ。実際のところ、エンジンはほとんど別物のようだ。 加速中にアクセルを戻すとプシュ～とターボならではの音がかすかに聞こえるが、エンジン特性そのものはけっこうノンターボ的。また、いきなり運転した人に「これって直6ですか」と聞かれても笑ってはいけない。分厚いトルクやスムーズな回転フィーリングは、6気筒に迫るからだ。「このエンジンは良いぞ」と思うまで、乗り始めてそんなに時間は掛からない。

8速ATが実にいい仕事をする

新世代の電子制御シフトレバーが1シリーズまで降りてきた。「P」（パーキング）はボタンを押すだけで入る
このエンジンを影で支えているのが新開発の8速AT。まるで高級車用ミッションをそのまま載せたように思えるほど、8速という数字には過剰感があるが、これが実にいい仕事をする。 まず出足がいいのは1速のギア比がかなり低いから。さらに8速もあるから、2速、3速へのつながりも良く、パワーバンドを外すことがまずありえない。それでいて巡航状態に入れば、2000回転未満の低回転をしっかりキープ。これも8速の成せる技だ。燃費にもそうとう効いている感じがある。 ただ、何が何でもエコ優先みたいな、極端な制御にはなっておらず、ちゃんとアクセル操作に対して過不足なく反応してくれる。このクラスでは直噴ターボ＋7速DCTが最高だと思ってきたが、うーん、このパワートレインも実に良いなあ、と深く感心してしまう。

【アイドリングストップ機構】再始動時に少しショックがある

アイドリングストップ時と完全オフ時を区別するため、回転計の0の下にはもう一つ目盛りが刻まれている
街中で唯一気になるのは、アイドリングストップからの再始動・再スタート時に小さなショックが出ること。言うまでもなく再始動はブレーキを緩めた時に行われ、それと同時にクリープでクルマが動きだす、その瞬間にこのショック（唐突に駆動力が伝わる感じ）が出る。とはいえ、今回は試乗しているうちに徐々に気にならなくなったので、あんまり神経質になる必要はないかも。もちろんアイドリングストップをオフにすることも出来る。 面白いのは、マツダのi-stopのようにステアリングを少し切るだけでも再始動が可能なこと。この方法だと例のショックは出ない。また坂道発進では、多くのアイドリングストップ車がブレーキを離したときの後退を防ぐために電子制御のヒルホルダーを使うが、この1シリーズは坂道では最初から「アイドリングストップをしない」。いずれの方法でも傾斜センサーは要るので、そういう手もあるなあ、という感じ。

まるで軽量FRスポーツカー

新型1シリーズのハンドリングを一言で表すなら「バランス」。FR車のお手本のような操縦性が楽しめる （photo：BMW ジャパン）
街乗りではすこぶる印象のいい新型1シリーズだが、ワインディングへ行くとそれは好印象から絶賛へと変化する。「パワーは十分だな」などと思っていたエンジンは、シフトレバーをスポーツモードに入れて、積極的にアクセルを踏み始めた時から、隠れていた本領を発揮し、山道を小気味よく加速してゆく。最高出力は136psだが、吹け上がりは爽やか。前述のように8速ATが見事にパワーバンドをキープし続けるので、コーナーの立ち上がりでもしっかり駆動力が掛かる。 しかもハンドリングは自由自在。コンパクトなボディ、感じのいい電動パワステ、タッチも効きも文句なしのブレーキ、よく動いて路面を捉え続ける4つの足、限界がつかみやすい16インチタイヤ（ブリヂストンのランフラット）、そして何より前後50：50の重量配分（車検証では710kg：690kg）、塊感のあるボディが、まるで軽量FRスポーツカーのような走りを、ごく平均的なスキルのドライバーに楽しませてくれる。すごく立派で、しなやかで快適に走るハチロクって感じ？
 
オプションの「バリアブル・スポーツ・ステアリング」は未装着だったが、操舵フィールは十分にクイック
少なくとも以前乗ったE90型の320iや335i、そして135iよりワインディングを楽しめたのは確か。DSCなどの電子デバイスが影ながらガンガン介入してアンダーステアやオーバーステアを軽減しているのは間違いないが、基本設計がよくなければこうは走らない。実際に起こる動きは優れた軽量FRスポーツカーのそれと同じで、主役はあくまでもドライバー。 当然ながら、高速道路でも性能に不足はない。80km/hオーバーで入る8速トップなら、100km/h巡航は約1750回転で可能。それなりに走行音は入ってくるが、静粛性に問題はなく、乗り心地はボディのおかげなのか、タイヤのおかげなのか、滑るが如くスムーズ。高速燃費も良く、法定速度の範囲なら瞬間燃費計は20km/L台を確実にキープし続ける。トップスピードも十分で、最高速(発表値）はこの116iでも210km/h、120iなら222km/hに達するようだ。

試乗燃費は10.9～15.1km/L。JC08モードは16.6km/L

今回はトータルで250kmを試乗。参考までに試乗燃費は、一般道と高速道路を各種パターンで走った区間（約90km）が10.9km/L。一般道を大人しく走った時が、1回目（約30km）は13.0km/L、2回目（約25km）は13.3km/L、3回目（約40km）は15.1km/Lだった。基本的にはノーマルモード、もしくはエアコン制御も含めて燃費優先になる「ECO PROモード」（最大20％まで燃費が向上するとのこと）で走ったが、車重1400kgのFRガソリン車としては言うことなしの燃費性能では。 なお10・15モード燃費は17.6km/Lで、JC08モード燃費は16.6km/L。指定燃料はプレミアムで、タンク容量は52リッターだ。

ここがイイ

エンジン、ミッション、乗り心地、ハンドリングなど、ほぼ全て

1.6リッター直噴ターボエンジン。パワフルで、トルクフル。コントローラブルで、レスポンシブ。燃費も抜群に良く、エンジン単体重量が軽いのでハンドリングもいい。 8速AT。低めの1速から超オーバードライブの8速トップまで実にギアリングが適切で、つながりもよく、適度にシャープ。7速DCTじゃなくてもいいや、と本気で思える。シフトレバーの頭にP（パーキング）ボタンがあり、サイドのロック解除ボタンを押してポジションを切り替えるのも新しい感じ。 文句なしの乗り心地。このクラス、このボディサイズ、このハンドリングで、これだけ乗り心地のいいクルマは初めてかも。ランフラットタイヤの乗り心地が硬め、などというのは完全に昔話だと分かる。 ハンドリング。FFや4WDで安心してワインディングが走れるクルマは多いが、FRでそれを実現しているのがすごい。しかもFRらしい自由度の高い操縦性、前輪と後輪を同時に使って曲がって行く感覚も完璧に味わえる。 全車標準のiDriveはとても操作しやすかった。レクサスのリモートタッチと並んで、この手のコントローラーとしては最も使いやすい。高価な純正ナビを選ばなくても、iDriveが付いてくるところも良い。

ここがダメ

エンジン再始動時のショック

本文でも触れたように、全体の出来からすればささいなことだが、アイドリングストップからの再始動時に出るショックは、もう少し抑えたいところ。 BMWの最小モデルだが、「もう少し小さかったら」と思う人は少なくないはず。リアバンパーが出っ張っているので、バック時には要注意。オプションのリアビューカメラが欲しいところ。

総合評価

恐れ入りました

なんというか、ドイツ車の底力を感じてしまった今回の試乗。新しい116iはいままで乗ったBMWの中では「最もいい」と思えた。コンパクトなサイズ、後席に無理なく乗れるようになり、荷室もそこそこ広く、十分なパワーで、ガチッとしたボディによるFRらしい挙動を楽しめる。本文のようにエンジン・ミッションは申し分なく、ランフラットタイヤなのに乗り心地は硬くない（タイヤ交換する場合、再びランフラットを選ぶと高くつきそうだが）。そして元気に走りまわっても二桁を切らない燃費。恐れ入りました。 そういう基本的な「いいクルマ」感たっぷりでも、エコを邪険にしてはいない。ECO PROモードに切り替えれば、走りはグッとおとなしくなり、エアコンが制御され、アイドリングストップと相まって低燃費を実現することができる。ブレーキエネルギー回生システムも標準装備だ。136psの116iの場合、四六時中、元気に走りたい人には、パワー的にもたぶん不満があると思うが、少しでも燃費のことを考える人なら、ふだんは「意識的に」このモードにして走るだろう。というのは、エンジンを一度切ってしまえばノーマルモードに戻ってしまい、あくまで「意識的に」スイッチを操作しない限り、ECO PROモードにはならないから。このあたりの考え方がスマートだと思う。
 
ナビがない分、操作がシンプルだったこともあり、iDriveは使いやすかった。車両情報、取説などをここで簡単に見られることはメリットだ。ただせっかくの大画面なので、バックモニターはつけたいところ。ナビを付けなくてもリアビューカメラとパークディスタンスコントロールは10万円で付けられる。今後のクルマはナビなどオプションにしてしまう方がいいと思うから、ナビを標準装備としなかったことは逆に評価したい。最新PNDでも、スマホでも、気に入ったものを載せればいいのだ。その結果として車両価格は308万円～なのだから、言うことはない（ちなみにオプションのナビパッケージは27万円）。 となれば、これはもう買い、と言いたいところだが、スタイリングは先代同様、どうにも今ひとつ馴染めない。クルマというものは「カッコイイ」と思わないと欲しくなれないもの。カッコイイの価値は人それぞれだが、BMWと言えど量販車である以上は、多くの人にそう思われた方がいいだろう。万人がカッコイイと思うカタチになったら、それこそ大ヒットするはず。まあ、本文にもあるように単なる5ドアハッチではなく、コンパクトスポーツワゴンだと思えば、あんがい悪くないかも。

日本のコンパクトカーが二世代くらい古く見える

この10年、日本車がハイブリッドを中心としたエコ方向に振れまくっている間に、ドイツ車はひたすらガソリン車の基本性能を磨いていたようだ。ゴルフやポロにしても、この1シリーズにしても、コンパクトカーの実力がここまで凄くなってしまうと、日本車はしばらく追いつけないのではないか。ポロの7速DSG、1シリーズの8速ATなど、このクラスに載せるか？というようなものが平気で搭載されている。むろんこれは欧州ではいまだAT自体がプレミアムということかもしれないが、CVT中心の日本のコンパクトカーはなんだか二世代くらい古く見えてしまう。 ということで、購入したらこんなにいいクルマを日常的に使うことになるのだが、「エヴリデイ・イズ・ア・ワインディング・ロード」（by シェリル・クロウ）というわけにも行かないだろうし、毎日のお買い物にここまでのガッチリ感がいるのか、とも思う。短期間の試乗では明らかに日本車に勝ち目はないのだが、多くの人には単なる過剰性能かもしれない。もしかすると、もうちょっとダルな、そうタイで作られた日本車のようなクルマのほうが、多くの人の日常使いはふさわしいのかも。116i にはハイブリッドのような分かりやすい記号性もないし、そのキャラクターも少々玄人向け。アウディ車のようなオシャレさ、可愛らしさにも欠けている。長年乗ったあとの幸せ感は、経済性とあわせて考えると、どちらがいいのだろうか。
 
今年、COTY（カー・オブ・ザ・イヤー）の10ベストカーに入っている新型1シリーズだが、クルマ好きとしては一位にしたいものだ。日産リーフに代表される日本の未来的エコカーの対極でもあり、ボルボのようなハイテク安全装置もないが、走る、曲がる、止まる、燃費、パッケージング、価格に関して最もバランスがとれている。リーフ、プリウスα、フィットシャトル、デミオ、ミライースの日本車勢、パサート、メルセデスCクラス、プジョー508、ボルボS60／V60の中では、リーフとその対極にある1シリーズの争いになると思うのだが。今年COTYは東京モーターショーとタイアップしたので、選考結果は12月3日に発表される。 ]]> シトロエン DS4 シック tag:www.motordays.com,2011:/newcar//2.2103 2011-11-05T04:54:43Z 2011-11-10T02:35:16Z キャラクター＆開発コンセプト クーペとSUVのクロスオーバー シトロエン DS4 スポーツシック （パック ペルソ 装着... DAYS http://www.motordays.com/ キャラクター＆開発コンセプト

クーペとSUVのクロスオーバー

シトロエン DS4 スポーツシック （パック ペルソ 装着車） （photo：プジョー・シトロエン・ジャポン）
基本ラインナップの「C」シリーズとは別に、独自のコンセプトで始まった「DS」シリーズ。その第一弾がDS3で、今回の「DS4」が第二弾だ。市販バージョンは2010年9月のパリモーターショーで発表され、欧州では2011年5月に、日本では9月28日に発売された。 メカニズム的には7月に発売された2代目C4がベースで、ボディタイプも同様に4ドアハッチバックだが、キャラクター的にはクーペとSUVのクロスオーバー、もしくはコンパクトサイズの4ドアクーペ風となっている。
 
なお、2010年に発売されたDS3は、言わばC3ベースの3ドアスペシャリティモデルで、こちらは早くも世界で10万台を販売したという。また9月のフランクフルトショーでは、DSシリーズの第三弾となる「DS5」の市販バージョンが発表されており、日本では2012年に導入される予定。こちらの目玉は「ハイブリッド4」と呼ばれるディーゼルハイブリッド仕様になる。ただしDS5もC4／DS4と同じ「プラットフォーム2」の延長版を使うため、サスペンションはハイドロではない。

価格帯＆グレード展開

6速セミAT（156ps）の「シック」と6速MT（200ps）の「スポーツシック」

シトロエン DS4 シック （パックペルソ装着車）。外観でスポーツシックと違うのはタイヤサイズとホイールのわずかな意匠くらい （photo：プジョー・シトロエン・ジャポン）
日本仕様は6速EGS（エレクトロニックギアボックスシステム）と呼ばれるセミATの「シック（Chic）」と6速MTの「スポーツシック（Sport Chic）」の2グレード。エンジンはいずれも1.6リッター直噴ツインスクロールターボだが、前者は最高出力が156ps、後者はプジョーRCZの6MTと同じ200psにチューンナップされる。 「シック」の価格は、同じ156psのターボエンジンと6速EGSを積むC4の上級グレード「エクスクルーシブ」（299万円）より10万円高い309万円。200ps・6MTの「スポーツシック」は345万円。

オプションで2トーンレザーを設定

「シック」にはレザー×ファブリックのコンビシートが標準 （photo：プジョー・シトロエン・ジャポン）
DS4は全車バケットタイプのシートが標準で、表皮素材は「シック」がレザーとファブリックのコンビ（黒×グレー）、「スポーツシック」がレザー（黒）になる。 DS3のように2トーンの外装を自由にアレンジできる注文システム「ヴィークル パーソナリゼーション」はDS4にはないが、その代わりに専用エクステリアパーツとツートンのレザーシート（黒×ルージュと黒×ホワイトの2種類）をセットにしたオプションパッケージ「Pack Perso（パックペルソ）」が用意されている（ただし全6色あるボディカラーのうち、パールホワイトの「ブラン ナクレ」とブラックの「ノアール ペルラネラ」でしか選べない）。ペルソとはパーソナリゼーション、フランス語で言えばペルソナリザションのことだろう。 その他、舵角に応じて光軸を15度可変するバイキセノンディレクショナルヘッドライト、斜め後方の死角を監視して車両が接近した場合にドライバーに光で知らせるブラインドスポットモニターシステム、AM/FM/CDプレーヤーを標準装備。ナビは販売店オプションになる。
 
「パック ペルソ」のツートーンレザー。写真のルージュもしくはブラン（ホワイト）が選べる （photo：プジョー・シトロエン・ジャポン）
■DS4 Chic　　6速EGS（セミAT）　309万円　※今回の試乗車 　　156ps/6000rpm・24.5kgm/1400-3500rpm 　　※レザーパッケージ　＋25万円 　　※Pack Perso　　　　＋30万円 ■DS4 Sport Chic　　6速MT　　　　 345万円 　　200ps/5800rpm・28.0kgm/1700rpm 　　※Pack Perso　　　　＋5万円

パッケージング＆スタイル

クーペ風でもあり、クロスオーバーSUV風でもある

試乗車は「シック」の「パック ペルソ」
ボディサイズ（新型C4比）は全長4275mm（－55）×全幅1810mm（＋20）×全高1535mm（＋45）、ホイールベースは2610mm（同）。つまりC4より短く、背は高い、というスペシャリティモデルにしては珍しいアプローチをとっている。最低地上高はC4より25mm高く、VWのティグアンと同じ170mm。C4より車止めや段差でアゴを擦る心配をしなくて済むのが嬉しい。
 
タイヤは写真の「シック」が17インチ、「スポーツシック」は18インチになる
サイドビューは、複雑なキャラクターラインや面構成もさることながら、リアドアのアウターハンドルをサイドウインドウにビルトインして、2ドア風に見せているところがポイント。これはイタリア車では定番の手法だが、フランス車では珍しい。また天地の浅いサイドウインドウやC4より外径が少し大きいタイヤも、クーペっぽく見せるのに役立っている。
 
ボディカラーは全6色で、これはブラン ナクレ（パールホワイト）　　　　　　　　　
ルーフは後方でかなりスラントしており、サイドウインドウも寝ているため、結果的にリアウインドウは極端に小さくなっている（おかげで後方視界は今ひとつ）。そこにディフューザー風のワイドバンパーが加わって、後ろ姿もかなりクーペルック。ちょっとアウディTTみたい、と言ったら怒られるかもしれないが、それくらい4ドアハッチバック離れしている。

インテリア＆ラゲッジスペース

インパネは新型C4と共通

「パック ペルソ」の2トーンレザー内装。シックの場合は＋30万円のオプション
インパネの基本デザインはC4と同じ。ソフトでコシのある独特の触感の「スラッシュスキン」を使ったダッシュボード、透過照明の色をホワイト～薄いブルー～濃いブルーまで変更できるメーター、スイッチやジョグダイアルを多数備えたステアリングなど全体の質感は高く、同クラスの日本車はもちろん、ドイツ車よりも艶のあるインテリアになっている。ウインカーや各種警告音を4パターンから選べるところも新型C4と同じだ。このサウンド、一番スタンダードな「クラシック」以外、心が落ち着かない音ばかりなので、あまり選択の余地はないのだが。

ピカソに続いてパノラミックフロントウインドウを採用

スライディングバイザーを閉めた状態（手前の運転席側）と開けた状態（助手席側）
C4と大きく違うのは、ルーフの前端部分（スライディングサンバイザーと呼ばれる）が後方に13センチほどスライドする「パノラミックフロントウィンドウ」を採用していること。これはC4ピカソと同種のものだ。頭上までガラスが伸びるC3の「ゼニスフロントウインドウ」ほどではないが、通常のフロントウインドウより広々とした空を眺めることができる。ただし晴天の日中は日差しが眩しいため、ついつい運転席側のスライディングバイザーを降ろしがち。でもフランス人ならそうせず、サングラスをかけるのかも。

シート骨格はC4譲りだが、ホールド性は抜群

C4と同じそら豆型ヘッドレストのほか、電動のアクティブランバーサポートも装備。前後スライドは手動で、リクライニングはダイアル式
試乗車のシートは「パック ペルソ」の2トーンレザー。レザーだったせいか、座った瞬間の当たりはフランス車のフワッ、ヌメッではなく、カチッとした感じだが、ドイツ車のシートとは異なる。見た目通り大柄で、スポーティな形状だ。 特にホールド性は抜群で、巨大なセンターコンソールもコーナリング中に太ももを押し当てるのに好都合だった。ポジションも自由に選べるし、シートヒーターは当然として電動ランバーサポートも備えるなど機能も立派。

大人二人掛けはOK。サイドウインドウは何と「はめ殺し」

外から見ると、ちょっと狭そうな後席。実際に乗ろうとしてドアを開けると、まずは後ろに尖ったリアクォーター部分（実は黒の樹脂パネル）がせり出してきて、ちょっと面食らう。またルーフが低いため、乗り込む時には頭を意識して屈める必要がある。感覚的にはホンダ インサイトのような感じ。
 
エアバッグは計6個を標準装備（前席用のフロントとサイド、そして前後席をカバーするカーテン）。「Euro NCAP」はもちろん最高評価の5つ星
いったん中に入ってしまえば、着座姿勢は自然で、意外に快適。ヘッドルームはしっかりあるし、足もとも余裕。小さなサイドウインドウ、太めのCピラー、黒の内装地等のせいで開放感はないが、ロングドライブでも快適に過ごせそう。中央席の座り心地も意外に良かった。ただ3人座ると体は密着しそうだが。横方向の広さは二人掛けでちょうどいい。
 
リアサイドウインドウは4ドア車では異例の固定式
驚いたのはリアのサイドウインドウが固定式であること。いわゆる「はめ殺し」。これはやっぱりデザインのためだが、一般的なヒンジ式ドアでは相当珍しい。というか、他にあったっけ？　日本で販売されていないトヨタ・アイゴ／プジョー107／シトロエン C1の5ドア車でも、確かリアサイドウインドウはヒンジで少し開くはずだが・・・・・・そう言えば2CVは固定式か。

トランク容量はゴルフを上回る

トランク容量は370リッターで、このクーペ風スタイルからすれば十分に広い。新型C4（380リッター）より少ないが、VWゴルフ（350リッター）を上回っている。開口部も広いので、大物も積みやすいはず。また最近プジョー・シトロエンの中型車でお約束になっている充電式懐中電灯や12Vのシガーソケットも備えている。
 
床下にはテンパースペアタイヤを搭載。スポーツシックの場合はパンク修理キットになる
後席の収納は、C4と同じように背もたれをパタンと倒すだけ。荷室フロアとの間に段差は残るが、C4でも書いたように、実用的にはこの方がいい。積載性は総じてゴルフあたりと同等以上。

基本性能＆ドライブフィール

1.6ターボ（156ps）と6速EGSの「シック」に試乗

試乗したのは6速EGSの「シック」。エンジンは1.6リッターの直噴ターボで、最高出力は156ps、最大トルクは24.5kgm。エンジン＋ミッションは現行C4の上級グレードやC4 ピカソ（現在はワングレードのみ）と同じものだ。 シトロエンの6速EGSに試乗するのは、2007年にデビューしたC4 ピカソ以来で、4年ぶり。当時は2リッター直4の自然吸気エンジンとの組み合わせだったから、この1.6直噴ターボとの組み合わせ（2009年モデルのC4ピカソで初出）はモーターデイズでは初めてになる。 C4ピカソのEGSはコラム式だったが、DS4のそれはフロア式。孫の手の先端みたいに小さなシフトセレクターには「P」位置がなく、エンジンは「N」位置で始動。A（オート）をセレクトしてアクセルを踏むと、電子制御クラッチがスムーズにギアをつないで発進する。
 
プジョー車でもおなじみの1.6直噴ターボ。ボンレスハムみたいな？ターボの配管が特徴的
1速で転がしてから、おもむろに2速へシフトアップ。この時、セミATに付きものの失速感が少し出るが、アルファのセレスピードなどで免疫が付いていれば気にならないレベル。最大トルクの24.5kgmは実に1400回転から発揮されるが、体感的には2000回転から上でターボの過給圧がグゥンと高まる感じ。 2速以降の変速はとてもスムーズで、セミATであることを忘れそうになる。また直噴ターボエンジンの出来も相変わらず良い。このエンジン、プジョーの308、3008、RCZ、そしてMINIで、アイシンAW製の6ATとのマッチングが体験できるが、6速EGSにはアクセルペダルと出力軸がつながっているようなダイレクト感があり、当然ながらエネルギーロスはずっと少なく感じられる。
 
操作方法でレクチャーが必要なのはリバースの入れ方。レバーを引き上げながら奧に押す
アイポイントはC4より33mm高いが、ウインドウの天地が意外に狭いので、一般的なSUVほど見晴らしは良くない。まあ、例のパノラミックフロントウインドウを全開にすれば、空だけはバッチリ見えるが。最小回転半径は5.3メートル。ゴルフ（同5.0メートル）ほどではないが、とりあえずUターンや切り返しの時には慌てないで済む。

156psでも十分に速い

パドルシフトはコラム固定式。操舵中でも見失うことはなく、操作しやすい
エンジンを回した時のパワー感も十分。車重は1360kgで、パワーウエイトレシオはこの156psバージョンでも約8.7kg/ps。つまり、とびきり速くはないが、まったく遅くもない。カチッとしたクリック感のあるパドルシフトで6速ギアを駆使すれば、高速道路からワインディングまで、かなりのハイペースで気持ちよく走れる。 ちなみに200psバージョンのパワーウエイトレシオは7kg/psジャスト。しかも6速マニュアルのギア比は1速こそEGSと同じだが、2速から6速までは低めで加速重視になっている。ちなみにMINIのクーパーSは184psで、パワーウエイトレシオは約6.6kg/ps（6MT）だから、加速だけならほぼ同等では。ただ156psバージョンに乗る限りは、これ以上速くなくてもいい、というのが、まあ一般的な感想ではなかろうか。

シャシー性能はドイツ車要らず

シャシー性能はそんなパワートレイン以上に頼りがいがある。サスペンションは新型C4と基本的に同じコイルスプリング式だが、セッティングは少しハードに振ってあるようで、ダンピングが効いたキビキビしたハンドリングになっている。またC4と同じ電動油圧式パワステの操舵感もスッキリ自然。ブレーキは他のシトロエン車同様、ちょっとカックンブレーキだが、効き自体はとてもいい。 タイヤのグリップ感も高い。この「シック」の場合、このクラスの定番であるミシュラン プライマシーHPの215/55R17を履くが（スポーツシックは同パイロット スポーツ3の225/45R18）、公道ではよほどの無茶をしない限り、前輪も後輪も路面をピタリと捉えて離さない。ステアリングを切れば切っただけ曲がるし、コーナー立ち上がりでアクセルを踏み込めばグイグイと加速してゆく。感覚的にはVW ゴルフやアウディ A3にぜんぜん負けてない。 乗り心地は硬めと言えば硬めだが、そこはフランス車。尖った感じの硬さは一切ない。ただ「シトロエン」らしいかどうか、という情緒的なところは意見が分かれるところかも。

100km/h巡航は約2000回転でこなす

高速巡航も快適だった。70km/hを超えた辺りで6速トップに入り、100km/h巡航時のエンジン回転数は約2000回転。この回転域で走る限り、エンジンはスヤスヤと呼吸するだけで、燃費も良さそう。夜間、ハイスピードコーナーが続く高速道路を走るのは緊張するものだが、DS4の場合は速度と舵角に応じて光軸を可変するディレクショナルヘッドライトがコーナーの奧を照らしてくれることもあって、まったく苦痛ではなかった。 また車線変更をしようとした時に気付くのが、DS4全車に標準の「ブラインドスポットモニターシステム」。これはボルボが5年ほど前から採用している「BLIS」と同様のもので、サイドミラーに映らない死角（ちょうど車両の斜め後ろ）に後続車が入ってくると、サイドミラー部に仕込まれたオレンジの発光ダイオードが点灯するというもの。オレンジの光がもう少し目立ってもいい気はしたが、自分の「視点」が増えるような感じがあり、安全デバイスとしては有効だと思う。

試乗燃費は9.7km/L～12.5km/L

今回はトータルで約230kmを試乗。参考までに試乗燃費はいつものように一般道と高速道路を半々で走った区間（約90km）が9.7km/L。一般道を無駄な加速を控えて走った区間が1回目（約30km）は11.0km/L、2回目（同じく30km）は11.7km/L。さらに高速道路や信号の少ない郊外の一般道を走った区間（約40km）が12.5km/Lだった。全体の印象としては、都市部のゴーストップでは10km/Lに届かないが、郊外や高速道路では12～13km/L台をキープする、という感じ。
 
フューエルキャップはC4 ピカソや2代目C4に続いてキャップレス式。便利
なおJC08モード燃費は11.7km/L。同モード燃費は冷間始動が入るなど10・15モードより条件が厳しいため測定値が低くなる傾向にあるが、それでも試乗燃費はモード燃費とほぼ同等という、レアなケースになった。ちなみに同じエンジンを積むプジョー308（車重もほぼ同じだが、トルコン6AT）は、10・15モード燃費で11.2km/Lに留まる。

ここがイイ

個性的なデザイン、シャシー性能など

細かいところから全体まで、他にない変わったデザイン。内装にも変なところがいっぱいあってオシャレ。パノラミックフロントウインドウは正直、昼間は眩しくて閉めっぱなしにすることが多そうだが、活躍する瞬間が年に一度か二度あれば、そんなデメリットも帳消しになると思う。 走りっぷりに加えて、燃費もいい直噴ターボエンジン。6速EGSの変速マナー自体はDCTのように完璧とは言えないが、これはこれで完成度は高く、クルマ好きなら個性として楽しめるレベル。パドルシフトも使いやすかった。 ドイツ車に負けない操縦安定性やハンドリング。フランス車らしい大船に乗ったような安心感と快適性もある。また先代C5の後期型から採用されているバイキセノン・ディレクショナルヘッドライトも相変わらずいい。ステアリング操作に合わせてブンブンと派手に左右への光軸可変を行ない、ナイトドライブをサポートしてくれる。 センターコンソールの小物入れは、クーラーの冷気で簡易冷蔵庫にもなり、なかなか便利。手も届きやすく、大型のペットボトルもすっぽり収まる。

ここがダメ

後方視界が良くない

走行中は気にならないが、困るのはバックの時。ドアミラーに映る範囲がサイズのせいか曲率のせいか狭く、距離感もつかみにくい。フロントおよぶバックソナーは標準装備だが、バックモニターは後付けでいいからぜひ欲しい。 標準装備のオーディオは、基本的にステアリングスイッチで操作することが前提のようだが、最後まで使いづらかった。音質もちょっと車格に負けているように思う。

総合評価

微妙な距離感

輸入車では多くの選択肢があるオープンモデルだが、運転中に広々とした視界が得られるモデルは意外に少ない。その点、C4ピカソやC3、そしてこのDS4のフロントガラスは、オープンモデルよりいいかも、と思うくらい開放感に溢れている。天気に関係なくパノラマビューを楽しめるし、風を巻き込まず、空調も効いた状態なのだから。その上でDS4はサイズ感もちょうどよく、5ドアハッチと実用性も十分で、かなり気になるモデルだ。 走りに強い個性はないが、セミATの違和感はずいぶんなくなっており、急坂での発進でもしない限り、まあ文句は出まい（ヒルホルダーも装備されている）。外周に針があるスピードメーターが独自だけれど、インパネのデザインはごくスタンダードだし、ステアリングもセンターパッドが一緒に回転する普通のタイプだ。シートだってしっかりしているし、大きなドリンク用スペースもある。いやもう何も不満ない。DS4いいかも。フロントガラスの個性だけでも、買う価値はある。
 
（photo：プジョー・シトロエン・ジャポン）
しかし、まあこういう最近のシトロエンに関して、古くからのシトロエン好きは微妙な距離感を抱いていることと思う。いやそんなことはないと思う人は、かつてビョーキとか、泥沼にはまっていると言われたシトロエン好きの中にはこんな声もあると思って読んでいただきたい。 まずDS4に関しては、そのスタイリングうんぬんより、何よりSUVっぽい出で立ちにどうしてもなじめない。車高をちょっと上げたようなSUVぽい雰囲気がいかにもマーケティング主導な感じに見えてしまうのだ。もう少し保守的な、低く構えたハッチバックスタイルであれば、と思う。同時に、ふっくらと分厚い印象のボディに関してもちょっと違和感がある。確かに元祖DSや2CVだって丸く厚ぼったいボディだったのだが、DS4はスタイリッシュでありながら、今ひとつカッコよいとは言いづらい。いやシトロエンなので一般的なカッコ良さはなくてもいいのだが、どうにも惚れ惚れしにくいのはなぜだろう。
 
（photo：プジョー・シトロエン・ジャポン）
グリルにも違和感がある。シトロエンのグリルは伝統的に薄くて地味。しかしDS3やDS4のそれはメッキ部分こそ少ないものの、ちょっと前までフォルクスワーゲンが採用していたワッペングリルのように大きな口を開けて存在を主張している。しかしVWの方はすでに薄い控えめなグリルに戻っているように、グリルで存在感を示すのはもう古くさい手法ではないか。いや、シトロエンが取るべき手法ではないと思う。DS4もグリルまわりがすっきりしたら、ずいぶん全体の印象が変わるだろう。

新しい船には新しい水夫が似合う

シトロエン DS5 （photo：プジョー・シトロエン・ジャポン）
東京モーターショーではDS5が日本で初公開されるとのことだが、DS5はハイドロではないようだ。今さらハイドロなど必要ないということは百も承知だが、それでも丸くて平ぺったいボディにハイドロという組み合わせが、おそらくシトロエンマニアの好むシトロエンの姿だろう。シトロエンでは象徴的な名前であるDSを名乗るこれらのシリーズ車は、どうもそうではない。かつてのシトロエンにあったイメージとはちょっと違うのだ。 もちろん、そんなマニアでない人が見れば、DS4はかなりカッコいい「外車」だろう。シトロエンというブランドも、ビョーキの人のものではなく、オシャレなフレンチブランドと認知されてきている。そして今のシトロエンはメカでの独創性ではなく、スタイリングで独自の世界を目指している。その点では確かにディファレント・スピリット（DS）・オブ・シトロエンなのだが、それでもやはり革新的で独創的であることがシトロエンの真骨頂と思っている人には物足りなさが残る。
 
しかし胸に手を当ててよーく考えてみると、革新的で独創的なシトロエン好きという人も、初代DS誕生から50余年の時を経て、過去にこだわる保守的な人になっているのかもしれないと思えてきた。クルマに限らず、「過去の革新」にこだわる人は今や保守より始末が悪かったりする。シトロエンの革新を好んだ人も、昔の良さにこだわるばかりの頑固で保守的な人になってしまったのかもしれない。 むろんそんな人を相手にしていてはメーカーは生きていけない。それゆえこれら「レトロデザインにとらわれない」DSシリーズの登場ということになるのだろう。古いシトロエン乗りに新しい船は似合わない。新しい船には新しい水夫が乗り、新たな航海に出てもらおう。シトロエンという革新的な船のスピリットを未来に残すために。 ]]> ダイハツ ミラ イース G tag:www.motordays.com,2011:/newcar//2.2099 2011-10-21T12:04:08Z 2011-10-24T07:05:38Z キャラクター＆開発コンセプト 軽でガソリン車トップの低燃費を実現 新型ダイハツ ミライース 2011年9月20日に発売... DAYS http://www.motordays.com/ キャラクター＆開発コンセプト

軽でガソリン車トップの低燃費を実現

新型ダイハツ ミライース
2011年9月20日に発売された「ミラ e:S（イース）」は、ダイハツの新型軽乗用車。その名の通りミラ、ミラカスタム、ミラココア、ミラバン（商用車）からなるミラシリーズに新しく加わったモデルだ。 開発コンセプトに“エコ（エコロジー＋エコノミー）＆スマート”とあるように、最大の売りは国内向けガソリン車（ハイブリッド車を除く）でトップの低燃費を叩き出したこと。徹底的な軽量化、エンジンの低フリクション化、新開発のアイドリングストップ機能など、ダイハツ言うところの「e：S テクノロジー（Energy Saving Technology）」を採用し、ガソリン車トップのJC08モード燃費：30.0km/Lとしたのが自慢だ（10・15モード燃費は32.0km/L）。ダイハツではこの路線に基づく新型モデルを、ハイブリッド車や電気自動車に続くエコカーという意味で「第3のエコカー」と呼んでいる。

市販車は軽枠いっぱい＆5ドアの現実路線

2009年の東京モーターショーに出展されたダイハツ e:S
そもそも「e:S」とは、2009年の東京モーターショーで発表された次世代エコカーのコンセプトカー。4人乗りながら3ドアボディとし、全長を軽自動車枠より30センチ短い3100mmとするといった思い切った軽量化を実施。10・15モード燃費30km/Lを達成する軽のスペシャリティモデルというコンセプトだった。開発当初は市販する予定だったが、実際には前年のリーマンショックによる余波で開発中止となっている。 一方、今回の「ミラ e:S」は、10・15モードよりハードルの高いJC08モード燃費で30km/Lを達成しつつ、全長は軽自動車枠いっぱいの3395mmとし、ボディタイプも一般的な5ドアを採用。また低価格も売りである、ダイハツの軽乗用車では最安の79万5000円からとなっている。 販売目標台数は月間7000台。対して発売後2週間の受注台数は約2万5000台となるなど、立ち上がりは絶好調。これは8000台が目標だった現行の2代目タントが1ヶ月で2万4000台を受注した事例を上回る。 テレビCMには贅沢にも俳優ブルース・ウィリスを起用。軽自動車とのミスマッチを狙ったようなキャスティングだが、ウィリスが「ダイモツ ミラウース」と車名を間違えているところも画期的。 関連リンク ■ダイハツ公式HP＞プレスリリース＞ミライースを発売

価格帯＆グレード展開

79万5000円からスタート。売れ筋は99万5000円

フロントバッジは葉っぱをモチーフにしたもの。ダイハツの「D」にも見える
エンジンは全て自然吸気の直3「KF型」で、変速機はCVT。価格は79万5000円からだ。ちなみにミラの乗用タイプで一番安いのは86万円、ミラの商用バンは5MTが72万円で、CVT車が78万5000円。またミライースと入れ替わりで販売終了となったエッセ（2005年12月発売）は77万円からだった。 ただしエントリーグレードは見た目も装備もかなり簡素なので、販売主力はキーレスエントリーが付く99万5000円の「X」になりそう。さらに112万円の最上級グレード「G」なら、シートリフター＆チルトステアリング、VSC等が標準装備になる。 なお、愛知県のダイハツディーラーでは、地域限定のワンプライス（値引き後価格）として、通常より5万6000円～6万1000円安い価格を掲げている。それでいけばX（2WD）は93万9000円、G（2WD）は105万9000円。
 
最上級の「G」グレードにのみシートリフターとチルトステアリングが備わる
■D（2WD）　79万5000円 ■L（2WD）　89万5000円 ※カラードドアミラー、集中ドアロック、ホイールキャップ、CDプレーヤー/AM/FMラジオ付 ■X（2WD）　99万5000円／Xf（4WD）　109万5000円 ※上記に加えて、電動ドアミラー、リア3面スモークガラス、室内メッキ加飾、キーレスエントリー付 ■G（2WD）　 112万円／Gf（4WD）　122万円　※今回の試乗車 ※上記に加えて、メッキグリル、革巻ステアリング、シートリフター＆チルトステアリング、サイドエアバッグ、VSC、オートエアコン、アルミホイール付

パッケージング＆スタイル

サイズもデザインも、ミラっぽい

ボディカラーは全8色。試乗車のカラーは「コットンアイボリー」
東京モーターショーで見たコンセプトカー「e:S」の残像が残っている人（要するにクルマ好き）にとっては、少々ガッカリといったところか。全長を軽自動車枠より300mm短くするという案は見送られ、市販モデル「ミラ e:S」では無難に軽の枠いっぱいの全長3395mm×全幅1475mmとなっている。全高はミラと同等の1500mm。低めの全高（と高めの価格）が販売面では足を引っ張る恰好となったソニカの轍は踏むまい、ということもあるのかも。
 
それでもフロント部は心なしか空力を重視したデザインで、リアバンパーの角もトヨタ車のように「エアロコーナー」になっている。Cd値（空気抵抗係数）は0.31と、ボディ形状に制約のある軽自動車としては優秀。なら、さらにルーフをプリウスのようにスラントさせたら0.30を切ったかも、などとも思うが、その点でもソニカの轍は踏むまい、というところか。
 
全体のデザインイメージは、「無駄を廃したシンプルでクリーンな造形」（プレスリリース）だが、要するにコンセプトカーのような洒落っ気は省かれ、実用本位になっている。ヘッドライト回りにコンセプトカーの面影は若干残っているが、それを除けば現行のミラっぽい。いっそこれが新型ミラでも良かったように思うが、実際にはミラの後継車がイースになるのかも。サブネームが本名になるのは珍しくない。 プラットフォームはミラシリーズで初めて新型ムーヴの新世代を採用。ホイールベースは旧プラットフォームより35mm短い2455mmになる。WB短縮の理由は歩行者保護とエンジンの吸気温度を下げるため、とメーカーでは説明している。

インテリア＆ラゲッジスペース

質感はまずまずだが、軽量化＆低コストの跡は見える

上級グレードのインパネはベージュとブラックのツートーン。メタル調パネル付のオーディオは廉価グレードを除いて標準装備
運転席に座ってまず好印象なのは、試乗車が最上級グレードということもあるが、ダッシュボードやシフトレバー回りの質感がまずまず高いこと。一方、ドアの樹脂製インナーパネルは薄く、押すとペナペナと凹むほどで、軽量化＆低コストを図っているのが分かる。給油リッドのオープナーが運転席と助手席の間にあるのも、やはりそのためだろう。給油リッドはボディの左側にあるので、ここのほうが運転席右下より近く、ワイヤーの長さやリンケージも省けるはずだ。

グリーンがエコ運転の目安。「エコアイドル」中のガソリン節約量も表示

これは通常時。中央のデジタル速度表示は大きくて見やすい
イグニッションをオンにすると、ブラックアウトしていた盤面に自発光式のデジタルメーター（最廉価グレード以外の全車に装備）が浮かんでくる。デジタルメーターが流行ったのは1980年代なので、ちょっと懐かしい感じもするが、数字が大きくて老眼でも見やすいのは間違いない。 デジタル速度計を取り囲むのは、燃費に良い運転をしたり、アイドリングストップをすると照明がブルーからグリーンに変化する「エコドライブアシスト照明」。ホンダのハイブリッド車あたりが先駆けだと思うが、イースのものはそれよりもっと単純。夜間は少し明るすぎる気もしたが（オフにすることも可能）、メーターに視線を移さなくても色の変化が分かるので、これはこれでありか。
 
これはエコアイドル時。左が節約したガソリンの量、右がエコアイドルの時間
またメーター左上の「エコドライブアシストディスプレイ」は、減速エネルギーの回生状態に入ると「CHARGE」と表示。またアイドリングストップ（ダイハツ言うところの「エコアイドル」）時には、ガソリン節約量を1mL単位、つまり0.001リッター単位で積算して表示する。この辺はマツダのi-stopに似ている。エコアイドルについては試乗インプレッションの項でも再び触れる。

チルトステアリング＆シートリフターは最上級グレードのみ

最上級グレード（試乗車）は計4エアバッグ。前席サイドエアバッグを標準装備する
フロントシートの座面は若干小ぶりだが、クッションには腰があり、座り心地は悪くない。ただコーナーに元気よく飛び込んだ時には体を支えるものがないので、横Gに対してはオートバイのように体を傾けて対処することになる。 それより気になるのは、チルトステアリング＆シートリフターが最上級グレードの「G」にしか装備されないこと。試乗車はその「G」だったので問題はなかったが、下位グレードのシートは小柄な女性に合わせたポジションになるようで、これだと大柄な男性には無理が生じるはず。
 
ヘッドレストがないこと以外、これと言って不満のない後席
後席スペースはまったく問題なく、シートの座り心地も良い。また乗降性についても、身長170センチ程度までは頭を屈めることなくスムーズに乗り降りできる。背もたれ角度も調整は出来ないが、このままでいい感じだ。 それだけに、後席ヘッドレストが全車「レス」となってしまったのは残念。本来なら全車標準にすべきだったと思う。ミライース最大の残念がここかも。

背もたれは左右一体式。スペアタイヤの代わりに修理キット

トランク容量は不明だが、見た感じは軽自動車の平均といったところ。背もたれは全グレードで左右一体式で、後席を畳むときは左右のロックを外し、背もたれを全て前にパタンと倒すことになる。5：5分割式に比べてアレンジの自由度は低く、操作もしにくいが、シンプルなシート構造は軽量化＆低コストにも効いているはず。そう思えば納得できるのでは。
 
それで言えば、スペアタイヤを廃して、パンク修理キット（電動コンプレッサー＋修理材）となるのは道理。キットは床下の発泡スチロール製ボックスに収まっており、余ったところに小物も収納できるようになっている

基本性能＆ドライブフィール

街中ではかったるさなし

JC08モード燃費30.0km/Lのため改良されたKF型エンジン
試乗したのは最上級グレードの「G」（112万円）。エンジンは全車共通で、おなじみ「KF」型のノンターボだが、圧縮比アップ（10.8→11.3）、冷却性能向上、フリクションロスの低減、燃焼効率のアップを図った改良版。デミオの13-スカイアクティブのような完全新設計ではないが、細々見てゆくと燃焼室形状の変更やら、インジェクター噴霧微粒化やら、「i-EGR」と呼ばれる高度な排気ガス循環システムの採用やらと、かなり手が入っている。最高出力はミラの58psから52psへ、最大トルクも6.6kgmから6.1kgm へと1割ほどダウンしているが、それもこれもJC08モード燃費30.0km/Lのためだ。 それでも実際に走り出してみると、トルク感は思いのほかあり、動き出しは力強い。加速時にはダイハツCVT独特のメカニカルノイズが高まるものの、街中ではかったるさなし。これにはミラより実質60kgほど軽いという730kgの軽量ボディも効いているはず。軽で大人1人分の差は大きい。
 
もちろんCVTの制御も燃費のために最適化。燃料噴射の停止時間を増やすべく、停止直前までエンブレを効かせた後、最後にクラッチをフッと切るのは、トヨタのiQやヴィッツなど、最新リッターカークラスのCVT車なら多かれ少なかれやっていることだ。 またミライースのエコ発電制御は、出来る限り減速時の回生だけで補器用バッテリーに充電しようという徹底したもの。バッテリーは通常の鉛タイプだが、電気の出入りが多くても耐えられる専用品になっている。

CVTでは初。停車前アイドリングストップ

もちろんアイドリングストップのオフボタンもある
2、3分ほど走ってエンジンが暖まると、アイドリングストップが作動するようになる。エアコンの設定温度と室温にズレがないなどの条件が揃えば、エアコンオンでもヘッドライトオンでも、停止すれば必ずと言っていいほどエンジンは止まる。 正確に言えばミライースのシステムは、車速が7kmh以下になるとエンジンを止める「停車前アイドリングストップ」と呼ばれるもの（通称「新エコアイドル」）。これと似たものはセミAT車、例えばスマートやフィアット 500では以前からあるが、CVTでは初だ。
 
これは11分44秒エコアイドルして、ガソリンを0.067リッター節約した図
実際のところは一旦停止もしくは徐行してから再加速という時にも、エンジンが止まってしまい、最初はドキッとする。それがイヤなら「エコアイドル」をオフにするのもアリだが、そのうちに慣れてしまうのも確か。なお、渋滞時に多い微低速（10km/h以下）からの停止やバック時およびバック後の前進（同じく10km/h以下）といった状況では、アイドリングストップは働かない。またヘッドライトオンでは、停車してからの作動になる。 アイドリングストップ中は、メーター内にアイドリングストップした時間が積算表示され、同時に節約されたガソリン量が1mL、つまり0.001リッターずつ積算されてゆく。その節約量はメーター表示から類推するに10分で0.05～0.06リッターといったところ。排気量が小さいせいか意外に少ない。
 
（5分43秒アイドリングストップして）ガソリンを33mL＝0.033リッター節約した、という表示
ちなみにこの節約ガソリン量の積算メーター、イグニッションをオフにすると自動的にリセットされてしまうのが残念。つまり運転を始める度に、またゼロからのスタートになる。 再始動はマツダのi-stopほど洗練されておらず、キュキュキュキュというスターター音は後続車からでもハッキリ聞こえるほど大きい。すぐに慣れるが、もう少し静かだったらとも思う。

格上のプラットフォーム＆軽量ボディで走りもよし

最近のダイハツ軽らしく、シャシーはかなりシッカリしている。新型ムーヴ譲りの格上プラットフォーム、軽量・低重心のアッパーボディ、そして155/65R14サイズの大径タイヤ（ヨコハマのブルーアース）など、並べてみると条件は悪くない。特にタイヤは転がり抵抗を追求して155/65R14という大径になったようだが、おかげでVSC要らずのグリップ感がある。オーバースピードのまま漫然とコーナーに入ってゆくとアンダーステアが出てしまうが、リアが出る（オーバーステアが出る）ことはまずない。 乗り心地自体はちょっと硬め。静粛性に関しては、エンジンとCVTのノイズ、特に低速での「チチチチチ」という音が気になった。ただ、この3軸式のCVTに以前あったヒュ～ンという風のような音はなくなっているし、3気筒特有の振動もほとんど気にならない。ロードノイズも意外に静かだった。 高速巡航もまったく静か。タコメーターがないのでエンジン回転数は不明だが、100km/h巡航でかなり低い回転を保つのは間違いない。おかげで左側の走行車線でよいと割り切ってしまえば、快適に走り続けられる。こうい時にはCd値0.31と730kgの軽量ボディが効いている感じがする。ただし馬力が52psしかない上、CVTの変速プログラムがエコ優先であるせいか、追い越しは苦手。最高速は頑張っても130km/h程度か。

試乗燃費は18.0～27.3km/L

一般道で25km/L台を出したところ。これくらいは割と簡単に出る
今回はトータルで230kmを試乗。参考値ながら試乗燃費は、いつもの一般道と高速道路を走った区間（約90km）が18.0km/L。さらに夜間、空いた一般道を無駄な加速を控えて走った区間（約30km）が1回目は25.3km/Lで、2回目は26.5km/L。さらに日中、通勤時間帯の一般道をやはり無駄な加速を控えて走った区間（約30km）は27.3km/Lだった。いずれもエアコンオンで、特別なテクニックは使っていない。 また高速道路での100km/h巡航では、28～29km/Lといったところ。ただし80～90km/h巡航なら30km/L台に乗りそうだった。そもそも100km/hからの加速は鈍く、ガソリンを余分に食う余地もないのだが。 いずれにしろ燃費を意識しなくても18km/L、意識すれば25～27km/L台というのは驚異的。これまでの試乗経験から言っても、フィットハイブリッドやマツダ デミオ 13-スカイアクティブより確実に燃費がよかった。100km/h以下の速度域なら現行プリウスよりいいかも。 燃料タンク容量はダイハツの軽（主流は36リッター）では少なめの30リッターだが、航続距離は優に400km以上に達するはず。
　　　 車重(kg） 10・15モード燃費(km/L） JC08モード燃費(km/L） モーターデイズ
試乗燃費(km/L）
スズキ MR ワゴン
（X・アイドリングストップ無）		 810 25.5 23.0 14.3～20.2
スズキ MR ワゴン
（X・アイドリングストップ付）		 820 27.0 24.2 （未計測）
ダイハツ ムーヴ （X） 810 27.0 （未発表） 15.8～22.5
マツダ デミオ 13-スカイアクティブ 1010 30.0 25.0 14.8～20.2
ホンダ フィット ハイブリッド 1130 30.0 26.0 15.3～22.0
ダイハツ ミライース 730 32.0 30.0 18.0～27.3
トヨタ 3代目プリウス 1350 35.5～38.0 30.4～32.6 17.5～25.0
※表内はすべて2011年10月現在の現行モデルで、2WD車

ここがイイ

とにかく燃費。操縦安定性。コンサバなパッケージング。まずまずの質感

驚異的な実用燃費。それに尽きる。これといって飛び道具を使っているわけではないので、この燃費技術が今後のダイハツ軽のスタンダードになってゆくはず。 操縦安定性は意外なほどシッカリしていること。あと、エコタイヤなのにグリップするタイヤ。乗り心地も意外にいい。コツコツはしているが、これも軽量化（低重心化）の恩恵か、乗り心地には影響していない。 パッケージングをコンサバにしたこと。コンセプトカーのままだったら販売的には悲惨な結果が見えていた気がする。軽は規格枠を一杯に使わないと、消費者は損した気分になる商品。いくら燃費がよくても小さかったら売れない。特に日本では。 質感が思ったよりいいこと。最上級グレードだったからかもしれないが、これならいいんじゃないのというレベル。

ここがダメ

後席ヘッドレストの不備。チルト＆シートリフターの主力グレードでの不備。停車前アイドリングストップの違和感など

後席が十分に広く、座り心地もいいだけに、後席ヘッドレストがないのは残念。本来なら全車標準とすべき装備が、最上級グレードにさえないのはいただけない。 またチルトステアリング＆シートリフターが最上級グレードのみであるのも残念な部分。せめて中間グレードには付けるべき。また最上級グレードには、それと合わせて前席サイドエアバッグやESPも標準装備になる。つまり安全装備に関して、一つ下の「X」（いずれの装備も設定なし）との差が大きすぎる。 停車前に切れるアイドリングストップは、すーっと減速して微速で前車について行こうと思った時などに、意図せずエンジンが止まってしまい、再始動でぎくしゃくする。やはり停止してからエンジンが止まる、というのが自然だと思う。そうまでして燃費を稼がなきゃならないのか、と思ってしまった。セルの音が安っぽいのは致し方ないが、これもまた慣れるしかない。 本文でも触れたが、「エコアイドル」によるガソリン節約量の積算数値が、エンジンを切るとリセットされてしまうのは残念。また平均燃費も一区間しか計測出来ず、しかも数年前までのトヨタ車のように給油すると勝手にリセットしてしまうのは余計な機能だと思う。 高速道路を走るのが無理というわけではないが、100km/hを守るか、それ以下でおとなしく走ることが強いられる。当然、加速も厳しい。昨今の軽の水準から行くと、かなり辛く感じられることは確か。 小物入れが少ない。これも軽量化のためとは思うが、携帯や高速チケットなどちょっとしたものをヒョイと置く場所が意外になくて、思わず困った。足もとにはドリンクホルダーがあるが、手が届きにくく、おまけに物を取り出すときに底に敷いてあるフェルトが外れたりして使いづらかった。 クルマ好きとしては、やはりコンセプトカー「イース」のスペシャリティカー的な部分が省かれ、普通の軽自動車になってしまったことが、世の中的に仕方ないとはいえ、残念と言わざるを得ない。

総合評価

ソニカのこと

ダイハツ ソニカ （2006～09年）
ダイハツといえば、モーターデイズで大絶賛したソニカを忘れるわけにはいかない。我々が絶賛したクルマが売れないというのは、最近ではどうやら定説化してきているが（苦笑）、それにしてもソニカは3年弱で消えてしまったわけで、近年まれに見る失敗作ということになってしまった。さすがにこれは我々もこたえた。 まあ実質的な被害が我々にあったわけではなく、落胆の度合いはダイハツの開発陣に比するものではないと思うが、あんなにいいものが市場では全く評価されないという事実は、一つの方向へダーッといってしまう国民性を象徴している、なんて思ってしまったりする。ソニカとは対極に位置するタントのようなクルマに大衆性があることはわかるが、それにしても誰も彼もがタントのようなスペースカーを欲しているわけではないだろう。商品を見極めたり、クルマ選びに自分の嗜好を反映させたりするより、皆がいいと言うものを買っておくという、「寄らば大樹の陰」的な感覚がこの販売状況にはあるような気がする。当時、普通の（全高が低めの）軽自動車が欲しいという知人がいて、ソニカを勧めて買ってもらったのだが、今でも十分満足してもらっている。

ミライースを数字で考えてみると・・・

そして昨今、今度は燃費がいいというところへ、皆がダーッと走ってしまっているように思える。そりゃ燃費はいい方がいいに決まっているが、燃費だけがクルマの商品性ではないはずで、もうちょっとトータルでクルマを見ることができないだろうか。 確かに、商品力を訴求するという点では、数字で明確に優位を示せる燃費は、利用しやすいのかもしれない。それは学校のテストで点数を取り合って育ってきた日本人には、特に分かりやすいことなのかもしれない。ドライブフィールなどという曖昧なものより、リッター数kmの違いは一目瞭然で良さが分かる。 さてここで、テストの点がいいからといって、大きくなってから立派な人になれるわけではない、という話から、人の多様性を善とする論調に行くのはあまり面白くない。実際にはテストの点がいい人が、長じていい生活を送っていることは、多くの人が現実に感じているはず。特に官僚なんていう職業には、テストの点がものすごく良くないとなれないわけで、そういう人が立派かどうかはさて置き、一般人よりいい生活が送れることは間違いないようだ。また生涯賃金という数字で考えても、テストで高い数字を獲得した人の方が、やはり絶対的には有利だろう。やっぱり世の中、数字というのは、一面の真理である。
 
そこでミライースを数字で追ってみた。モーターデイズでの試乗燃費は、実用燃費でも最低に近いレベル（燃費の良くない走り方による結果）だと思うが、それで比較してみよう。MRワゴンのXグレード（アイドリングストップなし）と同様に装備が揃ったミライース Gグレードで比較してみると、車両価格差は約9万5900円で、10年乗るとするとイースの方が年間で9590円安いことになる。試乗燃費はそれぞれ14.3km/Lと18km/Lだから、ガソリン代では年間ほぼ2万円（年間走行1万km、リッター140円で計算）の差が出る。合計で年間3万円ほどイースが安い計算だ。これは家計にとって小さくない数字だろう。数字で追えば、これが明確な差。月にすれば2500円だ。どっちのクルマを選ぶかは、このお金をどう考えるかだろう。2500円あればケータイをパケ放題プランにできそうだから、スマホに買い換える気になれるという人もいるかも。たかが2500円、されど2500円である。 ということで、クルマとして面白いかどうか、などということは考えずに、経済性という数字で考えれば、燃費はいい方がいいに決まっている。燃費とか販売価格とか、分かりやすい数字で長所を表現できるミライースは、かつてのソニカと同じパターンにはならないだろう。元々軽自動車は、燃費が良くて安いものだったわけで、コンパクトカーより価格が高く、燃費も大差ない昨今の軽自動車こそ、育ちすぎた異形の存在なのかもしれない。

軽の可能性はソニカ、軽の本質はイース

しかし一方で軽自動車は、単に「軽」というよりも日本が誇れるコンパクトカーとして、感動的なまでに上質になった。そこからさらに軽は未来へ、世界へ向かって進化して欲しいと思う。そういう目で見ると、先祖返り的なミライースは、どうも今ひとつ絶賛しにくいのだ。クルマとしての魅力を感じたソニカ、あまり感じないイース。全く売れなかったソニカ、かなり売れそうなイース。軽の可能性はソニカ、軽の本質はイースということか。 世の中は3.11以降、景気がさらに悪くなり、収入は減り、税金も上がりそうで、いよいよ割高な商品は売れなくなっている。高級品は売れているのだが、それは割高ではなく単に「高い」だけだからだ。コンパクトカー並の軽自動車も、もはや感覚的には割高な商品となってきた。これからはもっと安いクルマが必要というのはよく分かる。むろん環境のためにも、より低燃費であることは必須だろう。そこに分かりやすい経済性、環境性能を打ち出したミライースは、時代にマッチした商品だ。そしてこれから軽自動車はその方向で進んでいくのだろう。「あの素晴らしい軽をもう一度」と歌っても、もう手に入らない時代が来るような気がする。ミライースは時代にマッチしたクルマだが、乗っていると「祭りの後の寂しさ」を感じてしまう。「それはいいことだろう」と口ずさみながら。
 
さて、5年前のソニカ試乗記では、上戸彩のCMではクルマの良さが伝わりにくいと書いた。それもソニカ短命の理由だったような気がするのだが、今回の「ダイモツ・ミラウース」はどうだろう。高価なギャラのブルース・ウィリスを使うより、今こそTNPを連呼するCMでも作って、ブルースのギャラの分だけ余分にTNPを訴えた方が、より大衆の理解を得られるような気がする。どうにもブルースとミライースはミスマッチ。クルマにはソニカの反省が活かされているが、CMには活かされていないような気がするのだが・・・。 ]]>