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レクサス UX200新車試乗記(第841回)

Lexus UX200

(2.0L直4・CVT・390万円~)

レクサス最小クロスーバー!
現代の「小さな高級車」はいかに?

  

2019年01月18日

 
 
 

キャラクター&開発コンセプト

「GA-Cプラットフォーム」の新型コンパクトSUV

2018年11月27日に発売された「UX」は、レクサスブランドに新たに加わる都会派コンパクトクロスオーバー。

トヨタの現行プリウス(50系)をはじめ、C-HRやカローラスポーツ等に採用されているGA-Cプラットフォームをベースに、ダイナミックなスタイリングや優れた操縦性を追求。全長は約4.5mとコンパクトで、全高も多くの機械式駐車場に収まる1540mmとされた。

 

ハイブリッド車のUX250h

パワートレインには「UX200」に新開発の2.0L 直列4気筒 自然吸気エンジン(M20A-FKS)と新開発CVTとの組み合わせを、「UX250h」には同じく新開発の2.0Lエンジン(M20A-FXS)を搭載するハイブリッドシステムを採用。先進安全装備については、車線維持支援機能などを含む最新の「レクサス セーフティ システム+」が採用されている。

生産はトヨタ自動車九州の宮田工場(福岡県宮若市)。

 

価格帯&グレード展開

2Lエンジン車の「UX200」は390万円~。2Lハイブリッド車の「UX250h」は425万円~


新開発2.0L 自然吸気エンジンを搭載した「UX200」はFFのみ。

ラインナップは、2.0L直4エンジンと新開発の発進用ギア付きCVT(無段変速機)を搭載した「UX200」(FFのみ)と、2.0L直4エンジンに電気モーターやニッケル水素電池を組み合わせたハイブリッド車「UX250h」(FFと電気式AWD「E-Four」)の2本立て。グレードには、標準車のほか、スポーティな「Fスポーツ」や上級仕様の「バージョンL」が用意される。

エンジン車とハイブリッド車の価格差は35万円で、FF車とE-Fourとの価格差は26万円。レクサスの新しいエントリーモデルとも言えるUXだが、ハイブリッドのバージョンLを選び、さらにオプションを追加すると最高で600万円を超える「高級車」でもある。価格は以下の通り。

■UX200(2.0L直列4気筒+CVT・FF)
・標準車  390万円
・“version C” 414万円
・“F SPORT”  443万円
・“version L” 474万円

■UX250h(2.0L直列4気筒ハイブリッド・FF/E-Four)
・標準車  425万円/451万円
・“version C”  449万円/475万円
・“F SPORT”   478万円/504万円
・“version L”  509万円/535万円

 

パッケージング&スタイル

ホイールベースはC-HRと同じ

試乗車はスポーティな内外装の「Fスポーツ」。ホイールベース(2640mm)はC-HRと同じで、短い全長、ワイドな全幅、低い全高、大径タイヤといった要素もC-HRと共通する。しかし、正確に言えば、ボディサイズ(カッコ内はC-HR比)は、全長4495mm(+135mm)×全幅1840mm(+45)×全高1540mm(-10~25)と、UXの方が長くてワイド。ボンネットの寸法をしっかりとりAピラーを後退させてFRのようなスタイルに見せているのは、BMWやアウディと同じだ。

 

レクサスでお約束のスピンドルグリルをはじめ、鋭い3眼LEDヘッドランプや、矢じりのようなクリアランスランプ、迫力のバンパー形状、左右一体のウイング型リヤコンビランプ(両端が翼端板!みたいになっている)、複雑な形状のボディパネルなど、意匠にはものすごく凝っている。凝ってはいるが、良くも悪くもクルマから10mほど離れてしまうと、そういったディテールは目立たなくなる。C-HRの奇抜さからすると、ずいぶん保守的に見える。

 

ボディカラーは全13色。試乗車は3つある新規開発色のうちの一つで、流行りのオレンジ系となる「ブレージング カーネリアン コントラストレイヤリング」。16万2000円もするオプション塗装だ。

ちなみにボンネット、フロントフェンダー、前後ドアはアルミ製。バックドアは樹脂製(フレーム自体はアルミ製)になる。

インテリア&ラゲッジスペース

様々な意匠や工夫はあるが


ダッシュ中央には10.3インチのワイドディスプレイを、運転席正面には7インチTFTメーターを配置

低重心を売りとするGA-Cプラットフォームゆえ、着座位置は低く(C-HRよりも低い)、SUVに乗っているという感じは皆無。一方、ボディ側のウエストラインは高めで、車内では思った以上に囲まれ感が強い。

 

Fスポーツに装備される電動スポーツシートの座り心地は秀逸

発表資料には「タイヤ位置の認識のしやすさや視覚的な開放感を実現」とか「人とクルマの一体感を創出」などとあるが、強調するほどでもないのでは、という印象。まして「内と外の境界を曖昧にする日本の建築思想に着想を得た、インストルメントパネルの上部からフード・フェンダーへと内外が連続するような造形」というのは、いま一つよく分からない。

 

操作系は、おおむね新型LSにならったもの。例のタッチパッドをはじめ「運転に集中できる空間を目指し、操作系を機能ごとにグルーピング」したとあるが、新型UXの売りであるセンターアームレスト前端のオーディオ操作スイッチは、使いこなせる人と、まったく使わない人に分かれそう、、、。ズラズラと並んだエアコン操作スイッチの操作性もいまいち。ターゲットとなる女性層は、果たしてこれらを使いこなせるのだろうか。

 

伝統的な刺繍技法「刺し子」をモチーフにしたというシート、和紙のような質感のインパネオーナメント(Fスポーツの場合はレザー調)、世界で初めて車載部品で採用された磁界共振方式の非接触給電技術でLED発光するエアコンレジスターノブ(バージョンL)など、新しい意匠やアイディアは満載だが、演出はいまひとつ地味で目立たない。

後席は乗降性に難あり

後席についてはC-HR同様、室内に入ってしまえば見た目ほど狭くはなく、着座姿勢もちゃんと取れるが、いかんせんドア開口部が狭く、乗降性はいまいち。たまに人を乗せるくらいなら問題ないだろうが。

荷室容量はBセグ並み

荷室もボディサイズからすると、アレっと思うほど狭い。それもそのはず、荷室容量は後席使用時で220Lと、Bセグメント車(ヴィッツクラス)にも負けそうなレベル。荷室フロア高も高く、おかげで天地の低さが目立つ。ただ、後席の背もたれを倒した時は、高めの荷室フロア高が幸いしてフラットな床面が広がる形になる。

 

床下には大きめの収納スペースがあり(UX200で51L、250hで44L、AWD車で14L、スペアタイヤ搭載車で4L)、大切なものを積んでおきたい場合には便利かも。試乗車にはレフ板みたいに折り畳めるトノカバーが収納されていた。

なお、Fスポーツにはスペアタイヤどころか、パンク修理キットもなく、18インチのランフラットタイヤ(パンクしても80km/h以下で160km走行可能)が標準装着される。

 

基本性能&ドライブフィール

新開発2Lエンジン車のUX200に試乗

試乗したのは、新開発2Lガソリン自然吸気エンジン「M20A-FKS」搭載車のUX200。グレードは「Fスポーツ」ということで、225/50RF18という立派なサイズのランフラットタイヤを履く。車両本体価格は443万円だが、試乗車にはさらに電子制御ダンパーの「NAVI・AI-AVS」やマークレビンソンのオーディオなど、計124万6320円ものオプションが装着されており、しめて567万6320円。レクサス最小SUVだが、価格はクラスレスだ。

左手でスタートボタンを押せば、ククッと小気味いいスターター音のあと、エンジンに火が入る。そうそう、ハイブリッドじゃないんだよね、と思う瞬間。アクセルペダルを踏み込むとエンジンの燃焼音がブオン!と一瞬高まり、ついでにペダルにも振動が伝わってくる。意外に音が入ってくる。

豪快なエンジン音と共に加速

加速はけっこう力強い。現行カムリ(ハイブリッド)等で採用されている新世代A系の2L版であるこのエンジンは、ボア×ストローク:80.5×97.6mmの超ロングストロークユニットで、吹けあがりは俊敏。試乗車で1520kgの車重に対して、最高出力174ps、最大トルク209Nm (21.3kgm)という数字はダテではなく、非力感が否めなかったC-HRやカローラスポーツの1.2Lターボ搭載車と違って、豪快なエンジン音を響かせながらトルクフルに加速する。ただし高速域の伸びはそれほどでもない。

ちなみに圧縮比は、直噴+ポート噴射のD-4Sとはいえ13.0と高く、指定燃料はハイオクになる。

CVT(無段変速機)でありながら、発進用にギアを新設した新開発ミッション「ダイレクトシフトCVT」のおかげもあって、出足はまさにダイレクト。その発進用ギアは1000回転あたり10km/hという感じで、つまり6000rpmまで回すと60km/hに達し、そこから先は自動的にベルト&プーリーにバトンタッチ。それ以後もステップAT風に「段付きで」加速していく(状況によってはCVT的に一定の回転数を維持しながら加速する場合もある)。CVT独特のスリップ感やルーズ感はほとんどまったくない。CVTへのネガティブなイメージを一掃する出来だが、この好印象には新型エンジンのフラットなトルク特性も効いている。

際立って運転しやすいという印象は受けなかったが、最小回転半径は5.2mとプリウス並みなので、取り回しに特に不都合はない。

Fスポーツの足にはもう少し「しっとり」感が欲しい

操縦安定性や乗り心地は、低重心・高剛性のGA-Cプラットフォームに、レーザー溶接や構造用接着剤の使用拡大などによる高剛性化も相まって、おおむね期待通り。剛性感はなかなかのもので、洗濯板みたいな道でもバタバタせずに走ったのには感心した。

ただし、試乗したFスポーツは、Fスポーツ専用の18インチ ランフラットタイヤ(ブリヂストン トランザ装着車もあるが、試乗車はダンロップのSPスポーツマックス)や専用サスペンション、オプションのAVSのせいか、一般的な舗装路では接地感がいま一つで、凹凸では突っ張った感じが出たり、ゴロゴロとロードノイズが高まったりするのが気になった。ボディ剛性が高いので安っぽさはないが、もう少ししっとりした動き(バージョンLがそうなのか?)の方がUXのキャラクターには合っている気がした。このあたりには、トヨタ車では採用が少ないランフラットタイヤの影響もあるかもしれない。

試乗燃費は10.0~12.3km/L。WLTCモードは16.4km/L(UX200の場合)

今回は約250kmを試乗。参考ながら試乗燃費は、一般道や高速道路など、いつものコースを走った区間(約80km)が10.0km/L、一般道を大人しく走った区間(約30kmと約60km)が12.0km/L、12.3km/Lだった。

WLTCモードは16.4km/L。車重1.5トンの2Lエンジン搭載車としては悪くないが、指定燃料は前述の通りハイオクになる。燃料タンク容量は47Lだ。

一方、ハイブリッド車のUX250hは、WLTCモードがFF車で22.8km/LとUX200の4割増しで、さらに市街地モードではUX200の12.8km/Lに対して7割増しの22.0km/Lまで伸びるなど、抜群の燃費性能を誇る。しかも指定燃料はレギュラー。一方、高速道路モードでの燃費差は2割増しに留まるほか、燃料タンク容量はUX200より約1割少ない43Lになる。しかし、燃料コストだけで考えれば、迷うことなくハイブリッドだろう。

ここがイイ

新開発のギア付きCVT、剛性感の高いボディ

発進用ギアが備わった新開発CVTは、最新の8速ATみたいにスムーズかつダイレクト。C-HRやカローラスポーツの1.2L直噴ターボエンジンと従来型CVTの組み合わせは少々非力な印象があったが、これなら動力性能で不満はない。CVTには日本市場でしか通用しないガラパゴスなミッションという印象があったが、この新型CVTなら伝達効率の高さも含めて世界に通用するのでは。

試乗車がFスポーツということで、操縦性と乗り心地のバランスという点では微妙な印象を受けてしまったが、ボディの剛性感には感心した。このGA-Cプラットフォームにもっとパワフルなエンジンを積んでスポーツモデルを作ってみると面白そう。

ここがダメ

大きめのエンジン音(UX200の場合)。行き当たりばったりなスイッチ配置

UX200の場合、その車両キャラクターを考えると、加速時に室内に入ってくる豪快なエンジン音は気になるところで、少なくとも発進時、アクセルペダルにエンジン振動が伝わってくる点は改善すべき。

操作系は、レクサスとしては今回のような方向で統一されるようだが、トヨタ車全体で見ると一貫性がなく、スイッチの配置も行き当たりばったりな感じ。慣れれば問題ないのかもしれないが。

Fスポーツのシャシーは、剛性感の高いボディと相まって乗り心地自体は悪くないが、いま一つタイヤの接地感みたいなものが薄い。もう少ししっとりさせた方が「いいクルマ感」が増すのでは。

総合評価

すべてはコンセプト(=マーケティング結果)のため

大きなクルマは日本では使い勝手が悪いので、その昔、「小さな高級車」がもっとあればいいのに、と思ったものだ。小さな高級車という言葉は、クラシックミニの高級車バージョンであったバンデン・プラ プリンセスあたりが発祥だと思う。もう半世紀も前の話だ。しかし一般に高級車というのは大型車でないといけないらしい。使いやすいサイズ感でありながら高級であるというクルマは、今もほとんどないのではないか(レクサスCTはそこを目指していたのかもしれないが……)。高級車という自動車ヒエラルキーの上位にいるためには、やはり今も大きくて立派である必要があるわけだ。また、高級をうたうからにはブランド力が必要であるから、トヨタブランドの小さな高級車というのはちょっと難しい。しかしレクサスブランドなら小さな高級車が出せる、ということになる。

UXはまさにそういう小さな高級車を目指したクルマだろう。実質的にCTの後継でもあるようだし。小さな高級車となればターゲットとして女性は外せないから、作る上で、売る上で、女性目線の開発も必要になる。UXのチーフエンジニアは女性だが、トヨタとしてはそのあたりを考えての抜擢なのだろう。

UXは3ナンバー車であり、小さなクルマの代表である軽自動車から見れば相当に大きいが、高級車としては十分に小さい。幅も高さも立体駐車場にギリギリ入るという点でも実用的なサイズだ。そしてその小さなサイズの中にレクサスらしい高級感をふんだんに盛り込んである。トヨタブランドでも最近は十分上質なので、それを高級という高みにまで持っていくのはなかなか大変だが、和紙モチーフのダッシュボード素材とか、まあいろいろ凝っていて、乗ってみれば確かにいわゆる高級車になっていると感じるはずだ。

 

女性がSUVを好むのは、たくましいイメージで安全そうなところが安心感を与えるからだろう。また、CTのようなハッチバックでなくSUVであることが昨今、新型車の必須要件になっている。

ということで、UXは、お金は多少自由になるが、輸入車はちょっとハードルが高いという女性には気になるクルマだと思う。小柄な女性がシートを前に出して座っても着座位置が変でなく、ナビやオーディオの操作系も使いやすいように考えてあるという。その点は確かに好ましく思えた。荷室は狭いが、女性が大きな荷物を積むことはそう多くないはずだから、実際にはほとんど問題ないはず。もともとアーバンライフのパートナーというコンセプトであり、荷物をたくさん積んでアウトドアへ出かけるためのクルマではないのだから、これでいい。

 

つまりは、そんなコンセプト(=マーケティング結果)に基づいて徹底的に仕上げられたクルマであると思う。視界を広く確保するためインパネの高さを抑え、そのためにオーディオスイッチ類がコンソールに追いやられたとか、SUV感を強めるために開発途中でホイールベースを(プリウスと同じ)2700mmから(C-HRと同じ)2640mmに変更した、といった話を聞いたりすると、コンセプトを実現するためにイロイロいじられたクルマであるのだなと分かってくる。その結果、理想としての「クルマとしてのあり方」みたいなものを考えて作られたクルマに、つい胸キュンとなってしまうオジサンあたりには、なんだかちょっと理解しづらいクルマになっていることも確かだ。

値段は多少高くても

名古屋あたりで走っているクルマを見ていると、高級SUVの多くは30代以降と思しき女性が運転している。ご自身のクルマというか、家庭のクルマとしてちょっと高級なクルマを所有しているということか。東京都内など本当の意味でのアーバンライフにはクルマなど必要ないのだろうけれど、都市近郊のアーバンライフ(苦笑)には今もクルマは必需品だ。UXはトヨタ本社がある豊田市で開発されたらしいが、その豊田市あたりはまさに近郊アーバンライフのエリア。トヨタやデンソー、あるいはその関連会社等に勤めている人の奥さんが、豊田市やその近郊(名古屋市も入る)の住宅地で買い物したり子供を送迎したり、友達とお茶したりする時、これはピッタリの高級SUVということになるはずだ。

ホイールベースが長いとステーションワゴンに見えてしまうので、ホイールベースを逆に短くしたという話など、このクラスの上級ワゴンの登場を期待しているオジサンには、そんなご無体な、と思えてしまう。リアシートがなんとなく窮屈なのはそのせいだろう。とはいえ、マーケティングから考える昨今のクルマづくりとしては、このやり方で正解なのだろう。硬めのサスペンション設定などは少し走りに振りすぎであるように思えたが、それは試乗したのがFスポーツだったから。バージョンLあたりのハイブリッド車でまったりとした乗り心地と走りを味わうというのが本来の姿だ。燃費を考えても、ハイブリッドの250hが日本ではデフォルト仕様だと思う。

 

小さな高級車を作っても買ってくれるオジサンは少ないが、小さな高級車はオバサン(失礼)に売れる。C-HRはスタイリングがシャープすぎて女性ウケしないので、もうちょっと普通のスタイルで、高級感がよりあって、ブランド力のあるクルマがあったらな、というニーズに応えたクルマがUXだ。値段が少し高い気はするが、高価な商品こそが高級品なのだから、これでいいのだろう。

また、高い商品は手放すときにも高い。いまどきブランドバッグだって、皆、手放すときのことを考えて買っている。クルマは昔からそうだ。結局使っている間にいくら消費するかが、実際の価格となる。300万円のクルマを買って5年後に80万円なら220万円、月3万6000円だ。600万円のクルマを買って5年後に200万円なら400万円、月6万6000円だ。新車価格が倍の高級車でも、月にすれば3万円の差、年なら「わずか」36万円ほどの差である。一流企業の給与と平均的な給与の差はこんな程度ではないから、給与の高い人はどんどん高級車を買って、日本の内需拡大に貢献してもらいたいものだ。UXは、そんな立ち位置の小さな高級車ということになると思う。

 


試乗車スペック
レクサス UX200 “F Sport”
(2.0L直4・CVT・443万円)

●初年度登録:2018年11月
●形式:6BA-MZAA10-AWXBB
●全長4495mm×全幅1840mm×全高1540mm
●ホイールベース:2640mm
●最低地上高:160mm
●最小回転半径:5.2m
●車重(車検証記載値):1520kg(910+610)
●乗車定員:5名

●エンジン型式:M20A-FKS
●排気量:1986cc
●エンジン種類:直列4気筒DOHC・4バルブ・直噴+ポート噴射(D-4S)・横置
●ボア×ストローク:80.5×97.6mm
●圧縮比:13.0
●最高出力:128kW(174ps)/6600rpm
●最大トルク:209Nm (21.3kgm)/4000-5200rpm
●カムシャフト駆動:チェーン
●アイドリングストップ機能:有り
●使用燃料:プレミアムガソリン
●燃料タンク容量:47L

●トランスミッション:CVT(Direct Shift-CVT、ギヤ機構付自動無段変速機)

●JC08モード燃費:17.2km/L
●WLTCモード燃費:16.4km/L
●市街地モード(WLTC-L):12.8km/L
●郊外モード(WLTC-M):16.4km/L
●高速道路モード(WLTC-H):18.7km/L

●駆動方式:FF(前輪駆動)
●サスペンション形式(前):マクファーソンストラット+コイルスプリング
●サスペンション型式(後):ダブルウィッシュボーン+コイルスプリング
●タイヤ:225/50RF18 ( Dunlop SP Sport MAXX 050 DSST CTT ※ランフラット)

●車両本体価格:443万円(メーカーオプション含まず)
●試乗車価格(概算):567万6320円(オプション込み)
※オプション合計(概算):124万6320円
※オプション内訳:ボディカラー 16万2000円、NAVI・AI-AVS+パフォーマンスダンパー(リア) 14万0400円、ルーフレール 3万2400円、カラーヘッドアップディスプレイ 8万6400円、ブラインドスポットモニター(BSM)+パーキングサポートブレーキ+パノラミックビューモニター 11万8800円、“F Sport”専用本革スポーツシート(運転席・助手席ベンチレーション機能・ヒーター付) 24万8400円、3眼フルLEDヘッドランプ&LEDフロントターンシグナルランプ+アダプティブハイビームシステム(AHS)+ヘッドランプクリーナー+寒冷地仕様 17万9280円、マークレビンソン プレミアムサウンドサラウンドシステム 22万7880円、おくだけ充電 2万3760円、ITS Connect 2万7000円

●ボディカラー:ブレージングカーネリアンコントラストレイヤリング
●試乗距離:約250km
●試乗日:2019年1月
●車両協力:トヨタ自動車株式会社

 
 
 
 
 

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