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ボルボ XC40新車試乗記(第840回)

Volvo XC40

(2.0L直4ターボ・8AT・389万円~)

日本カー・オブ・ザ・イヤー
2年連続受賞!
業界が揺れた2018年を
ボルボ初の小型SUVで総括する!

2018年12月21日

 
 
 

キャラクター&開発コンセプト

ボルボ初のコンパクトSUV

欧州では2017年に発売、日本では2018年1月に先行受付を開始、3月28日に発売された「XC40」は、ボルボ初のコンパクトSUV。これまでもV40ベースのコンパクト・クロスオーバーSUV「V40 クロスカントリー」はあったが、XC40は車名が表すように、SUV専用ボディの新規モデル。プラットフォームには新開発の小型車向け「CMA(コンパクト・モジュラー・アーキテクチャー)」を採用している。

XC40は2018年の欧州カー・オブ・ザ・イヤーを受賞。また、昨年のXC60に続き、ボルボとしては2年連続で日本カー・オブ・ザ・イヤーも受賞した。

先進安全・運転支援技術「インテリセーフ」を標準装備

先進安全・運転支援技術としては、ボルボ初となる「オートブレーキ機能付CTA(クロス・トラフィック・アラート)」をはじめ、XC60などの上級モデル同様に16種類以上の先進安全・運転支援技術「インテリセーフ」を標準装備。具体的には「衝突回避・軽減フルオートブレーキシステム(右折時対向車検知機能、歩行者・サイクリスト・大型動物検知機能付)」、自動運転「レベル2」相当を実現する「パイロット・アシスト(車線維持支援機能)」、「全車速追従機能付ACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)」などを採用している。

ボルボ・カー・ジャパンによれば、3月の発売以来、10月の時点で累計受注台数は3000台超。世界的に人気が高いこともあり、目下の納期は半年以上だ。

 

価格帯&グレード展開

2Lガソリンターボ搭載。価格は389万~559万円

海外には2Lディーゼルの「D4」もあるが、日本向けは2Lガソリンターボの「Drive-E」のみ。ただしチューン違いの「T4」(190ps、300Nm)と「T5」(252ps、350Nm)の2種類がある。

駆動方式はFF(T4のみ)と電子制御AWD(T4およびT5)で、トランスミッションはアイシンAW製の8速AT。将来的にはPHEV(プラグインハイブリット車)やEVも追加される予定だ。

 

【2.0L 直4ターボ(190ps、300Nm)】
■T4  389万円
■T4 Momentum  439万円 ※試乗車
■T4 AWD Momentum 459万円
■T4 AWD R-Design  489万円
■T4 AWD Inscription  499万円

【2.0L 直4ターボ(252ps、350Nm)】
■T5 AWD R-Design  539万円
■T5 AWD Inscription  549万円
■T5 AWD R-Design 1st Edition  559万円(限定300台)

 

パッケージング&スタイル

ボルボとしては斬新&カジュアル

外観は新世代ボルボ共通の「トールハンマー」ことT字形LEDヘッドライトや角ばったプロポーションを特徴としつつ、ボルボのイメージからすると斬新かつカジュアルというのが第一印象。

 

と同時に、クラスレスな高品質感もちゃんとあるのが上手なところ。今どきのファッションや建築、新しい文化を参考にしたとのことで、狙い通りスタイリッシュなデザインだ。

全長はC-HR並みだが、全幅はXC60と大差なし

ボディサイズは全長4425mm、全幅1875mm、全高1660mm、ホイールベース2700mm。全長はトヨタのC-HR(4360mm)並みだが、全幅はかなりワイドで、XC60(全幅1900mm)と大差ない。ある意味でこの自由なサイズ感も、クラスレスな雰囲気の一因だろう。

 

インテリア&ラゲッジスペース

オシャレかつ実用的なインテリア

内装は質感、広さ、実用性を両立した斬新なもの。基本的なデザインテイストは60シリーズなどの上級モデルに準じているが、ダッシュボードのデコレーションパネルを柔らかくライトアップするLEDの間接照明などはいかにも北欧デザイン。

また、センターコンソール中央には、スマートフォンを置くだけで充電できる「ワイヤレス・スマートフォン・チャージ」を採用。グローブボックスにはバッグが掛けられるリトラクタブルフックが装備されている。

インフォテイメントシステムも上級モデルと同じ

インフォテイメントシステムも上級モデルと同じ「SENSUS(センサス)」。手袋をしたままでも反応する赤外線方式タッチスクリーンを採用した9インチ縦型センターディスプレイを備えたもので、メーターパネルも12.3インチの液晶ディスプレイになっており、様々な情報を表示できる。

タッチパネルは走行中も操作可能だが、基本的には音声操作が前提(と言うか建て前?)であり、ナビゲーションの目的地設定、エアコンの温度調整、オーディオ操作などは、いちおう音声で行えるようになっている。とはいえ、ヒアリング能力はいま一つで、実際にはステアリングスイッチやタッチパネルでやってしまった方が手っ取り早いが。Apple CarPlayとGoogleのAndroid Autoに対応しているので、今後の進化が楽しみだ。

フロントドアスピーカーを廃止

オーディオシステムには、力強い低音を再生する「エアウーファーテクノロジー」を採用。通常はドア下部に装備されるスピーカーをダッシュボードの中央奥に配置し、ベースグレードのT4は3スピーカー(80W)、上位グレードは8スピーカー(250W)。さらには13スピーカー(600W)の「haman / kardonプレミアムサウンド・オーディオシステム」を最上級グレードの「インスクリプション」に標準装備、中間グレードにオプション設定している。

スピーカーがなくなったフロントドア内側は、大型のペットボトルやノートパソコンも収納できる大容量ドアポケットになっている。中はフェルト風の分厚いファブリックで覆われていて、入れた物がゴトゴトしないようになっている。

 

後席はアップライトな姿勢だが(背もたれの角度は調整できない)、座り心地は良好。スペースも十分。運転席と助手席の間が離れているので、前方の見晴らしもいい。顔の横には、直立したサイドウインドウ。独特の「守られ感」がある。

ラゲッジスペースにも工夫満載

ボディ全長が短い割に、ラゲッジスペースは大容量。折りたたみ可能なラゲッジフロアや大きな床下収納、ワンタッチでフラットに格納できる後席など、シートアレンジにもそつはない。強いて物足りない点を挙げれば、後席が今どきのSUV風に3分割で倒れないことか。

背もたれを倒すと、自動的に電磁ロックが外れて後席ヘッドレストがパタッと倒れる。後席ヘッドレストはインパネのスイッチでも倒すことができる。

 
 

基本性能&ドライブフィール

意外に小さく感じる

試乗車は下から2番目のグレード、FF車の「T4 モメンタム」(439万円)。

走り出しての第一印象は、意外にもボディが小さく感じられること。助手席のドアが近くに見えるとか、ドアミラーが出っ張ってないように見えるとか、視点が高めといった、視覚的な効果だろうか? 理由はなんであれ、大きなクルマが苦手な人はまずこの点でホッとしそう。

 

とはいえ、最小回転半径は5.7mと小さくないので、駐車時などは一発で曲がり切れないこともしばしば。しかしそんな時も、軽い電動パワーステアリングのおかげで、苦もなくクルクルと切り返しができる。バックカメラや、真上から見たような360度モニターの映像も見やすくていい。

もう一つ感じるのは、XC60などと同様にボディの剛性感が高く、すごく丈夫な物の上に乗っているような、独特の安心感があること。舗装の荒れたところでは足回りがゴトゴトいうが、ボディ自体は重厚でブルブル震えたりしない。小さくても高級車だな、と感じる。

T4でも十分にパワフル

T4のエンジンは、T5同様に2.0リッターターボだが、最高出力はT5の252psに対して190ps、最大トルクはT5の350Nmに対して300Nmに抑えられる。

しかし結論から言えば、T4でもパワーは十分。トルクは自然吸気の3L並みだから、アクセルをドンと踏み込めば、前輪を軽く滑らせつつ、スムーズに加速体制に入る。動力性能にはまったく不満を感じなかった。ちなみにFFの車重はAWD車より60kg軽く、このT4モメンタムで1610kg。

ただ、試乗したFFのT4モメンタムは姿勢変化がやや大きめで、丁寧に運転したくなるタイプ。高速走行時やウエット路面での安定感では、AWD車に分があるのは間違いなく、シャープなハンドリングを期待するならスポーツサスペンション付の「Rデザイン」かな、と思わせる。

100km/h巡行時のエンジン回転数は約1600rpm。静粛性は際立って高くはないが、突出してうるさいものはなく、その点ではしっかりノイズコントロールされている。

ステアリングに手を添えているだけ

クラスを問わず、その時点で最高の安全装備を採用するのがボルボ。XC40でも上級モデル同様の安全・運転支援技術「インテリセーフ」を標準装備している。

中でも恩恵を感じるのがパイロット・アシスト。これは全車速追従機能付ACC使用時、130km/h未満の速度域で、車線の中央を維持するようステアリングの操舵支援を行うもので、高速道路の本線上であれば、手を添えているだけでほとんどのコーナーをグイグイとステリングを切ってクリアしてくれる。気になる点もないではないが、それについては後述する。

試乗燃費は8.5km/L~。JC08モードは13.6km/L

今回は約300kmを試乗。参考ながら試乗燃費は、高速道路や一般道の混じったいつもの試乗コース(約100km)が8.5km/L、一般道を大人しく走った区間(約30km×2回)が9.6km/L、10.3km/L、高速道路を走った区間(約60km×2回)が14.1km/L、15.2km/Lだった。指定燃料はもちろんハイオク。

なお、JC08モード燃費は試乗したT4(FF)が13.6km/L、T4 AWDが13.2km/L、T5 AWDが12.4km/L。燃料タンクは53Lである。

ここがイイ

小さくても重厚感のあるボディ。安全第一の運転支援装備

新型XC60などに通じるガシッとしたボディ。自動ブレーキが積極的に介入してくるところも、安全第一という点では安心感があるし、自動ブレーキが作動しないように余裕を持って走れば自ずと安全運転になるはず。

操舵支援を行うパイロット・アシストについては、違和感がないとは言えないものの、高速道路の本線上であれば任せ切りにできるほど、積極的に「自動操舵」してくれる。ACCともども、高速道路を頻繁に利用する人にはありがたい装備だ。

ここがダメ

少々過敏な自動ブレーキ。高度になるほど矛盾をはらむ運転支援。途切れやすい地デジ

自動ブレーキは従来のボルボ車同様か、それ以上に、ちょっとブレーキが遅れたり、前のクルマとの車間距離が少なかったりすると、早めにガガッと介入してくる傾向があり、少々過敏にも感じられた。それが分かってくると、自動ブレーキが作動しないよう、より安全運転するようにはなるのだが、今回の試乗中も一度だけ、青信号の交差点に直進で侵入した時に、右折待ちの対向車に反応して自動ブレーキが作動しかけたのには少し驚いた。

パイロット・アシストは、場合によっては切ったり戻したりを小刻みに繰り返したり、ドライバーの感覚からすると左に寄り過ぎじゃない?と思うようなこともあるが、高速道路の本線上なら操作の大半を任せられるほど、いわゆるレベル2で自動運転してくれる。しかしそれゆえ、例えばジャンクションなどのコーナー曲率の強いところで作動がオフになると「はい、ここから先は自分で運転してね!」といきなりバトンを渡されたような感じにもなる。ボルボに限らず、今後、高度な運転支援装備が当たり前になっていく中で課題となる部分だろう。こういうのを体感すると、レベル3(緊急時はドライバーが操作)を飛び越えて、完全自動運転のレベル4に向かう、という話も現実味を帯びて感じられる。

電波事情が微妙なところへ行くと、一般的な日本車の純正ナビもしくは日本製の汎用ナビに比べて、地デジが途切れがちになること。何となくフルセグからワンセグに切り替えるのがスムーズにいっていないような感じだが、果たして。

総合評価

ボルボもついにSUVが主力

ボルボといえば伝統的にステーションワゴンを得意とするメーカーだ。そのボルボも新型XC60やXC40の投入で、いよいよ主力車種がSUVへ移行している。それも時代の要請ということだろう。実際のところ、室内や荷室の広さはSUVの方が有利だし、もはや走りの面でもSUVのネガはほとんどない。何よりスタイリングで今風のカッコよさを出せるのはSUVだ。このXC40も素晴らしくカッコいい。ギュッと塊感のある引き締まったデザイン、印象的なツートーンは万人が良しとするものだろう。ということで、来年2019年からは、遅ればせながらモーターデイズもSUV押しに転向することにしたい。いや、個人的にジムニーを買ったからではないと強調しておきたいところではあるが(笑)

このクルマのカッコよさは、やはりその自由なサイズ感から来ているだろう。特に全幅の広さは日本車ではなかなか踏み切れないものだ。しかしカッコよさに幅が効くのは今も昔も変わらない事実。ジムニーだってシエラのほうがカッコいい。ただ、XC40を実際に買うとなると、悩む人はいるのではないか。何しろ1875mmもあると一般的なタワーパーキングにはもはや入らない。1850mmが、何をするにしても日本で乗れるクルマのギリギリの幅だと思う。これを超えると全長がいくらコンパクトでも使い勝手は苦しくなる。アイポイントが高くて見切りもいいので、普通の道を走っている分には全く気にならないが、狭い道でのすれ違いでは気を使うし、コインパーキングでも慎重にならざるを得ない。1800mmくらいが日本で気楽に乗れる限界だと思う。

いずれはファーウェイのように


Lynk & Co 03

さて、このご時世でいまさら動力性能について多く語っても、一般にはまるで響かないと思われるので、カッコよくて安全なクルマ、自動運転みたいに走るクルマというあたりこそ、このクルマの魅力になる。それらすべてが、現在あるクルマのトップレベルに位置することは確かだ。ただその結果、もっと自動運転であればいいのに、なんだかやたら自動ブレーキがかかるなあ、というネガっぽいところも気になってきてしまうのも事実。とはいえ、ぶつかっても安全なボルボから、ぶつからなくて安全なボルボへと進化したことは、今このクルマが高く評価されるところだろう。そういった伝統的な安全アイデンティティの継承ができているからこそ、ブランドが廃らない。ここはボルボが、ほんとにうまくやっていると感心するところだ。

そのブランドは経済的には中国資本に支えられている。中国資本にとっては技術力はもちろん、歴史あるそのブランドこそが大きな価値だろう。もちろんその技術力は中国でコピーされることになる。コピーというと聞こえが悪いので、発展的に継承されていくと言うべきかもしれない。2016年にジーリーとボルボが設立した新ブランド「リンク & コー(Lynk & Co)」の第3弾で、XC40とプラットフォームを共有する新型セダン「リンク & コー 03」というクルマが、なぜか日本の富士スピードウェイを会場に、この秋にグローバル発表されたが、これなど、日本のサプライヤーの部品が使われ、同クラスの日本車を超えている部分だってけっこうあるようだ。乗っていないので実感はないが、そうやって中国車は良くなっていき、気づけばファーウェイの電子機器が日本市場で受け入れられているように、日本の道を普通に走っている時代が来るのだろう。その時、いわゆる日本車はどうなっているのだろうか。

電動化より「つながる」が大事

ファーウェイで思い出したが、このXC40で不満な点の一つが、いまだに「つながっていない」ということだ。これだけ自動ブレーキが作動するのであれば、走行情報はどんどんビッグデータとして収集され、安全のためにデータベース化されていくべきだろう。事故をゼロナイズするためには、「つながる」しかないのだから。そうなると、クルマに積まれる通信機器がファーウェイなど中国製になるのは必然だろう。「ファーウェイの通信型コンピュータを載せたギーリーのクルマっていいなあ」などという未来は遠からずやってくる。いま吹き荒れている米国によるファーウェイ排除は、今後のクルマ業界にとって幸か不幸かどちらなのだろうか。

今の日本に目を移せば、いろいろ事情はあるにせよ、そういう安全が大きな価値を持つボルボ車が2年連続してイヤーカーに選ばれたわけで、一方でトヨタが血道を上げる、つながるクルマ「クラウン」「カローラ」が今ひとつ評論家から評価されていない現実がある。これをどう考えるべきか。クルマの評価軸が「走る曲がる止まる」から、利便性、安全性へと移動している現在、トヨタがつながるクルマを打ち出したことはもっと評価されるべきだ。ただそれが「まだまだ」であることも事実。メーカーとしてはつながるクルマを早いところ完成形に仕上げないと未来はない。EVで遅れを取ってはいけないが、EVもしょせん走る曲がる止まるの部分は今までのクルマと同じ。最も重要な課題は「つながる」の方だと思う。プリウスが出て20年以上経つのだから、走る曲がる止まるよりは、早く「つながる」へシフトしてほしいと願わずにいられない。

ジムニーがイヤーカーじゃなくて良かった

さて、もしスズキがイヤーカーを辞退していなかったら、このクルマとジムニーの一騎打ちになったのだろうか。だが、もしジムニーが受賞したとしても、それはちょっと「がっかり」だったかもしれない。というのも、ジムニーは軽自動車の中でもことさら特殊な車であり、これがイヤーカー、今年の日本車を象徴するなんて言ってしまっては、多くのエンジニアはやる気を無くしてしまうだろう。昔の姿をリニューアルしているだけで、プリミティブなクルマをちょっとアップデートしただけに過ぎない。その意味で、ジムニーが候補から辞退したことはイヤーカーの選出には幸いだったのかも。

クラウンやカローラには10点が多くついたようだが、モーターデイズとしてはカローラやクラウンに10点をつける気にはなれない。昔ながらのセダンとハッチバックでもあり、つながるクルマとしても中途半端だ。そんな中でジムニーがあれば、おそらく10点をつける人は多いだろうし、大半の人が5点くらいはつけるはずだから、きっとイヤーカーになってしまう。古いクルマ好きにはそれでもいいが、それは日本車にとっては不幸な話だ。日本車が2年続けてイヤーカーを取れなかったことも、日本のメーカーはやはりよく考えるべきだろう。

 

最後に、このクルマの話からは離れるが、自動車税の変更がとうとう来年行われれるようだ。消費税増税対策とはいえ、高額を維持してきた自動車の税がいじられることは悪くはないが、それでも小型車中心の減税案では、日本車を衰退させることにもなりかねない。世界的に見れば、異常とも言える日本のクルマ関連税の高さをなんとかしないと国内需要は増えず、結果として海外との競争力も失っていくだろう。ポイント還元とかワケの分からない対策をするより、大幅なクルマ減税をする(それで国内市場を喚起する)、それこそ日の本が隣の国々に対抗して生き残れる道だと思うのだが。

 

試乗車スペック
ボルボ XC40 T4 モメンタム
(2.0L直4ターボ・8AT・439万円)

●初年度登録:2018年8月
●形式:DBA-XB420XC
●全長4425mm×全幅1875mm×全高1660mm
●ホイールベース:2700mm
●最低地上高:210mm
●最小回転半径:5.7m
●車重(車検証記載値):1610kg(970+640)
●乗車定員:5名

●エンジン型式:B420
●排気量:1968cc
●エンジン種類:直列4気筒DOHC・4バルブ・直噴・ターボ・横置
●ボア×ストローク:82.0×93.2mm
●圧縮比:11.3
●最高出力:140kW(190ps)/4700rpm
●最大トルク:300Nm (30.6kgm)/1400-4000rpm
●カムシャフト駆動:タイミングベルト
●アイドリングストップ機能:有り
●使用燃料:プレミアムガソリン
●燃料タンク容量:53L

●トランスミッション:8速AT(アイシンAW製)

●JC08モード燃費:13.6km/L
●WLTCモード燃費:-km/L
●市街地モード(WLTC-L):-km/L
●郊外モード(WLTC-M):-km/L
●高速道路モード(WLTC-H):-km/L

●駆動方式:FF(前輪駆動)
●サスペンション形式(前):マクファーソンストラット+コイルスプリング
●サスペンション型式(後):マルチリンク+コイルスプリング
●タイヤ:235/55R18 (Pirelli P-Zero)

●車両本体価格:439万円(メーカーオプション含まず)
●試乗車価格(概算):464万7000円(オプション込み)
※オプション合計(概算):25万7000円
※オプション内訳:メタリックペイント 8万3000円、ホワイトカラールーフ 6万6000円、パークアシスト・パイロット 8万円、ワイヤレス・スマートフォン・チャージ 2万8000円

●ボディカラー:フュージョンレッドメタリック
●試乗距離:約300km
●試乗日:2018年12月
●車両協力:株式会社クリエイト

 
 
 
 
 

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