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トヨタ プリウス Aプレミアム E-Four新車試乗記(第842回)

Toyota Prius A Premium E-Four

(1.8L直4ハイブリッド・251万8560円~)

4代目プリウスがマイナーチェンジ!
デザイン変わって、つながって、
これからいったいどこへ行く?

 

2019年02月08日

 
 
 

キャラクター&開発コンセプト

4年目の小改良で、デザイン変更&コネクティッドカーへ


今回マイナーチェンジした4代目プリウス

2015年12月に発売された4代目プリウスが、ちょうど3年経った2018年12月17日にマイナーチェンジした。

マイナーチェンジの内容は、内外装デザインの変更、DCM(通信モジュール)全車標準装備によるコネクティッドカーへの進化、先進安全装備の充実など。

 

4代目プリウス(マイナーチェンジ前)

3年間無料で提供されるコネクティッドサービス「T-Connect サービス」は、24時間365日利用できるオペレーターサービスや、より最適なルートを探索する「ハイブリッドナビ」機能、スマートフォンアプリの「LINE」に自分のクルマを“友達”として追加設定できる「LINEマイカーアカウント」などの機能を持つもの。その内容は、初代コネクティッドカーとして昨年登場したカローラスポーツやクラウンなどと同じだ。

安全装備では、衝突回避支援パッケージ「Toyota Safety Sense」を全車標準としたほか、駐車場からバックで出る際に左右後方から接近してくる車両を検知して注意を促す「リヤクロストラフィックアラート」も新設定されている。

なお、外観デザイン変更に伴い、ボディサイズ等は若干変わったが、最高出力や燃費性能(販売主力モデルでJC08モード燃費37.2km/L)などの主要スペックは、おおむね従来通り。

月販目標は当初の約半分となる6600台

生産拠点はトヨタ自動車の堤工場(愛知県豊田市)。販売チャンネルは従来通りトヨタ全チャンネル(トヨタ店、トヨペット店、トヨタカローラ店、ネッツ店)。月販目標は、現行モデル発売時に掲げられた1万2000台に対して、ほぼ半減となる6600台。この3年間でC-HRやカローラスポーツといった同価格帯の新型車が出たとはいえ、異例の大幅減となる。

 

価格帯&グレード展開

251万8560円からスタート。主力は300万円前後

グレード構成はこれまで通り、燃費性能と価格に特化した「E」、中間グレードの「S」、上級グレードの「A」、最上級グレードの「Aプレミアム」。S以上のグレードに、215/45R17タイヤを履く「ツーリングセレクション」が設定されている。

装備が良くなった分、価格は全体に10万円くらい上昇したが、いずれにしても販売主力は300万円前後。さらに後輪をモーターで駆動する電気式4WD「E-Four」が約20万円高。

 

なお、駆動用電池は、従来通りAとAプレミアムのFF車、そしてEがリチウムイオンになり、SとE-Four全車はニッケル水素になる。

ボディカラーは、新たに「ブルーメタリック」と「エモーショナルレッドII」が加わって全9色。ツーリングセレクションでは幾何学調ルーフフィルムをオプションで選択できる。

■E 251万8560円
■S 256万5000円/275万9400円(E-Four)
■A 284万2560円/303万6960円(E-Four)
■Aプレミアム 317万5200円/336万9600円(E-Four)

 

パッケージング&スタイル

前後ライト類を変更し、奇抜さを抑える

今回のマイナーチェンジでは、主に前後バンパーと前後ライト類のデザインを変更。全体的なスタイリングこそ変わらないものの、ヘッドライトやリアコンビライトの奇抜なデザインが、常識的なものに改められた。

 

ボディサイズ(カッコ内はマイナーチェンジ前との比較)は、全長4575mm(+35)×全幅1760mm(同)×全高1470mm(同)、ホイールベース2700mm(同)。バンパーのデザイン変更にともない、全長が少し伸びた。最小回転半径は15インチ仕様なら相変わらず5.1mと小さく、取り回しは良好(17インチ仕様は5.4m)。

 

なお、細かいところでは、15インチアルミホイール(写真)でツインスポーク形状を新たに採用。17インチアルミホイール仕様(ツーリングセレクション)では、アルミホイールの樹脂加飾部にチタン調の塗装が採用されている。

 

インテリア&ラゲッジスペース

ブラック加飾やベンチレーション機能を新採用


試乗車のナビは、販売店オプションのT-Connectナビ 9インチモデル

内装で目立つのは、AやAプレミアムのインパネやコンソールトレイなどに採用されていた、陶器を思わせるホワイト加飾が廃止され、ブラック加飾に変更されたこと。おかげで常識的ではあるが、万人受けするものになった。細かいところでは、従来からあった「おくだけ充電(ワイヤレス充電)」(1万2960円のオプション)のスペースが拡大されて、大型スマートフォンも置けるようになっている。

なお、DCMは標準装備だが、ナビ・オーディオは全車オプション。たいていは試乗車のように販売店オプションで汎用サイズのナビを装着するケースが多いだろう。試乗車のものは、T-Connectナビの9インチモデルで、価格は21万6000円(取付キット等は2万5920円)だ。

 

メーカーオプションの11.6インチディスプレイ T-Connectナビ

また、メーカーオプションとしては、AプレミアムとAに、プリウスPHV用とほぼ同型と思われる縦型11.6インチディスプレイ付T-Connectナビが2017年秋から選べるようになっている。ただし価格は、Aプレミアム用(JBLプレミアムサウンドシステム 8チャンネル・10スピーカータイプ)が42万8760円、A用(6スピーカータイプ)が35万5320円となかなか高価。また、この場合は、エアコン操作パネルがモニター横に配置された静電タッチ式になるほか、CD/DVDプレーヤーが非装着になることに注意が必要だ。

後席や荷室は相変わらず実用的

最上級グレードの「Aプレミアム」に装備される電動レザーシートには、シートヒーターに加えて、吸い込み方式のシートベンチレーション機能も装備されている。さすがトヨタ紡織製で、座り心地からホールド性、質感まで、なかなかの出来栄え。

 

後席や荷室まわりは、ほぼこれまで通り。ルーフが後ろ下がりの空力ボディゆえに、後席に乗り込む際には、頭を少しかがめる必要があるが、それを除けば乗降性は悪くなく、室内も広々している。座り心地もいい。ホイールベースは2700mmで、C-HRや先日発売されたレクサスUXより60mm長い。

 

荷室容量はFF車で502L、写真のE-Fourでも457Lと十分に広く、開口部も広いから荷物の積み降ろしもしやすい。このあたり、ステーションワゴン的に使えてプリウスが重宝される要因の一つだ。駆動用バッテリーはこの4代目から後席下に移動して隠れているので、荷室だけを見ているとハイブリッド車とは思えない。

 

基本性能&ドライブフィール

「こんなに良かったっけ」

試乗したのは本革シートなどを標準装備する「Aプレミアム」の電動4WD仕様「E-Four」。価格は車両本体が336万9600円で、9インチナビなどのオプション込みで381万6720円。

プリウスのE-Four(プリウスではこの4代目で初めて設定された)に乗るのは今回が初めてだったが、そのせいなのか何なのか、走り出しから妙に印象がいい。E-Fourの車重はFF車より70kgほど重いが、出足はむしろ軽快。インパネの情報ディスプレイで確認すると、発進する際にフロントモーターだけでなく、リアモーターも瞬間的に駆動している。これが動き出しの良さの原因なのか。

 

パワートレインのスペックは、少なくとも数値上は従来通り。1.8Lエンジン(2ZR-FXE)は、最高出力98ps、最大トルク142Nm (14.5kgm)で、フロントモーターは72ps、163Nm(16.6kgm)、そしてE-Fourのリアモーターは7.2psと55Nm(5.6kgm)を発揮する。トータルで発揮されるシステム最高出力は122psだ。

駆動用バッテリーも従来通り、FF車の上級グレードはリチウムイオンだが、このE-Fourはニッケル水素になる。その理由はリチウムよりもリサイクル性や低温特性に優れるからだそうだ。

 

プリウス E-Fourのパワートレイン

乗り心地は、「こんなに良かったっけ?」と思うほど、文句なしにしっとり滑らか。これは、3年前に乗った試乗車が「ツーリングセレクション」の17インチ仕様(215/45R17)だったのに対して、今回の試乗車が標準の15インチ仕様(ダンロップ エナセーブの195/65R15)だったせいかもしれないし、E-Fourで車重が70kg重いせいもあるのかも。理由は定かではないが、「実にいいクルマだなぁ」と感心してしまった。

操縦安定性も文句なし

装着タイヤからも分かるように、試乗車は特にスポーティな仕様ではないが、コーナーに多少オーバースピード気味に入っても、ダブルウィッシュボーンで支えられた後輪はバッチリ路面を捉え続けて粘りに粘り、前輪もステアリングを切った方向にとりあえず曲がっていく。サーキットなら17インチの方が有利だろうが、一般道なら15インチタイヤでも十分というか、安心感がある。感覚的には昨年乗ったカローラスポーツ(試乗したのはプリウスには設定のない16インチ仕様)に近い感じがした。

徐々に普及してきたITSコネクト


今回から新採用された「リヤクロストラフィックアラート」のイメージ

全車標準の衝突回避支援パッケージ「Toyota Safety Sense」は、いわゆるレベル2の自動運転装備となるもの。ミリ波レーダーと単眼カメラを備えることで、車両だけでなく歩行者も検知して自動ブレーキをかけるほか、トヨタ言うところのレーダークルーズコントロールは180km/hまでセットできるし、オートマチックハイビームも装備されている。今回からオプション採用された「リヤクロストラフィックアラート」も、万一の時に役に立ってくれるだろう。

また、今回は3G回線を備えた通信モジュール「DCM」が全車標準になり、つながるクルマになったのもトピック。さらに、オプションのITSコネクトを装備していた試乗車では、救急車が接近してくると「緊急車両が近くにいます」と知らせてくれたり、ITSコネクト対応の信号機がある交差点では、路車間通信を行って赤信号の待ち時間を教えてくれたり。

また、これは今回試せなかったが、高速道路において先行車がITSコネクト対応車両なら、レーダークルーズコントロールが通信利用型になり、先行車と車車間通信を行って追従性能を高めるという。

試乗燃費は18.0~26.9km/L。JC08モードは34.0km/L~

今回は約200kmを試乗。参考ながら試乗燃費は、一般道や高速道路などのいつもの区間(約80km)が18.0km/L。一般道を普通に走った区間(約30km)が21.6km/L、THS IIが得意とするう渋滞路をエコ運転した区間(約30km)では26.9km/Lをマークしてしまった。なお、昨年12月末に登録されてから約一ヶ月経つ試乗車(トヨタ自動車の広報車)の総走行距離は約700kmで、その間にどういう走り方をされたかは分からないが、情報ディスプレイに記録されていたトータル燃費は18.9km/Lだった。

 

なお、JC08モード燃費は、販売主力グレードのFF車で37.2km/L、試乗したE-Fourで34.0km/L。WLTCモードは発表されていない。ちなみに燃費スペシャル「E」のモード燃費は従来は40.8km/Lだったが、今回はどういうわけか39.0km/Lに改められている。

指定燃料はレギュラーで、燃料タンク容量は全車43L。どう走っても18km/L以上は走るので、航続距離は少なくとも700km以上、その気になれば1000km以上も無理なく可能だろう。

ここがイイ

「実用車」としてほとんど満点

ほとんど満点ではないかと思う乗り心地、操縦性安定性。スムーズな加速。欲を言えば、加速時のエンジン音はもう少し抑えて欲しいが(聞きなれたトヨタ THS IIの音がする)、アクセル開度の小さい状態なら静粛性は高く、不満のないレベル。

装備も充実しているし、名古屋近辺だとインフラの方が整ってきたのか、車車間・路車間通信を行うITSコネクトもときどき作動していた(恩恵を感じるとまでは言えないが)。全幅は1780mmと堂々たる3ナンバーだが、取り回しはよく、大人4人が快適に乗れて(定員はもちろん5名)、荷物もけっこう載せられる。試乗車は電気式4WDのE-Fourで、スタッドレスを履けば雪道もそれなりに走るだろう。いま現在、300万円台で買える最高に便利な万能車の一つだ。

数字がやたら大きく表示されるデジタル速度計も見やすくて良い。老眼でも大丈夫。

ここがダメ

足踏み式のパーキングブレーキ

パーキングブレーキがいまだ足踏み式なのは萎えるところ。それで困るとか、ものすごく面倒というわけではないが、先進性を売りとするプリウスにおいて、ここだけが妙に旧態然としている。ちなみに同じGA-CプラットフォームのC-HRやカローラスポーツはすでに電動化されている。

総合評価

プリウスが売れる必要はもうない

カローラが車種別の販売ランキングで一位の座を譲ったのはもう何年前のことだろう。昭和の時代、長年トップに君臨してきたカローラも、やがてプリウスにその座を譲ることになったが、そのプリウスの絶対的トップの座も、ここ数年は揺らいでしまっている。3代目プリウスがモデル末期だった2015年はアクアが1位になったが、昨年2018年は日産ノートが1位でプリウスは3位に沈んだ。それでも2016年、2017年はプリウスが首位を守っている。その現行プリウス、2015年に出た50プリウスだが、燃費だけでなく走りの良さも売りにして、クルマというもののハードウェアとしては、究極の一台となったことは万人が認めるところだろう。

ところが、昨年はノートに抜かれてしまった。その要因の一つとも噂されているのがスタイリングだ。そのため、今回のマイナーチェンジでは前後のデザインをコンサバな方向へ修正したわけだが、ずいぶん良くなった、とも言い難いのでは。全長が10センチほど長いプリウスPHVは、その未来感あるデザインで、プリウスどころかミライをも凌ぐと思ったが、プリウスはそれとの差別化のためなのか、凝りに凝ったデザインながら、結果として万人受けするものとはならなかった。であれば、マイチェンでいっそ、もっともっと未来的方向に振り切っても良かったのでは、と思う。

 

ただ、プリウスの販売台数が減っているのを、デザインのせいだけにするのは間違いだ。今やトヨタの乗用車は、その半分くらいにハイブリッド車が用意されている。初代や2代目プリウスが出た頃に、トヨタ首脳陣が言っていたとおりの時代になった。ハイブリッド車と言えばプリウスしかなかった頃は、それこそプリウス一択で売れまくったが、小さくてより安価なアクア、SUVやミニバン、そしてプロボックスといった商用車にまでハイブリッドシステムが搭載されるようになった昨今、あえてプリウスを選ぶ必要はなくなっている。好きなジャンル、好きなデザインでハイブリッド車が買える。その点、プリウスのいわゆる5ドアハッチバックというボディ形状は、現在の日本では積極的に選びたくなる類のものでもない。プリウスが売れる必要はもうないのだ。

プリウスは後期型がいい?

今回のマイチェンで用意された「つながるクルマ」系の装備も、ここに来てやっとプリウスに標準装備か、という感はある。PHVにはあった11.6インチのタブレットライクな大型ディスプレイは、一足先に2017年の一部改良で選択可能となっているが、これなど、プリウスであれば最初から欲しかったもの。この大型ディスプレイは、PHV試乗時にも書いたとおり、すごくいいというほどのものでもないが、これが当たり前のインフォメーションディスプレイとして存在していることこそが、未来カーを志向してきたプリウスがプリウス足り得る、そんな装備ではないか。そういうあたりの中途半端さも50プリウス前期モデルの問題だったと思う。

今まで新型はもちろん、マイチェンのたびに試乗車に乗り、また、社用車として初代、2代目、3代目と多くの中古プリウスを乗り継いできたが、プリウスのような先進的モデルは、やはり前期モデルよりも改良の加わった後期モデルの方が明らかに出来が良い。初代プリウスは最終型でプリウスとしての完成を成し遂げたが、20プリウスも2007~2008年くらいの最終モデルは、しっとりと重厚な足回り、不満のない動力性能、静かで高級感のある乗り味など、手放しで褒められるクルマに仕上がっていた(安全装備は今のクルマと比べるべくもないが)。その点、いま現在、社用車としている30プリウスの前期物は、硬くてバタバタとした足や静粛性の低さなどで、タイヤをコンフォートタイプに変え、カーペット下に吸音材を貼りまくったりして、やっと不満のないレベルにすることができた。

ということで、50も後期型となった試乗車では、見事に前期モデルより良くなっていた。前期モデルデビュー時は、トヨタが「もっといいクルマ」路線で「走り」を強調した時期であっただけに、本来は未来感を重視すべきプリウスに、走りという旧態依然とした価値を打ち出させてしまったあたりで、すこし迷走感が出たのだと思う。その意味で、今回のマイナーチェンジではしっとりとした乗り心地となり、さらにT-Connect サービスなどの未来感あふれる性能で、本来のプリウスの姿を取り戻しているように見える。

ノート e-POWERの分かりやすい未来感

ただ、どうもその未来感は、普通の人はあまり興味がない、というのが課題かもしれない。スマホすら使いこなせない人には、プリウスのつながる性能はスマホ同様に使いこなせない過剰装備に思えるし、デジタルネイティブな人たちには、逆になんだか古臭い装備に見えてしまう。大型ディスプレイに、なぜスマホがミラーリングできないのだろうと思うし、「おくだけ充電」は便利だけど、ここにスマホを置くのでなく、運転席から画面を確認できる位置にスマホをセットしてワイアレス充電できたらいいのに、とも思う。つまり、スマホを使えない人には魅力的じゃないし、使いこなせる人にも魅力的ではない、そしてそれ以外の人は、スマホを普通に使っているから、クルマのこういう装備には特に関心がない、と言うだろう。11.6インチディスプレイ付T-Connectナビは35万円、といえば「ありえないでしょ」と言われそうだ。

ハイブリッド車なら他にもあるというニーズのズレと、未来感のズレによって、プリウスは販売首位の座から降りたように思う。昨年、プリウス、アクアを抑えて一番売れたノート e-POWERは、100%モーターで走るという誰にでも分かる未来感が、クルマの出来云々以前に大衆受けしたのだと思う。最先端のものが大衆に受けるのは難しい。20余年、未来カーを先導してきたプリウスも、ハイブリッドが当たり前になった世の中で普通のクルマになってしまった。しかしながら、PHVはともかく、EVや燃料電池車の時代はまだやって来ない。その間をガソリンで電気を起こしてモーターを回すという古臭い仕組みのノートが、それゆえ分かりやすくてウケてしまった。プリウスのような20年たっても仕組みがよく分からないハイブリッド車は、スキを突かれたというところか。

カーシェアリング専用車という未来

となれば、プリウスというブランドには、さらなる未来へ飛躍してもらいたいもの。そこで次期モデルはシェアリングカー専売車、なんてのも面白いのでは。シェアリング専用として、うんと低コストで作り、低価格で売り出して、というか低価格でシェアできるようにする、そんなことを夢想する。シェアリングカーは豪華である必要はなく、実用的であればいいのだから、そこに絞り込めば安くて便利な、面白いクルマが作れそうだ。商用車くらいシンプルで、ただしデザイン性には優れていて、通信機能を満載したカーシェアリング専用車、それがニュープリウス!

なんてのは、そうとうにインパクトがあると想うのだが、いかがだろう? トヨタは単なる自動車会社ではない、となるためには、それくらいの冒険が欲しい。そしてプリウスというビッグネームには今後も新しいクルマの地平を切り開いていってもらいたいものだ。

 


試乗車スペック
トヨタ プリウス Aプレミアム E-Four
(1.8L直4ハイブリッド・336万9600円~)

●初年度登録:2018年12月
●形式:DAA-ZVW55-AHXHB
●全長4575mm×全幅1760mm×全高1470mm
●ホイールベース:2700mm
●最低地上高:135mm ※E-Fourの数値
●最小回転半径:5.1m
●車重(車検証記載値):1450kg(840+610)※E-Fourの数値
●乗車定員:5名

●エンジン型式:2ZR-FXE
●排気量:1797cc
●エンジン種類:直列4気筒DOHC・4バルブ・横置
●ボア×ストローク:80.5×88.3mm
●圧縮比:13.0
●最高出力:72kW(98ps)/5200rpm
●最大トルク:142Nm (14.5kgm)/3600rpm
●カムシャフト駆動:タイミングチェーン
●アイドリングストップ機能:有り
●使用燃料:レギュラーガソリン
●燃料タンク容量:43L

●モーター形式(フロント):1NM
●モーター種類:交流同期電動機
●最高出力:53kW(72ps)/-rpm
●最大トルク:163Nm(16.6kgm)/-rpm

●モーター形式(リア):1MM
●モーター種類:交流同期電動機
●最高出力:5.3kW(7.2ps)/-rpm
●最大トルク:55Nm(5.6kgm)/-rpm

●駆動用バッテリー種類:ニッケル水素電池
●トランスミッション:電気式無段変速機

●システム最高出力:90kW(122ps)/-rpm
●JC08モード燃費:34.0km/L ※E-Fourの数値
●WLTCモード燃費:-km/L
●市街地モード(WLTC-L):-km/L
●郊外モード(WLTC-M):-km/L
●高速道路モード(WLTC-H):-km/L

●駆動方式:E-Four(後輪モーター駆動による電気式4WD)
●サスペンション形式(前):マクファーソンストラット+コイルスプリング
●サスペンション型式(後):ダブルウィッシュボーン+コイルスプリング
●タイヤ:195/65R15 (Dunlop Enasave EC300+)

●車両本体価格:336万9600円
●試乗車価格:381万6720円(オプション込み)
※オプション合計:44万7120円
※オプション内訳:ボディカラー 3万2400円、【ナビレディセット】(バックカメラ、ステアリングスイッチ) 4万3200円、おくだけ充電 1万2960円、寒冷地仕様 1万8360円、ITS Connect 2万7000円、T-Connectナビ 9インチモデル 21万6000円、9インチナビ用インパネ取付キット等 2万5920円、フロアマット(デラックスタイプ) 2万4840円、ETC車載器(販売店装着) 2万4840円、カメラ一体型ドライブレコーダー 2万1600円
●ボディカラー:ホワイトパールクリスタルシャイン

●試乗距離:約200km
●試乗日:2019年1月
●車両協力:トヨタ自動車株式会社

 
 
 
 
 

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